La Fórmula 1 desembarca en Europa tras un parón de 3 semanas con un claro panorama dibujado en la parrilla de dónde se sitúa cada escudería en este año 2015 respecto al inicio de la era turbo híbrida que comenzó el año pasado. Si alguien aún continúa sin vislumbrar esta situación, el Gran Premio de España es el trazado que deja ver las carencias y bondades de cada monoplaza respecto a sus competidores y marcará el devenir de la temporada dando empiece al verdadero desarrollo de las marcas. En esta ocasión, y concluyendo el repaso técnico, analizamos las evoluciones de Toro Rosso, Williams, Lotus, Sauber, Manor y McLaren.

Toro Rosso

Epicentro de intensas jornadas de test, el Circuit de Barcelona Catalunya es el lugar donde tradicionalmente los equipos hacen desembarcar sus grandes paquetes de mejoras. No siendo la tendencia actualmente, debido a los casi extintos test de pretemporada y temporada, la carrera catalana supone un emplazamiento más donde estudiar evoluciones.

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Con un gran comienzo de temporada, empañado por el pésimo comienzo de año de Renault, Toro Rosso se presenta en Barcelona con pequeñas novedades en el fondo plano de su STR10. El monoplaza de Faenza luce un splitter ligeramente modificado con las aletas innovadas por Mercedes en los extremos del mismo dividida en 3 secciones que condicionan el flujo hacia 3 puntos diferentes manteniendo las bajas presiones capturadas por el morro.

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A su vez, el equipo italiano se une al cada vez más numeroso club de los slots del suelo en forma de L. Esta curiosa forma de letra maximiza el rango de absorción de estela del neumático que, con ayuda de la primera deriva vertical, crea un espacio cerrado donde introducir todo este aire turbulento y destructivo en la parte inferior dejando en libertad el aire libre y repleto de altas presiones circular con tranquilidad al difusor.

Williams

Pese a sus problemas de juventud de inicios de campaña, el Williams FW37 arrastra los problemas de 2014: ser el segundo monoplaza propulsado por Mercedes con una grave carencia de carga aerodinámica. Los chicos de Grove comienzan a despertar del dulce sueño que disfrutaron el pasado curso con un bólido que tan sólo era superado por su marca proveedora de motores, algo evidente en esta nueva era turbo.

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Sin embargo, el desarrollo es incesante y otros equipos como Ferrari, Red Bull y Toro Rosso les han dado caza, por lo que en la casa británica han de reaccionar.

Prueba de ello ha sido la modificaciones del ya evolucionado pontón del FW37. Este pontón luce ahora 3 vórtice generadores que tratan de calmar el flujo que circula por la superficie del mismo dotando de una ligera perturbación que supone crear espiras de aire a lo largo del pontón, pero que retrasan el desprendimiento de la capa límite, que transporta el flujo que utiliza el difusor para generar carga por diferencia de presión en el eje trasero.

Para ayudar a todo este efecto comentado, Williams abre suavemente el ángulo de captura del acondicionador de flujo lateral que permite algo de mayor volumen de aire introducido en este elemento y la introducción de una cuchilla triangular en el inferior del espejo retrovisor. Esta aleta se encarga de guiar fielmente a la par que crea menor resistencia que los deflectores antiguos, el flujo de aire a través de los generadores. A su vez, también crea un pequeño vórtice que alimentan los vórtices ya generados sumando 4 espirales de aire que operan con el flujo que transcurre por eje neutral del alerón delantero.

Lotus

Aunque en menor medida, Lotus, acompañado de un presupuesto más pobre, también lleva a Barcelona una pequeña mejora en el tren trasero. Los endplates del alerón posterior lucen un slot vertical que sigue el contorno de la propia estructura que se dedica a introducir en el interior del ala, y por ende en toda la columna de carga aerodinámica del difusor al ala, algo de más aire que alimente el efecto upwash de carga aerodinámica del E23 y hacerlo algo más estable.

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Cabe añadir que el diseño de la escuadra de Enstone irá variando muy poco a poco a lo largo de la temporada debido a sus problemas económicos, en relación con las escuderías competidoras más directas, fomentado por la desaparición de patrocinadores y deudas internas del equipo, por lo que se espera un desarrollo más óptimo con la llegada de dinero fresco por parte de patrocinadores que ayuden a la existencia de la escuadra inglesa.

