El mundial llega al Gilles Villeneuve de Montreal, un trazado muy rápido que mezcla potencia, buena tracción a la salida de las curvas lentas y duras frenadas, en las que un toque con el muro de esta pista semiurbana puede significar una catástrofe, pero acercarte a ellos puede darte el mejor tiempo del fin de semana.
El Gran Premio de Canadá implica configuraciones de baja/media carga aerodinámica al caracterizarse de largas rectas seguidas de fuertes frenadas que se traducirán en alerones con un ángulo de ataque menor, así como un reducido número de slots en los endplates traseros, así como mejores tomas de frenos para poder enfriar y optimizar el rendimiento de los frenos en un circuito donde suelen dar quebraderos de cabeza por su excesivo consumo y donde hay que tener especial atención sobre todo en los posteriores, gran causante de fallos en el MGU-K, en el que reparto de frenos juega un papel crucial en carrera. En esta ocasión tenemos la posibilidad de estudiar las modificaciones en Mercedes, Ferrari y Red Bull.
Mercedes
Tras el Gran Premio de Canadá 2014 tan nefasto para Mercedes, Canadá regresa para los alemanes con modificaciones realizadas en su W06 Hybrid con las miras puestas a no sufrir los problemas de frenos que surgieron en el fin de semana del pasado año. Pese a que ya modificaron el número de pistones en las pinzas posteriores de frenos, la marca de la estrella ha padecido fallos durante la presente temporada en el brake-by-wire afectando de manera directa a la energía recolectada y desplegada por el MGU-K.
Aun así, el monoplaza vuelve a la especificación de media carga aerodinámica en el ala trasera, que ya mostraba unos extremos más redondeados del plano principal, encargados de eliminar las presiones acumuladas en el borde de salida de la misma, para así aumentar la velocidad punta por menos resistencia generada por el mismo ala.
Parte característica de la configuración específica de cada circuito, Canadá no supone demasiado problema para las temperaturas internas del motor, por lo que en Mercedes han procurado exprimir al máximo el diseño de la cubierta dejando a la vista un pequeño bulto en la tapa en la zona de la turbina para permitir que el alojamiento del radiador que se sitúa en esta zona también sea algo mayor. Cabe añadir que el concepto se mantiene similar a lo utilizado hasta ahora, con una salida de gases redondeada en su parte final sin alterar el escape de calor de la misma, con la finalidad de minimizar la resistencia inducida que se encuentra el aire en su paso por la carrocería del W06 Hybrid.
Mercedes evalúa la posibilidad de roturas en los bordes del fondo plano cercano al neumático. Estas zonas son sensibles a posibles roturas debido a la flexibilidad que les da el slot que succiona el flujo proveniente del pontón así como las turbulencias del neumático. Por este motivo los equipos emplean impresoras 3D para reconstruir este componente de forma rápida ante posibles daños en el fondo, como ha sido el caso de Red Bull hace algunos años, además de formar con titanio estos slots.
En el caso del monoplaza alemán estudian diferentes refuerzos en dicho elemento, incluso hasta alargando su construcción hacia la zona del difusor, un área también expuesta a posibles daños y pérdidas de rendimiento considerables en una Fórmula 1 donde la aerodinámica juega un papel fundamental en el rendimiento general del coche.
Debido a la última directiva de la FIA en la que citaba que a partir del Gran Premio de Canadá los test de flexión del ala frontal se endurecerían al aplicar 60N (unos 6.11829kg) con una deformación máxima vertical de 3mm, los equipos han tomado medidas al respecto para que los flaps superiores del alerón delantero no se muevan más de lo permitido bajo carga aerodinámica. Por esta razón, Mercedes ha sido una de las escuadras que ha tomado cartas en el asunto añadiendo un pequeño apéndice en la segunda aleta superior que conecta con la primera para evitar que la fuerza vertical descendente que se aplica en las verificaciones de la FIA les afecte negativamente, perdiendo la menor eficacia posible.
Cabe recordar que los monoplazas están diseñados para pasar las verificaciones de la FIA, no para cumplir al pie de la letra el reglamento, ya que éste está para interpretarse, por lo que los ingenieros idearán formas de tejido de la fibra (ya que cualquier artilugio que deforme el ala está prohibido – aerodinámica móvil) que les posibilite conseguir el rendimiento que antes de esta carrera podían conseguir.
