Con la llegada del Gran Premio de España, los equipos se preparan para el comienzo de la temporada europea. El trazado catalán es un trazado abrasivo con las gomas debido a las fuerzas laterales experimentadas en las curvas largas que caracterizan al asfalto barcelonés. A esto se suma al examen de carga aerodinámica que el Circuit de Barcelona Catalunya realiza a los equipos una vez transcurridas 4 citas del mundial. Una pista que coloca en una posición real a toda la parrilla y deja ver las carencias y bondades de todos los equipos. En este primer repaso técnico aprovechamos la coyuntura para dar una visión de lo que ha sido el fin de semana técnico de Mercedes, Ferrari y Red Bull.
Mercedes
La lucha está abierta. Con los primeros 4 Grandes Premios disputados, se confirma que Ferrari es la alternativa al fallo de Mercedes. Por esta razón la marca germana ha tenido que adelantar el desarrollo de su W06 Hybrid para prohibir que la escuadra italiana les dé caza y perturbe la tranquilidad que les da tener un monoplaza dominador. La cita que marca el comienzo del mundial en territorio europeo da cuenta a los dos grandes aspirantes al cetro del mundial y cómo seguirá el desarrollo de sus monoplazas de aquí a final de año.
A pesar de contar con una cómoda ventaja en torno a 1 segundo con posibilidad a reducirse según las condiciones de la pista y ambientales, los chicos de Brackley han espabilado e innovan con soluciones poco vistas hasta ahora aprovechando cada recobeco del reglamento para extraer mayor rendimiento aerodinámico, que es uno de los puntos fuertes de la máquina alemana.
Mercedes ha sido la segunda escudería que más novedades ha presentado en Barcelona. Comenzando por los frenos, el W06 luce una pequeña aleta en las rejillas de refrigeración de los frenos delanteros. Este pequeño deflector con cierto ángulo de dirección se encarga de recolocar una línea de flujo turbulento de aire procedente de los neumáticos a una posición lo más externa posible del flujo ‘aprovechable’ de aire. Con una Ferrari que explota uno de los puntos débiles de Mercedes: el trato de gomas, la escuadra con base en Brackley y Brixworth intentar paliar este problema desviando el flujo destructivo originado por las ruedas al girar para estirar aún más su enorme potencial aerodinámico.
Algo nuevo desde la introducción de la nueva reglamentación aerodinámica son las 4 aletas que adornan los bargeboards. Aunque no se aprecia con especial nitidez en las imágenes, el W06 implementa 2 aletas superiores y 2 inferiores, en la cara interna de los deflectores laterales del coche que cierran herméticamente el camino del aire inferior alrededor del pontón, creando un centro de presiones que se trasladará al difusor minimizando al máximo las pérdidas.
Algo que ya se vio en Red Bull la temporada pasada se ha vuelto a ver de forma más estética en el monoplaza de Nico Rosberg y Lewis Hamilton. Se han abierto dos pequeñas aperturas inferiores en la cubierta motor que tienen doble objetivo. Una de las finalidades es alimentar ligeramente el difusor desde una zona tan retrasada con algo más de aire, pero lo que de verdad es objetivo del conjunto alemán es refrigerar la electrónica de la unidad de potencia. Con la restricción en el número de propulsores a usar durante el año sumado a la mayor potencia que estos ejecutan, la fiabilidad es un aspecto muy importante si se aspira a ganar el mundial. Uno de los puntos a tener en cuenta a la hora de examinar el rendimiento de Mercedes es la fiabilidad. Con el uso de 4 unidades de potencia, con mayor potencia que sus predecesoras, lo cierto es que los germanos se las desean para mantener óptima la temperatura de trabajo de las mismas sin lastimar y perder ningún componente. Esto, a veces, da pie a que el ritmo real del W06 no sea el esperado, por lo que en Mercedes esperan que estas aperturas ayuden algo a poder vivir con mayor tranquilidad.
