La Fórmula 1 desembarca en Silverstone. Un trazado singular que pone a prueba a los equipos, una vez más, en el apartado más técnico y aerodinámico. Una pista complicada que necesita de un equilibrio muy fino ya que se precisa de un coche con buena velocidad punta en las rectas, así como tracción a la salida de las curvas lentas, pero a su vez cuenta con numerosas curvas de alta velocidad, por lo que la carga aerodinámica es primordial en este aspecto. Por ello, un coche de minimice el impacto negativo del drag en equilibrio con la carga aerodinámica será un monoplaza llamado a despuntar en el mítico trazado británico. Esta primera parte se centra en las novedades técnicas de Ferrari, Williams, McLaren y Manor, dejando en un segundo capítulo la segunda versión de Force India y todo lo que ha dado que hablar.

Ferrari

Ferrari sigue con la habitual progresión en el desarrollo que mantiene durante la temporada. Con acertadas evoluciones, el SF15-T parece andar hacia adelante con mejoras en todas las áreas del monoplaza, con la firme intención de mantener la segunda plaza tras el ascenso de Williams en estas últimas citas. El bólido rojo trae pequeños ajustes a Silverstone, pese a que el monoplaza italiano cuente con una carencia importante de carga aerodinámica que esperan ir desarrollando en los próximos meses de cara al curso que viene.

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Los chicos de Maranello vuelven a modificar el ala delantera con miras a reajustar todo el trabajo con el aire para aumentar la carga aerodinámica. Este ala muestra los flaps principales modificados con especial atención al eje Y250. A su vez, la cascada interna agrava su curvatura para darle un mayor énfasis al ángulo de expansión del flujo alrededor del neumático. Se agrega un nuevo flap a la cascada superior de aletas para incidir en el ángulo de apertura que el caudal de aire rodea al neumático con mayor efecto Venturi, es decir, mayor velocidad. Por último desaparece el deflector lateral del endplate por no dar un resultado óptimo en las distintas pruebas en las que se ha ejecutado dicho elemento, por lo que se erradica el gradiente que éste generaba.

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El coche pilotado por Sebastian Vettel y Kimi Räikkönen presenta una aleta inferior en las tomas delanteras de freno con 2 secciones en lugar de 1 en su base. Este reajuste se debe a un estudio de la misma para comprobar su efectividad manejando el flujo que se desprende de la parte más central del ala y que alimenta con mayor cantidad de aire el eje Y250 o neutral del alerón delantero.

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Estas modificaciones vienen acorde a la recolocación de las cámaras de la FOM. Los soportes de dichos artilugios se asemejan, esta vez, a los utilizados en Mercedes con un breve espaciado entre la estructura de la nariz y los mismos para ajustar la depresión y el vórtice que generan de manera más óptima al cruce que realizan por encima de la suspensión delantera.

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Por su parte, los frenos traseros también lucen una novedad en esta carrera. El deflector que se incorpora en el borde de ataque de los mismos se corta en dos, con diversas uniones, que muda una gran cantidad de aire al difusor. Aprovechando las aletas posteriores colocadas en los extremos de difusor, Ferrari le añade más caudal de aire que manejar con el claro objetivo de expandir todo este aire para crear carga en el exterior del mismo, generando un abanico más amplio de upwash.
Esta alteración viene de la mano con el pequeño corte que ha realizado en el fondo, levantando algo el suelo respecto a la horizontal. Esta modificación se realiza para alimentar algo más el difusor por la parte inferior con flujo que proviene del lateral del pontón en curva dando mayor apoyo en las mismas, aunque la profundidad sea mínima.

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Williams

Williams, en pleno auge de recuperación, es uno de los equipos que trae novedades para este fin de semana, en búsqueda de la carga aerodinámica tan necesaria en su conjunto general y en el asfalto inglés.

