La Fórmula 1 da un giro radical con la llegada del Marina Bay Street Circuit. El circuito de Singapur supone una exigencia técnica antagónica a la vista en las pruebas de Spa y Monza. Un trazado de 23 curvas, con 10 de ellas en 1ª y 2ª velocidad, en el que prima ante todo la estabilidad en frenada y tracción, y donde la necesidad de velocidad punta pasa a un segundo plano.
El requisito de una entrega de potencia dócil a bajas revoluciones gestionado por un buen chasis obliga a los equipos a configurar un setup, incluyendo alas de alta carga aerodinámica, que maximice el agarre mecánico todo lo posible, ya que el grip aerodinámico no tiene gran relevancia en Singapur. A todo ello hay que sumarle lo maltratada que está la pista de esta ciudad-estado debido a ser un circuito semiurbano, lo que fuerza a las escuderías a configurar unas suspensiones más blandas que absorban la gran cantidad de baches que le caracterizan, especialmente en frenada para dotar a los bólidos de estabilidad en curva. En este primer repaso técnico a los equipos, les toca el turno a Ferrari, Williams, Red Bull, Toro Rosso, Force India y Manor. En el capítulo de mañana nos centraremos en Sauber y McLaren cuyos paquetes aerodinámicos han centrado toda la atención bajo los focos de Singapur.
Ferrari
Uno de los equipos que comienzan a mirar al futuro es Ferrari, cuyas próximas actualizaciones se rumorean ser introducidas para la carrera americana de Austin en una unidad de potencia más compacta, con el uso de 4 tokens restantes, y una zaga más pequeña.
Pese a todo, la escuadra de Maranello afronta el Gran Premio de Singapur con pequeños retoques en la parte final del monoplaza con un nuevo fondo plano, en el que se agregan 6 slots en el borde del suelo a los 3 existentes. La finalidad de estos ‘cortes’ no es más que absorver la estela delantera del neumático para reducir el aire sucio y turbulento que genera el neumático al girar y que, al impactar con el suelo rodea el neumático dirigiéndose parte de éste hacia el difusor, matando su rendimiento. Por lo que la escudería italiana trata de sellar todo el difusor eliminando todo tipo de perturbación que se intente asomar al difusor trasero.
Asimismo, la Scuderia luce dos pequeños aletines (en verde) en la estructura trasera de impacto copiado directamente de la solución que Mercedes introdujo en España. Este concepto viene apoyado por el incremento en la superficie protectora hueca de los gases de escape y tiene como objetivo servir como pequeño Monkey Seat que impulse el aire caliente hacia arriba para ayudar al flujo más limpio de aire que desciende de la carrocería a servir de bajas presiones el alerón trasero, con el consecuente incremento de carga aerodinámica en el tren posterior de SF15-T.
Williams
Pocas actualizaciones presentadas por Williams en la carrera nocturna de esta ciudad-estado en la que lo más destacado son unos nuevos turning vanes de 3 elementos en lugar de las 2 secciones que venían siendo tendencia hasta ahora por ellos. A consecuencia de la última actualización en el alerón delantero y la forma de tratar al vórtice Y250 o neutral del ala, este elemento ha debido ser estudiado en consonancia con el trabajo que hacen los perfiles aerodinámicos de los flaps para comprender cómo el rebote de la espira aerodinámica interactúa en su camino hasta los pontones con el flujo que proviene del inferior del monocasco, ya que con un número mayor de regiones separadas, una mayor cantidad de aire se transvasar de una región a otra.
Red Bull
Red Bull ha presentado en la carrera nocturna unos ajustes en sus tomas de freno delantera para adaptarse a las exigencias del circuito al agrandar las aperturas principales minimizando la resistencia ofrecida por está. Además también se han reajustado los turning vanes que recogen los vórtices del ala delantera para dirigirlos a la zona de los pontones y eliminar cierto desorden acumulado en los bargeboards.
Fruto del estudio realizado recientemente por la marca de las bebidas energéticas, el RB11 presenta ahora la doble aleta que conectaba los turning vanes totalmente unida tras la desaparición del sensor de altura que se colocaba entre medio de éstos. Esto se ha realizado para canalizar mejor el aire que circula debajo del chasis y concentrarlo al fondo del splitter en lugar de tener un obstáculo que sortear originando cierta turbulencia en el flujo de aire.