En última instancia, el monoplaza campeón del mundo se distingue por emplear dos aletas en la estructura de impacto. Esta colocación de las aletas viene apoyada en el reglamento por el límite de espacio del Monkey Seat, a lo cual equipos como red Bull con su segundo Monkey Seat inferior han utilizado en el pasado. La marca de la estrella ya instalaba esta solución a una menor altura de lo que implementa en España y que viene con la intención de aprovechar de manera más directa los gases del escape y de los pontones incidiendo en el efecto ascendente (upwash) que tiende a crear la parte trasera de los monoplazas, con la consecuente adición de carga aerodinámica en este tren.
Red Bull
Tras incontables e innumerables intentos de pasar los crash test, Red Bull consiguió aprobar el diseño del morro del RB11. Un morro que, junto con la modificación sufrida en China y Baréin del alerón delantero, se estima que aporta en torno a medio segundo de mejora respecto a la antigua especificación de nariz.
Esta estructura de impacto frontal mantiene prácticamente la estética de su predecesora con una protuberancia algo mayor que permite alcanzar la longitud mínima de 850mm, pero que la estructura principal se acorta para dotar al monoplaza de un mayor juego con el lastre y la carga aerodinámica. Un morro de estas características ofrece menor resistencia al paso del aire. No obstante en la casa austríaca intentan maximizar la finalidad del morro dándole mayor altura para un mayor paso de flujo de aire por el inferior del mismo hacia el monocasco. Una alternativa distinta al camino llevado por Lotus y Mercedes.
Una modificación de este calibre requiere de todo un estudio alrededor del mismo. Al acortar la nariz del coche el trato del flujo de aire varía debido a que se retrasa la entrada de aire que provoca un impacto en curva ostensible gracias a que cierto volumen de aire se escapa a los laterales cambiando todo el comportamiento del monoplaza. Esto tiene una gran importancia a la hora de interactuar con el eje Y250 que inician las puntas de los flaps del alerón delantero. El gran número de flaps en el alerón delantero se encargan de formar vórtices que pueden usarse con distintos objetivos, como mitigar las posibles pérdidas y turbulencias creadas alrededor de la suspensión o controlar a un paso más guiado de las bajas presiones centralizadas en el morro. Debido a estas razones, el RB11 ha sufrido algunos cambios en el alerón delantero así como turning vanes antes de introducir esta nueva solución en el tren delantero.
Otra de las problemáticas de este diseño ha sido pasar el crash test. El concepto lleva al extremo el anclaje al morro, para interrumpir el paso del aire lo menos posible. Por esta razón, los soportes del alerón se sitúan muy atrás en el plano principal tocando levemente el mismo, pero se extienden en longitud para asegurar que sujeta bien el ala y no se desprenda con relativa facilidad, además de dar seguridad a toda la estructura en caso de impacto.
Ferrari
Mejoras. Así se resumiría el fin de semana de Ferrari en el que traen un paquete enorme de novedades que parecen haber funcionado y no apartadas a un lado del box donde se queden muertas de risa. Los de Maranello han sido el equipo que más actualizaciones a su monoplaza han traído este fin de semana. Sabiendo que su déficit es al carga aerodinámica habiendo solventado gran parte de sus problemas en la unidad motriz respecto al pasado año y estando a la zaga de Mercedes, a pesar de que la escuadra alemana se mantenga aún con una distancia más que suficiente como para afrontar el Gran Premio con relativa calma, lo cierto es que en la escudería italiana trabajan duro para recortar esta distancia que les separa de la vigente campeona del mundo y que son una alternativa real, bajo determinadas condiciones del trazado, al dominio abrumador de la marca de la estrella.
Prueba de ello son las 12 novedades que luce el SF15-T en el Circuit de Barcelona Catalunya. Los frenos de Ferrari han sufrido una ligera reestructuración con unos conductos (amarillo) de frenos delanteros unificados que cubren una mayor superficie de toda la estructura del freno y que maximizan el área de refrigeración de los discos y pinzas. También se reduce ligeramente la boca (rojo) característica de la toma de refrigeración y que alimenta a su vez el mecanismo de la tuerca soplada en el bólido rojo, lo que disminuye el drag generado por la colocación de este elemento tan aparatoso.