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Por este motivo, el FW37 continúa el estudio en profundidad del difusor trasero con una ligera, pero efectiva modificación en la parte central del mismo. Después del reajuste sufrido en el extremo del mismo en el Gran Premio de Austria hace 2 semanas, el bólido de Grove reforma esta región central con un carácter más ondulado añadiendo 3 pequeñas aletas en los laterales eliminando toda la estructura montada alrededor como en la especificación anterior configuraba. Todo ello enfocado a extraer del fondo mayor cantidad de aire con una ventana más amplia de expansión, optimizando la depresión que se forma en el área central de la columna de carga aerodinámica.

McLaren

Un fin de semana difícil más para McLaren. Los chicos de Woking continúan el trabajo y desarrollo del MP4-30 y su unidad de potencia en un Gran Premio de casa bastante complicado para ellos. Silverstone, un trazado que exprime todo el potencial del coche en relación a la carga aerodinámica y al motor con partes que requieren buena velocidad punta, tracción y apoyo aerodinámico en curvas de alta velocidad se pueden ver las bondades y debilidades de un MP4-30 que sufre, una vez más, para poder rodar con relativa calma.

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Tal y como confirmaron desde el propio equipo, el monoplaza inglés ha montado la segunda parte del paquete aerodinámico iniciado en Austria y que continúa con el desarrollo de todas aquellas áreas en las que todavía se puede seguir exprimiendo el diseño algo más. Con un Jonathan Neale afirmando que se proseguiría con la evolución y mejora de un bólido carente de todo lo necesario para estar en lo más alto ante una ausencia de cambios importantes en el reglamento de 2016, dado que es necesario hacer funcionar la máquina de este año antes de dedicarse por completo al boceto del próximo curso.

El MP4-30 lucía en la jornada del viernes un difusor nuevo que exhibía una segunda tira en el flap superior bastante parecida a la que utiliza Ferrari en su SF15-T para acelerar y absorver flujo de la parte superior del suelo que proviene del pontón para alimentar con caudal acelerado el upwash o flujo ascendente que está originando una diferencia entre las altas presiones superiores y bajas presiones inferiores, fruto del cual se produce la carga en el eje trasero del monoplaza.

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Como se observa en la segunda imagen el borde exterior del difusor también ha visto modificaciones. Este lateral llega hasta el neumático extendiendo el segundo flap inferior y mantiene la longitud del primero. Todo ello con miras a incrementar al máximo el efecto expansión que tiene el aire al llegar a esta región, acelerándolo para originar una depresión más acusada y crear carga aerodinámica.

McLaren volvió a estrenar modificaciones en el ala delantera. Los chicos de Woking ponen todo su empeño en mejorar pasito a paso la aerodinámica del MP4-30 pese a los problemas de fiabilidad del propulsor. Por esta razón el ala delantera muestra un endplate rediseñado que se ajusta algo más a lo actual, con una separación de este elemento respecto a la cascada de flaps principal y no sujetándose a ella. No obstante, dicho endplate sigue abriendo una pequeña apertura, algo más pequeña de lo habitual, en su borde de escape cuya fisionomía también se ha visto alterada algo más abruptamente.

Tan sólo una unidad se ha visto en todo el fin de semana que ha usado Jenson Button como prueba. Estos cambios hacen que el flujo de aire que entra en la cara interna del endplate puedan expandirse ostensiblemente mejor alrededor del neumático al concentrarse en un canal específico para ellos separándose del gradiente que se forma en la cara externa del mismo.

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Manor

Ciertos los rumores de una pequeña evolución en el actual coche, Manor se presenta en Silverstone como uno de los equipos que más novedades ha llevado a Gran Bretaña, con permiso de Force India y su versión B. Los de Dinnington maquillan el gran paquete aerodinámico del que presumen con una nueva decoración fomentada por la firma de un nuevo patrocinio con la marca de transportes Flex Box, quienes dotarán de un intenso color azul a lo largo de todo el lateral de los pontones.

