Seguimos con el repaso técnico del fin de semana de Shanghái. En esta ocasión nos centramos en McLaren, Lotus, Sauber y Red Bull. Fin de semana que supone un avance para los de Woking mezclado con cierta realidad en el ambiente de media parrilla, en el que destaca el buen rendimiento de Sauber y Lotus, para dejar un poco más perdidos a Toro Rosso y Force India. Se espera que el coche de 2015 de Manor vea el asfalto para después del verano debido al retraso de su puesta en escena.
McLaren
Continúan sumando kilómetros a paso constante. Es innegable admitir que el binomio McLaren Honda avanza a medida que recogen valiosos datos en diversas situaciones de carrera. Cada kilómetro dado en test, clasificación y carrera para ellos supone un gran avance en términos de rendimiento. Cabe recordar que aún siguen capados pese a que cada fin de semana liberen algo más de potencia y sigan evolucionan la parte aerodinámica del monoplaza.
El bólido inglés es uno de los coches de la parrilla que hasta ahora ha llevado evoluciones tanto de propulsor como en piezas aerodinámicas a todas las carreras. Esto habla de por sí de cómo el proyecto avanza y a qué nivel de juventud se encuentra en estos instantes. Tan sólo hay que ver los tiempos por vueltas en las distintas situaciones en las que se han encontrado, por lo que se deduce cómo será la campaña de McLaren este año.
Desde fuentes internas del equipo así como sus pilotos comentaban días antes de tener lugar el Gran Premio que China y Baréin no supondría un avance tan grande como el visto en Sepang. Sin embargo, la cita asiática sí ha mostrado una mejoría evidente en el rendimiento de un McLaren que aún tiene mucho camino por recorrer hasta llegar a la cima.
Siendo uno de los fines de semana más pobres en términos de piezas nuevas, y a pesar de que aprovechan cada sesión para pruebas como un test particular (véase cómo en todos los entrenamientos libres han utilizado parafina en diversas regiones del coche), lo cierto es que McLaren ha llevado a China una modificación en los frenos.
Estos frenos presentan una aleta en la base de las manguetas de freno bastante redondeada a diferencia de su predecesora. Seguido del cambio ejecutado en el alerón delantero así como el morro, con la inclusión del ‘S-Duct’, las aletas que adornan los frenos es una parte muy ligada a todo el camino hacia el pontón. Por esta razón el MP4-30 redondea la aleta para capturar más plenamente el flujo que se desprende del ala encauzándolo hacia el pontón sin perder parte del mismo por las suspensiones y verde destruido por las turbulencias del neumático delantero. Algo así como proteger y reconducir el flujo a un punto en concreto que poder capturar y sacarle partido en su trayecto hacia la parte trasera del monoplaza.
Lotus
Tras un inicio de temporada un tanto aciago, los de Enstone no pierden la esperanza de apuntar a entrar en zona de puntos y olvidar la mala campaña llevada a cabo en 2014. Por este motivo la escuadra británica va dando pasitos en su desarrollo aerodinámico con pequeñas mejoras que terminarán de desatar el potencial de este nuevo chasis.
Lotus, junto con Sauber este fin de semana, ha presentado una modificación en el ala delantera. Este alerón anterior perfila sus ‘flaps’ superiores sin variar en exceso en conjunto completo de la estructura. En realidad las aletas superiores patrocinadas por PDVSA completan su formación terminando en dos puntas que coinciden con las del origen del vórtice principal del eje Y250, sección neutra del alerón en el que no hay obstáculos por medio y se aprovecha para producir espirales de presión que se conducirán hacia la parte trasera, además de redimir aquellas zonas conflictivas y turbulentas de las suspensiones.
La adición de pequeñas puntas que propician la creación de vórtices pequeños de punta, que, sumados entre sí provocan la constitución de un vórtice más alimentado del que sacar tajada en una región más posterior del E23. Cabe reseñar que no sería de extrañar si en las próximas carreras Lotus modificase parte de las aletas que confluyen los conductos de freno e incluso las aletas de los turning vanes.
Sauber
A medida que avanza la normativa de alerones planos, en el que vieron cómo los diseños de varios planos se limitaban prácticamente a un par de ellos con líneas bastante simples y derivas que cumplían llanamente con su función ‘outwash’ (efecto por el cual se trata de dirimir el flujo por la cara externa del neumático), los equipos diseñan conceptos cada vez más complejos en el que la línea ganadora suele ser copiada totalmente por los conjuntos más pequeños y más carente de ideas innovadoras.