Además, el monoplaza italiano configura una nueva aleta inferior (verde) a la mangueta de frenos. Esta aleta ya no presenta una superficie tan lisa y simple como antiguamente sino que es más rectangular, sujetada en la región más posterior de la carcasa, con un corte singular en la base que ayuda a la sección de la carcasa a mudar aire turbulento de la rueda separando del flujo proyectado del alerón permitiendo que la carga transcurra con menor dificultad, pudiendo aprovecharse en mayor medida.
Siguiendo la línea neutral del coche, llegamos a la zona de los bargeboards que se une a los equipos que presumen por fabricar estos deflectores con varios cortes e incluso dividido en varios elementos que protegen el flujo que circula por la cara interna e incluso lo alimentan y organizan debido a las pequeñas puntas que sobresalen y que dejan espacio suficiente para que una mayor cantidad de aire se añada a esta masa de aire.
Esta modificación es la antesala para todo un pontón nuevo. La colocación del radiador semi acostado que este año Ferrari implementa e innova respecto al resto de competidores, permite que el pontón luzca un pequeño escalón (azul) en el borde de ataque que reduce el drag que genera un pontón tan abultado para alojar, a su vez, un desviador de flujo (amarillo) más acortado que se conecta en medio del comienzo del pontón. Este desviador centraliza el flujo por la zona del pontón más reducida evitando el desprendimiento de la capa límite y mandando con mayor velocidad el flujo de aire gracias al efecto Venturi.
Ante la ausencia de generadores de vórtices, el SF15-T presenta una cuchilla horizontal acabada en una punta redondeada hacia arriba (verde) que hace las veces de esta pequeña aleta comentada. Este vórtice generador crea una espiral de aire que perturba la calidad del flujo de aire, pero retrasa la destrucción de la capa límite, que es la primera capa de aire que transportan las altas presiones y que es primordial proteger para fomentar una diferencia de presión en el difusor.
Como viene siendo habitual, los conductos de frenos es una zona también bastante aerodinámica más que de refrigeración del sistema de frenada de los monoplazas. Por este motivo, Ferrari coloca una doble aleta en la región superior de las manguetas traseras que crea mayor diferencia de presión que los endplates traseros pueden aprovechar para alimentar la columna de downforce posterior, todo ello enfocado a pegar la zaga del coche al asfalto y suplir las pequeñas carencias de tracción que pueda estar sufriendo el SF15-T.
Ante la falta de calidad aerodinámica que adolece el monoplaza italiano, los chicos de Maranello han colocado una pequeña aleta casi inapreciable en la base del pontón central que crea un vórtice muy pequeño que reordena el flujo ayudando a reorganizar las pequeñas perturbaciones que pueda estar ocasionándose en esta zona del coche.
Dentro del club de los equipos que disponen de slots en el fondo plano con una forma especial de L, inventado por Red Bull, Ferrari da un paso más allá seccionando doblemente en lateral del suelo para capturar una mayor cantidad de aire perturbado generado por el neumático al girar en sentido opuesto a la dirección del viento, aumentando al máximo la capacidad de filtración de ‘aire sucio’ que restringe la creación de carga en el tren trasero.
El difusor también exhibe una novedad en su extremo. Con una solución algo extraña, el equipo de James Allison coloca un doble flap en el extremo de un difusor sin cambios aparentes, que duplica el efecto expansión de aire que tiene el flujo en esta zona, incrementando el ángulo que forma las altas presiones respecto a las bajas presiones que circulan tocando el asfalto logrando así maximizar la carga aerodinámica creada sin llegar a la pérdida de rendimiento. Unas novedades que se estiman puedan dar en torno a las 3 décimas de mejoras respecto a la especificación llevada a Baréin y que permitirá acercarse muy ligeramente a la actual líder del mundial Mercedes.
En último lugar y terminando el estudio de todas estas piezas, el SF15-T modifica las aletas superiores de la salida de refrigeración de los frenos. Como viene siendo tendencia, los conductos de frenos son cada vez más aerodinámicos con multitud de aletas que ayudan al difusor a crear una columna que conecte con el alerón trasero, principal creador de carga aerodinámica por diferencia de presión. Por este motivo la máquina italiana, que lucía unas aletas superiores unidas con paredes, ahora muestran una ligera curva que cumple la misma función que lo anterior, pero generando algo menos de resistencia al aire.