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Un paquete aerodinámico que incluye nuevo morro así como suelo, pontones y cubierta motor que darán algunos beneficios aerodinámicos acorde al estilo que toman los monoplazas a medida que el reglamento que confiere a la carrocería se va asentando con el paso de las temporadas.

El morro aumenta el tamaño de la parte inferior del mismo. Esta panza modifica la dirección con la que el flujo de aire que se introduce en esta región se mueve concentrándose en una zona más trasera y cercana al área superior del splitter ganando algo de estabilidad. Asimismo, la panza aumenta el drag generado al ser un obstáculo más que el aire tiene que esquivar a lo largo del coche.

Esta estructura de impacto frontal ve como los anclajes al alerón delantero están más retrasados con una superficie mucho mayor. Esto se realiza para maximizar tanto el aire que se introduce bajo el monocasco como el sellado del aire en curva. Es importante recordar que el flujo de aire que captura el morro por debajo es una parte importante de aire que servirá para generar diferencial de presión entre la región superior e inferior del coche para crear carga aerodinámica, por lo que mantener estable los centros de presiones baja y alta en las distintas zonas del monoplaza es esencial para no perder el agarre aerodinámico tan importante en una pista como es Silverstone.

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Debido a la falta de presupuesto, Manor fabricó para Barcelona un pequeño apéndice de titanio que coloca en el borde de ataque de la quilla, junto al desviador de flujo del pontón. Este deflector se encarga de generar un vórtice de punta que ayuda a encauzar y organizar el flujo desordenado que llega a esta zona del coche procedente del splitter y el eje neutral del ala. Por motivos económicos, dicho artilugio se fabricó en titanio, debido a un coste de fabricación menor. Aprovechando el tirón de las nuevas novedades así como la llegada de nuevos sponsors al equipo, el MR03B finalmente configura esta pieza en fibra de carbono que ayudará a aligerar algo el peso y la eficacia del mismo.

Junto a esta modificación, la curvatura que ejecuta el suelo y que permite el reglamento en el suelo se suaviza para tomar una forma más común a lo visto en parrilla. Sin duda esta modificación controlará de forma más suave el flujo antes comentado, también generando una espira de aire más organizada y ordenada que ejerce presión más efectiva sobre la capa límite que transcurre en la base del pontón.

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Por último, la carrocería del monoplaza angloruso sufre una actualización importante que afectará a cómo interactúa el aire que llega al final del pontón con el difusor, quien en un futuro sufrirá variaciones acorde a este cambio. Además, la prolongación de los pontones alarga el recorrido más suave de los gases en su expulsión hacia afuerza, afecta de la menor forma posible al upwash (aire ascendente) que existe en esta zona del escape.

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La cubierta motor se ciñe sobre el escape permitiendo que el aire más limpio que desciende por la tapa sea aprovechado por el Monkey Seat, quien se reformó en el pasado Gran Premio de España para capturar y sellar más cantidad de aire y enfatizar el peso en el eje trasero. Todo ello centralizando la expulsión de calor en la parte trasera a la zona más baja, creando mayor diferencial de presión que agarrará más aún el culo del coche al suelo, algo que, sin duda, notarán positivamente los pilotos.

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Como bien se ha comentado en numerosas ocasiones, el flujo de aire en la parte trasera tiende a crear una trayectoria ascendente que intenta llega a ambas caras del plano principal del alerón trasero, para crear una diferencia de presión que succionará el coche al suelo agarrándolo. Esto, en un principio básico, es la definición producción de carga aerodinámica en el eje trasero del monoplaza. Por esta razón, Manor añade unas pequeñas estrías en los laterales de los endplates que sujetan el mainplane del ala para fomentar este efecto ascendente en dichos laterales. Al coincidir todos en una punta creará un vórtice de punta como suceso del gradiente de presión explicado con anterioridad, por lo que cuanto más grande sea, mayor será la formación de la carga aerodinámica, sobre todo, en curvas de alta velocidad.

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