Toro Rosso
Toro Rosso ha decidido actualizar sus configuraciones de alas que regresan a las especificaciones tradicionales del calendario. El alerón delantero ha desarrollado la cascada superior de flaps ensanchándose en el borde de ataque para mantener la longitud en el borde de fuga creando una curva que sustenta el ángulo de giro del aire que ya sustente la aleta vertical intermedia. Todo ello viene conjugado con una nueva aleta externa muy redondeada que busca destruir las turbulencias que provoca el neumático al girar para reducir el drag que estas generan y optimizar la degradación de las Pirelli en un circuito donde es un aspecto fundamental.
Por su parte, un pequeño cambio viene dado de la mano de la cubierta motor donde las 2 piezas que la componen alteran su fisionomía para no acumular aire en las juntas ya que éstas ofrecen un obstáculo al paso del aire. Una de las bondades que el chasis de Red Bull ofrece es la poca resistencia al aire y la facilidad con la que genera carga aerodinámica, gracias, en parte, a fabricar el capó motor de una única pieza y no ser múltiple como la mayoría de equipos. Es por esto que la hermana pequeña del equipo austríaco dispone según la imagen de la tapa motor para intentar minimizar el impacto que tiene ésta sobre el aire y ganar algunas centésimas de más.
Force India
Force India, de quien se rumoreaba llevaría al Marina Bay Street Circuit una parte posterior de su VJM08-B renovada ha presentado un nuevo diseño del Monkey Seat anclado al soporte central del alerón trasero (cian) dividido su plano en 3 secciones (amarillo) y endplates similares a los que ya empleaba (verde), pero que no están sujetos a la estructura de impacto.
Un concepto similar al de Mercedes que trata de aprovechar los gases de escape por la parte inferior de este componente al ser envuelto por el plano y derivas creando un gradiente de presión con el flujo de aire que desciende de la cubierta motor por encima de las 3 aletas para, con ayuda del ascenso provocado por las altas temperaturas de los gases provenientes de la combustión del motor, alimentar con estas bajas presiones, la depresión formada en el alerón trasero aumentando su carga aerodinámica.
Promoviendo esta actualización se ha visto una sección Y150 central del difusor renovada con el regreso de las 2 aletas rodeando la estructura de impacto y una tira gurney que mantiene su división, pero que maximiza el rango de expansión del flujo de aire a distintas velocidades tratando de recoger un mayor volumen para, con ayuda del Monkey Seat, conectarlo con el ala posterior.
Manor
Manor desembarca en Marina Bay, un circuito donde existen numerosas frenadas con una baja velocidad media en la que se reducen las oportunidades de refrigeración tanto de frenos como de componentes internos a la carrocería. Pese a los cambios de pilotos, la escuadra con base en Dinnington también lleva al circuito urbano algunas pequeñas modificaciones que no se han empleado durante los actos oficiales del fin de semana, únicamente portado por Will Stevens en algunas sesiones de entrenamientos libres.
Se trata de un renovado alerón delantero en el que se incrementan el número de planos (cian y morado) en los que está dividida la cascada del mainplane, que ayuda a crear un mayor diferencia de presiones incrementando el efecto succión que es la carga aerodinámica en el tren delantero. Asimismo, también sufre una actulización los endplates laterales al agregarse una pequeña aleta (verde) que, con ayuda de la nueva curvatura del borde de fuga de la deriva (amarillo) reduce el drag y optimiza el cuidado de los neumáticos al no impactar el flujo de aire tan directamente contra las turbulencias que el neumático origina al girar en sentido opuesto al movimiento del coche y del aire.
Con este mismo objetivo se coloca un pequeño apéndice curvado en la parte inferior de las tomas traseras de freno, desviando las perturbaciones ocasionadas por la rueda al girar focalizando este aire sucio sobre la pequeña cascada situada posteriormente para lanzarla hacia la parte superior del endplate y alimentar los vórtices de esquina que se forman en las puntas de estos para ayudar a crear carga aerodinámica.
