Todo al extremo. Así es Monza, un ambiente único en el que la atmófera y la historia que te rodea es realmente especial. Un circuito donde las fuertes frenadas, las grandes aceleraciones, los records de velocidad de la pista premian a los candidatos a hacer historia en este legendario trazado italiano. La necesidad de baja carga aerodinámica no exime de un buen chasis en Ascari y Parabólica, donde el coche necesita el apoyo aerodinámico durante varios segundos para encarar con buena velocidad las rectas precedidas, donde es necesario equilibrar el agarre con la mínima resistencia aerodinámica posible. En esta última entrega antes del parón hasta Singapur, finalizaremos con el análisis de McLaren y Force India.
McLaren
Fruto de ello, McLaren desembarca en el autódromo construido en Lombardía con la clara intención de cerrar ligeramente la brecha con el grupo medio de la parrilla para evitar sonrojar aún más las caras por el paddock. Con gran trabajo aún por delante, el MP4-30 retorna al morro largo de inicios de año. Según las pruebas realizadas en Woking la nariz de mayor longitud aporta menor carga aerodinámica , no tan necesaria en los virajes de Monza, debido a que el gradiente de presión es mucho menor en su cara inferior al ser más abierta, pero también menos resistencia al aire, al ser más lisa y continua y no contener una caída abrupta, lo cual hace conseguir mayor velocidad punta a un coche que carece, y mucho, de ella.
Asimismo, y como viene siendo tendencia en todos los equipos, la escuadra británica también luce modificaciones concretas en sus alerones delantero y trasero con vistas a minimizar al carga producida por estos, ya que en curva es necesario poder controlar el coche, y el drag inducido por la utilización de elementos en contra del paso del aire.
En el alerón delantero encontramos la ya utilizada versión de Canadá, en la que el segundo flap comenzando por arriba tiene un área mucho mayor, obligando al superior a contraerse. En esta ocasión McLaren ha disminuido la anchura de este flap (coloreado en naranja) en su parte más externa para reducir el tamaño del vórtice que produce en conjunto con el resto de perfiles. La generación de una espiral de menor tamaño hace que el drag que éste forma sea menor. Finalmente esta configuración de ala se ha descartado y continúan con la versión tradicional.
A su vez, el ala trasera también ve cambios en su diseño con un ángulo de incidencia rebajado, con el número de slots en el endplate va acorde a la propia anchura del endplate con 3 branquias para degradar una menor depresión en el plano. A todo ello se suma la supresión de los 2 slots inferiores y las 3 filas de pequeños deflectores en la cara más inferior del ala y que promovían el efecto upwash tan característico que unía la expansión del difusor con el mainplane y esquinas de las derivas verticales. Todo eso se realiza con el fin de facilitar que el aire vaya el línea recta (reducción del drag), sin coaccionarlo a que siga una dirección provocando la formación de carga aerodinámica.
El descarte de elementos en McLaren da cuenta de la necesidad de aumentar, por mínima que sea, la velocidad punta en el monoplaza. Si bien el chasis no está refinado al 100%, en gran parte porque la potencia no es máxima y el propio coche no reaccionará de la misma forma a distinta velocidad, más aún si es incrementada, lo cierto es que en cuestiones de tiempo las ganancias mecánicas son mayores que la aerodinámica, por lo que los chicos de Woking han decidido eliminar el deflector vertical que descansaba sobre el fondo plano. Este divisor tenía la misión de separar el flujo de aire en 2 zonas.
La primera zona iba al difusor con mayor velocidad gracias a una reducción del camino, por lo que la presión aumentaba, incrementando el rendimiento del difusor. La segunda zona iba a parar a los pequeños slots cerca de la rueda que, junto con las turbulencias de la rueda eran expulsados de la zona del difusor con el objetivo de no empeorar la calidad del aire en éste.
En el aspecto interno, con el paso de los fines de semana el propulsor Honda ha ido mejorando muy lentamente, al menos en cuestiones de fiabilidad. Esto se ha debido a diversos cambios que el motorista nipón ha ido introduciendo sobre su nueva unidad, que sufre debido a la poca respiración que la propia carrocería le permite, entre otros problemas.
Parte de estas soluciones se basan en añadir pan de oro (reflecta el calor) a las zonas que sufren de mayor temperatura, como es el caso de la tubería que impulsa el aire desde el intercooler a la cámara de admisión del motor, donde se encuentran las trompetas de admisión (imagen superior); y de la región de alta tensión de la batería que está más cercana al motor (imagen inferior). Esta modificación tiene como meta resguardar del calor que el motor genera, no perdiendo efectividad en el almacenamiento de batería. Cabe recordar que la batería funciona en torno a unos 70 grados Celsius y que, como por ejemplo en un móvil actual, a mayor temperatura, menor batería disponemos, por lo que es importante optimizar la temperatura de funcionamiento.
Otro de los cambios presentes en la utilización de tokens en el pasado Gran Premio de Bélgica fue el rediseño de los colectores de escape, parte fundamental en la combustión del motor endotérmico. Esta actualización se aprecia justo en la parte señalada en la fotografía superior izquierda en la que la zona incipiente toma un mayor grosor respecto a su predecesor en la imagen superior derecha. Esta reforma, junto con el cambio de material recubridor en los tubos de escape, hace que se pueda expulsar una mayor cantidad de gases sin problemas de fiabilidad, con el consecuente incremento de energía transferida (potencia) acrecentando el movimiento de la turbina y su fuerza.
Force India
A las actualizaciones introducidas en Bélgica que mejoraban estos aspectos de baja carga del coche, Force India suma un ala trasera de menor carga. Este alerón posterior reduce la anchura de sus flaps en el plano principal, por lo que ángulo de ataque se ve disminuido. Gracias a esto, se permiten suprimir (o casi) el flap gurney que añade más carga, pero también más resistencia aerodinámica. Un menor ángulo de ataque da como resultado una menor depresión que optimizar en el plano del ala, por lo que las branquias incorporadas en los endplates tienen menor trabajo que hacer. Con ello se disminuye el número a 3 slots de 5 los empleados que originan, a su vez, vórtices de punta más pequeños que producen menor drag en las esquinas del ala.