Sauber es de los últimos equipos que se sube al carro de incorporar un alerón delantero de varios planos con una solución más compleja que opera alrededor de la goma con mayor eficacia. Esta resolución acaba con un año de poca evolución en el tren delantero, con un plano principal dividido en 6 niveles con aletas bastante perfiladas que se curvan en las puntas para unirse formando un vórtice de gran tamaño que alimente el eje neutral del C34 y que dote al difusor de carga aerodinámica con la que funcionar, así como solventar las zonas más conflictivas de sencillo bólido suizo.
En otra instancia, el alerón delantero también hace de guía al flujo aerodinámico en su camino hacia el tren trasero teniendo como obstáculo la rueda que, al girar, crea aire turbulento sumado a una deformación que supone un gran rival a batir por los ingenieros.
Por este motivo, la región de los ‘flaps’ superiores (verde) enfatiza su ángulo de ‘outwash’ con la adición de una aleta vertical (amarillo) que trata de rodear el neumático como bien indica todo su contorno curvado.
Propenso a ello, los chicos de Hinwil configuran un ‘endplate’ (amarillo) muy similar al visto en el diseño de Ferrari, con una placa que se redondea en su borde de salida y luce un corte transversal en su base liberando con cierta anticipación el fluido que circula por el canal interno. A su vez, Sauber acorta el tamaño del deflector horizontal (rojo) cuyo propósito es crear una diferencia de presión en la zona inferior respecto a la superior que crea ‘downforce’ que portar al territorio del pontón.
Fruto de las bajas temperaturas que se sucederán durante el fin de semana de Gran Premio en China, la escuadra suiza ha desmido ligeramente la toma de aire de los frenos delanteros así como menor necesidad de refrigeración de los mismos permitiendo que éstos tomen una temperatura más óptima, pudiendo también ser aprovechados por los neumáticos al penetrar el calor de los discos y pinzas a las gomas a través de las llantas.
Por la misma razón, el C34 estrena su cuarta cubierta motor que ayuda a reducir el drag en la zona de salida del tubo de escape que producían el resto de tapas debido al calor del verano malayo y australiano (además de evacuar calor generado en el bloque motor) despejando una menor dimensión de calor hacia la zona del difusor. Esta cubierta, a diferencia de la utilizada en los test de pretemporada contempla la posibilidad de emplear el calor como altas presión, creando una ligera diferencia de presión respecto a la región inferior del difusor. Por este motivo, la salida de gases de la zaga del C34 se ensancha para provocar mencionado fruto.
Red Bull
La Fórmula 1 desembarca en otro circuito diseñado por Helmann Tilke que, si bien presenta unas características ambientales diferentes respecto a Malasia por las fechas en la que se celebra el Gran Premio, el trazado asiático es una cita que requiere de una meticulosa puesta a punto mezclando sectores de solicita de una buena tracción y agarre mecánico con carga aerodinámica, en el que la velocidad punta no es el elemento principal para sacar un buen tiempo, pero sí forma parte de esos parámetros a tener en cuenta si se quiere aspirar a ganar en posiciones en carrera.
Como tónica general, parte de los esfuerzos que los equipos están empleando en este inicio de campaña se centran en mitigar la resistencia que ofrecen los neumáticos delanteros al flujo de aire que captura el ala delantera a su paso por el circuito. Es por esto que Red Bull ha modificado los ‘endplates’ de su alerón, que se distancian de la cascada principal para introducir un mayor volumen de aire entre estos maximizando el rango de caudal que éste abraza el neumático sin tocarlo. Este distanciamiento ayuda a cerrar la apertura lateral de las derivas tapiando la posibilidad de escape pudiendo explotar toda la eficiencia de este flujo.
Cabe aclarar que las turbulencias creadas por el neumático supone un aire destructivo que se opone al aire limpio que conviene conservar y trasladar a la zona trasera del monoplaza, por lo que la marca de bebidas energéticas intenta operar con el nuevo corte transversal que abre una mayor ventana el área de aire que desea aprovechar.
Uno de los problemas acaecidos en Malasia viene a cuenta de los frenos. A finales del curso pasado la marca de las bebidas energéticas decidió cambiar de suministrador de discos de freno, de Brembo a Carbone Industrie, manteniendo las pinzas y pistones Brembo. Movimiento que el equipo acusó, entre ellos Sebastian Vettel cuando formaba parte de las filas austríacas. En Sepang el RB11 sufrió los problemas de una mala calibración de los discos del fabricante francés que veían cómo se consumían peligrando acabar la carrera con el suculento premio de puntos para la clasificación de constructores.
Pese a los problemas lograron acabar, pero Red Bull ha decidido regresar a los discos de freno Brembo cuyos resultados y fiabilidad no había dado problemas al monoplaza hasta la fecha.