Ferrari
Pese a los problemas de tracción que Ferrari sufrió en Barcelona, lo cierto es que en Maranello han podido solventar mencionados problemas en los test después del Gran Premio como se pudo ver en Mónaco, aunque la diferencia real con los monoplazas de Mercedes siga siendo abultada.
No obstante, el SF15-T parece un monoplaza sólido por esta pista semiurbana en la que su velocidad punta y un mejor trato de gomas puede dar poner en algún apuro a la marca de la estrella durante la carrera, a pesar del dominio mostrado por los germanos en las últimas citas.
El bólido rojo ha querido refinar y actualizar su velocidad punta. La aleta vertical en la cascada superior del ala delantera se ha visto agrandada en longitud para hacer un inciso en el flujo que rodea al neumático para reducir aún más la resistencia que ofrece el neumático al girar impactando con el aire que viene en dirección opuesta. Además, evitar que el aire choque con la rueda delantera hará del desgaste un problema menor, algo que en Ferrari pueden estar satisfechos con el rendimiento mostrado.
Por otra parte, la FIA envió una directiva técnica a los equipos informando de los primeros tokens usados durante la temporada. Cabe recordar que los tokens son fichas intercambiables que dan un peso de 1-3 tokens a las áreas divididas de las unidades de potencia. En el caso de Ferrari disponían en Australia de 10 tokens a usar de los 32 que se les permitía en invierno (la normativa estaba enfocada a, únicamente, desarrollar los motores durante el invierno, pero gracias a un vacío reglamentario, únicamente, se podrán desarrollar durante la presente temporada y ya no a partir de 2016 y siguientes), pero en el Gran Premio de Canadá, la FIA ha notificado que la marca italiana ha utilizado 3 de las 10 fichas, especulándose con el rediseño de la culata (tapa del bloque de cilindros) del motor de combustión.
Red Bull
Red Bull ha tomado medidas drásticas en su esquema delantero suprimiendo el buje soplador que añadía flujo del ala delantera al pontón, por lo que se pretende reducir la resistencia ofrecida al añadir un caudal más de aire. A su vez, y como parte de esta modificación las tomas delanteras de aire reducen su tamaño y el número de canalizaciones internas de 3 a 4 excluyendo el que alimentaba este mecanismo de soplado, para así también quitar algo de drag en esta región. Además, al ser un trazado exigente con los frenos se necesita tener buena refrigeración en los mismos para evitar que se consuman más rápidamente, por ello la marca austríaca ha aumentado los conductos internos (amarillo) que enfrían las pinzas y discos con este propósito.
Como parte de la remodelación delantera que ha sufrido el RB11, en Canadá los chicos de Milton Keynes presentan un diseño renovado de los turning vanes. Estos deflectores lucen ahora 3 aletas con un diseño similar que recuerda al de Mercedes con el mismo ángulo de curvatura que su predecesor y manteniendo su mismo borde de ataque. Cabe recordar que este elemento tiene dos funciones principales que es controlar los vórtices generados por los flaps del ala delantera redirigiéndolos hacia los pontones de forma ordenada y sin perder su calidad, además de eliminar las turbulencias ocasionadas en su paso por las suspensiones y proteger la masa de bajas presiones concentrada en el inferior del monocasco de la zona externa en los pasos por curva, manteniendo la carga aerodinámica estable en el tren delantero.
Por último, el monoplaza de Adrian Newey ha redefinido su silueta. El monoplaza de Red Bull exhibe una cubierta motor más gruesa en su parte final (nótese la diferencia visual en el logotipo Renault) sin aumentar el tamaño de los escapes de los gases del propulsor en la zaga del mismo propiciando una mayor caída de los pontones dejando mayor espacio al aire, con una mejor refrigeración. Esta idea proviene de su hermana pequeña Toro Rosso con una cubierta mucho más abultada que enfría mejor toda la zona del motor francés, por lo que el RB11 copia esta solución en orden de mitigar algunos de los problemas que el monoplaza adolece esta temporada, minimizando la resistencia ofrecida por la misma (por configuración en Canadá) y conservando el cuello de la Coca Cola muy estrecha.
Con esta idea de una mejor refrigeración, el RB11 presenta una pequeña modificación en su salida de gases, que se ve agrandada en la zona superior, pegado al escape con la finalidad de evacuar algo más de calor del interior del bloque motor y así solventar algunos de sus problemas de fiabilidad que les impide sacar ese extra en rendimiento que pueda tener el propulsor Renault. Esta cubierta trabaja en conjunto con el flujo del pontón para minimizar la resistencia ofrecida en un circuito como el de Canadá.
