Pocos circuitos son tan admirados como el imponente Spa-Francorchamps. Esta pista lleva siendo sinónimo de Fórmula 1 desde hace más de sesenta años y, con una velocidad media de 230 km/h, es vertiginosamente rápida.
Más del 70% de la vuelta se completa pisando el acelerador a fondo, lo que da protagonismo a la unidad de potencia y a la eficiencia aerodinámica del coche. También se da la particularidad de que se tiene que hacer frente a un nivel de compresión de 1,7G al final de Eau Rouge, lo que puede convertirse en una seria prueba de fiabilidad a lo largo de las 44 vueltas de carrera. En este primer análisis se estudian las novedades de Mercedes, Ferrari y Red Bull, para dejar en una segunda entrega a Toro Rosso, McLaren y Lotus.
Mercedes
Mercedes afronta la vuelta del parón veraniego con una serie de novedades que se ajustan a los requerimientos del circuito más técnico y duro del calendario de Fórmula 1, en cuanto a aerodinámica y mecánica se refiere. El W06 viene equipado con un nuevo alerón trasero (V2), tipo cuchara y que sin duda su finalidad es reducir el drag para aumentar la velocidad punta en las largas rectas del primer y tercer sector.
Este ala recuerda a la última vista en la categoría de la mano de Sauber en 2013, pese a que éste contara con el DRD (dispositivo de reducción de drag) y a otros tantos diseños de años anteriores utilizados con el mismo objetivo. El alerón cuenta con revisados endplates con 2 slots más pequeños divididos que succionan el aire hacia el interior de la estructura dotando al flujo de una dirección en línea recta que no genera presión y alivia la resistencia ofrecida. Para más ayuda, al borde de fuga del endplate se le añade un tercer slot que libera la presión generada por la diferencia de presión entre ambas caras y aligerará la velocidad del paso del aire por el mismo.
Sin embargo, el plato fuerte viene al observar la forma extrema del plano principal, el cual tiene forma de cuchara. Si bien la parte central mantiene el mismo ángulo de ataque para mantener cierta parte del downforce característico de la antigua especificación, los extremos disminuyen su tamaño para terminar en una branquia pequeña de 4 canalizaciones en las derivas, en lugar de las tradicionales 5. Esto sin duda se enfoca para reducir la presión de los extremos y así originar unos vórtices de punta ostensiblemente más pequeños. A menor presión a evacuar, menos resistencia inducida por el alerón.
Cabe añadir que el viernes por la mañana, Mercedes decidió probar con Rosberg un ala tipo Monza (V3) con los extremos curvados y la parte central con menor ángulo, pero con el mismo esquema y endplates que la especificación usada en Spa. Esta configuración sólo se ha probado para comprobar su eficacia probablemente de cara al Gran Premio de Italia en 2 semanas, pero se ha descartado para clasificación y carrera.
Para reducir también la resistencia ofrecida por el tren trasero, la zaga del monoplaza alemán ha suprimido los perfiles aerodinámicos que se abrían en la zaga de la cubierta motor. Pese a que se tratan de soluciones específicas para trazados como el de Spa-Francorchamps o el de Monza dentro de 2 semanas, lo cierto es que dicha modificación elimina toda la presión acumulada y dirigida hacia la aleta Y150 central del difusor, por lo que el flujo seguirá un camino más lineal sin obstrucciones en esta región aligerando su paso y aumentando la velocidad general del coche.
Como medida extraordinaria, los chicos de la marca de la estrella han regresado a la versión vista en la presentación del bólido germano de la aleta colocada en los endplates del ala delantera. Este apéndice reduce el gradiente de presión que ofrece sobre la base del propio endplate disminuyendo la carga ofrecida por la instalación de este elemento para un paso más rápido del aire y su velocidad.
Ferrari
Ferrari se ha preparado a conciencia para este Gran Premio, después de su última victoria en el mundial que le confirma con el principal candidato a recoger el testigo del triunfo cuando Mercedes cometa errores. La Scuderia se presenta en el circuito belga con modificaciones en el ala delantera y trasera con las que buscarán reducir la resistencia ofrecida por el monoplaza sin perder gran parte de su carga aerodinámica.
El SF15-T regresa a la especificación de suelo y pontones del Gran Premio de España, en busca de menor aerodinámica y menor resistencia inducida, que es una de las mayores virtudes del bólido italiano esta temporada. Asimismo, el ala delantera también luce en una versión que probablemente se implementará también en Monza con un llamativo flap (cian) con forma triangular. Este flap tiene como finalidad disminuir el área de resistencia que ofrece al paso del aire, pero manteniendo la forma tradicional de las puntas para seguir originando el vórtice Y250 que circula por el eje neutral del ala para así mantener bien organizada la presión inferior al monocasco.
Las frenadas tan brutales que se suceden en el trazado situado en el bosque de las Ardenas obliga a los equipos a configurar medidas más extremas en la refrigeración de sus frenos. Prueba de ellos son las carcasas delanteras del monoplaza rojo, cuyos orificios aumentan a 3 para evacuar en mayor medida el calor de los discos de frenos y no acabar la carrera antes de tiempo por un problema de esta índole.
A su vez, la temperatura de los motores no parece ser un problema este año para los de Maranello. No obstante, los italianos han optado por abrir una canalización más en las branquias junto al cockpit, para así optimizar la temperatura de la electrónica que se sitúa en estas zonas del coche. Esto, indudablemente afectará en el flujo de aire de los pontones, aunque con un impacto menor que al abrir el tamaño de la salida de gases de la cubierta motor, lo que añadiría mayor resistencia al monoplaza.
En el ala trasera también se muestran cambios como se aprecia en la imagen. Aunque el plano principal se muestra inalterado, salvo la adición o no del flap gurney (rosa) que añade algo más de carga aerodinámica, lo cierto es que el ángulo de ataque se ve reducido ligeramente. Para muestra el borde de ataque (naranja) es más continuo ofreciendo menor resistencia central, así como el actuador del DRS (verde) unido de forma más directa al soporte central (cian). Además, la eliminación de canales en las branquias de los endplates (recuadro amarillo) también inclina a pensar en el decremento de presión acontecida en los extremos del ala, con vórtices de menor tamaño, y por ende, menos resistencia inducida al paso del aire.
Red Bull
Red Bull ha conseguido encontrar la senda del rendimiento en un RB11 que nació lastrado por la normativa de los nuevos morros. Un lastre que tuvo un impacto negativo en el nacimiento del alerón delantero exigiendo a los de Milton Keynes a desarrollar el coche en la parte frontal mientras adolecían de diversos y serios problemas por parte de la unidad de potencia Renault.
Esto ha forzado a la escuadra austríaca a montar alerones más descargados con un ángulo de ataque mucho más extremo que el resto de sus competidores. Con todo ello, los chicos de la marca de bebidas energéticas ha empleado 2 especificaciones en su intento por incrementar la velocidad punta total del monoplaza.
La primera versión ya se utilizó en el Gran Premio de Austria y contaba con 2 slots en los endplates que reducían ostensiblemente el drag inducido de los vórtices de punta. La segunda versión, no obstante, poco tiene que ver con la primera especificación, ya que no cuenta con branquias en los endplates y su ángulo de ataque es mínimo, siendo la configuración elegida para Monza y que ya dispuso Red Bull en Italia 2014 con su RB10.