McLaren

Se esperaba alguna novedad más. Desde el equipo informaban que en Barcelona se vería una McLaren más fuerte, con un chasis retocado en favor del motor y una aerodinámica más refinada, a pesar de que siguiera necesitando mayor desarrollo en el concepto del MP4-30. Sin embargo pocas actualizaciones ha sufrido el monoplaza, exceptuando el cambio de decoración que le diferencia de Mercedes y que no afecta al comportamiento interno y externo del coche.

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Con una imagen más agresiva, el MP4-30 ha incorporado nuevo software que mejora la curva de potencia del RA615H, así como la entrega de potencia y gestión de la energía.

A su vez, las únicas mejoras internas del bloque motor así como la unidad propulsora al completo se han realizado por fiabilidad sin uso de los 9 tokens disponibles que tiene la marca nipona durante esta temporada. Una de las modificaciones visibles del motor se ha contemplado en la toma de admisión de aire del motor, donde ahora luce la mitad superior de fibra de carbono manteniendo la zona inferior en aluminio, donde se alojan las trompetas variables de admisión.

El uso de la fibra de carbono aumenta la capacidad de resistencia del calor de esta zona del propulsor que desprende una mayor temperatura que evacuar al exterior de la cavidad interna del monoplaza inglés, por lo que se entiende que en Honda han solventado cierta parte de los problemas térmicos que adolecían el rendimiento del impulso japonés.

Sauber

Luces y sombras en Hinwil. Con un comienzo de año asombroso por parte de la escudería suiza, Sauber sigue cayendo al fondo de la tabla con acusados problemas de carga aerodinámica. Siendo un monoplaza carente de desarrollo en el chasis y ayudado únicamente por la potencia del motor Ferrari, el C34 llega a España siendo un bólido muy similar a su predecesor sin apenas cambios en el campo aerodinámico.

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Pocas son las novedades que se esperan de un equipo que sigue lastrado a nivel económico y que ha andado en problemas de juicios por prometer hasta meter. Hasta meterse en el bolsillo a pilotos que no iban a poder pilotar por conseguir algo de dinero que les permita avanzar a puestos decentes en un campeonato en el que el dinero se ha vuelto un problema con unas unidades de potencia que cuestan bastante más de lo que se pretendía conseguir con ellas.

El C34 luce una pequeña aleta horizontal curva que cruza desde los generadores de vórtice en la superficie del pontón hasta el cockpit. Esta aleta tiene como objetivo ayudar a que la capa límite no se desprenda pegando el flujo de aire controlado por la superficie del pontón hasta el difusor, sin perturbar el mismo y aprovechándolo posteriormente en el difusor.
Llama la especial atención que dicha pieza fue descubierta en el túnel del viento hace 3 meses de la mano de Marcus Ericsson en actos promocionales para el equipo para, finalmente, ver la luz en el Gran Premio de España.

Manor

Tras comenzar a toda prisa y corriendo, Manor continúa la supervivencia en el mundial con un claro objetivo: rescatar el dinero de los 2 puntos conseguidos por Jules Bianchi en el Gran Premio de Mónaco 2014. A pesar de deambular por las pistas de medio mundo, la escuadra anglorusa tiene en mente presentar el coche de 2015 en Bélgica y proseguir la evolución del monoplaza para dar caza al último grupo de parrilla.

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Aun así, el MR03-B sorprendemente ha llevado una novedad a este trazado catalán. Copia de Sauber, el bólido inglés presenta una pequeña aleta vertical junto al desviador de flujo del pontón lateral en titanio y no en fibra de carbono que forma parte del desarollo del MNR1, un monoplaza aún sin debutar.

Esta aleta ayuda a dividir el flujo circulante en esta región del coche expulsando las turbulencias de los neumáticos delanteros permitiendo que el aire limpio siga su camino a través del pontón. Esta mejora, aunque muy poco significativa, cuenta el objetivo final de la escudería más que especular con coger el dinero del premio de la pasada campaña y desaparecer del mundial.

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