Llegamos a la tercera cita de la temporada. China es la tercera variante del campeonato con un escenario completamente distinto a lo que hemos visto hasta ahora. Desde el trazado semiurbano de Albert Park, pasando por el siempre completo y caluroso Sepang, para terminar en Shanghái. Una pista que por la estación primaveral en la que se encuentra presenta una meteorología más fría y húmeda, que en algunos casos contrasta ostensiblemente con lo visto hace dos semanas en Malasia. Como de costumbre, en esta primera entrega técnica repasamos las actuaciones de Mercedes, Williams, Toro Rosso y Ferrari vistas en ese fin de semana.
Mercedes
Mercedes no ha querido dormirse en los laureles tras el aviso que dio Ferrari en Malasia, gracias en gran medida a la elevada degradación junto a las altas temperaturas sufridas en el asfalto malayo. Los germanos han adelantado parte de su paquete de desarrollo previsto para Baréin en el que se ha incluido un alerón delantero, trasero y cubierta motor nuevos.
Un alerón delantero que, se conoce, viajó a Malasia aunque no ha trascendido ni uso ni imágenes del mismo. Esta ala frontal se caracteriza por una cara externa más ondulada. Mantiene los 7 niveles en cascada encarando de forma diferente cómo el flujo rodea la goma delantera, cuyo objetivo se transmite a esta región del alerón delantero. Esta área ha de funcionar con especial cuidado cuando el neumático se deforma a gran velocidad, ya que su efecto podría ser destructivo a la hora de conservar la presión que viaja hacia la parte trasera.
Es decir, la finalidad de estas ondulaciones es crear un espacio mucho más amplio en el que el flujo esquive el neumático y las turbulencias de aire que forma el mismo al girar el sentido contrario a la dirección del aire. Esto se traduce en una reducción del ‘drag’, debido a que el impacto del flujo que se aprovecha no se retrasa ni se pierde en la rueda con un aumento en la eficacia del tren trasero en su operación de generar mayor ‘downforce’.
Este cambio, como suele ser habitual, viene acompañado de modificaciones en las aletas que adornan las manguetas de freno, ya que manejan parte de este caudal hacia el pontón. Por este motivo, la marca alemana ha unido el deflector curvo que hacía presencia en la parte inferior de los conductos con la propia mangueta haciéndolos únicos y sin estorbarse. El motivo es una mayor canalización de aire que no interceptan las perturbaciones de la rueda y que pueden reconducirse al pontón.
Sumado a esta evolución, esta protección en la cara interna de los frenos luce también un pequeño corte en la parte posterior de la mencionada aleta que traslada parte de flujo que es aprovechable en esta sección para sumarla a la masa de aire que ya circula en esta zona aumentando la calidad por una mayor cantidad de bajas presiones que otorgarán mayor carácter a la zona trasera.
Esta zona trasera ha reformado su fisionomía. Gracias a unas temperaturas más bajas en el trazado asiático, los chicos de Brackley han dado una vuelta de tuerca a la evacuación de calor del W06. El monoplaza copia el diseño de salida de gases de Lotus con una cubierta motor que redondea su zaga en busca de mayor aerodinámica que, a su vez, reduce el drag considerablemente.
El W06 exhibe un descenso notable en el tramo interno de los pontones en ruta hacia el difusor. Esta bajada se acusa en la parte final para llevar más directamente el aire a la región central creando una mayor diferencia de presión que, con ayuda de los vórtice generadores y el volumen de aire que circula a gran velocidad a través del ‘splitter’, se orienta en crear mayor carga aerodinámica en el tren trasero del bólido alemán.
Por último, Mercedes ha introducido una configuración específica de alerón trasero ‘low drag’ en el Circuito Internacional de Shanghái. Esta especificación está pensada para reducir la resistencia, en un circuito en el que conseguir una buena velocidad punta en las rectas no es tan importante como conseguir con una buena eficiencia aerodinámica.
El principal cambio de esta ala posterior se observa en la aleta superior, que elimina la punta del borde de salida. Como es característico, los endplates incorporan branquias en la zona superior que alivian la presión que se acumula en la región principal del ala optimizando el gradiente de presión que origina la carga. Al eliminar estos bordes se reduce también el empuje en estos puntos del alerón eliminando resistencia que estos ofrecen por aglomeración.
Cabe añadir que esta solución no es nueva en Mercedes, ya que se trata de una novedad similar que se presentó con el mismo objetivo en el Gran Premio de Bélgica 2014 que supuso una reducción del drag, con la consecuente ganancia de velocidad punta minimizando la pérdida de carga aerodinámica.
Williams
Venimos de un circuito en el que los equipos se aseguraban de abrir todo tipo de agujeros posibles, así como ensanchar las cubiertas motor evacuando el máximo de calor y optimizando la temperatura de las unidades de potencia y paramos en un lugar que permite aprovechar más la aerodinámica en pos de la temperatura. Ya se sabe que la refrigeración siempre es la enemiga número uno de la aerodinámica.
Uno de esas escuderías que aprovechan la ocasión para cerrar su tapa motor es Williams. El conjunto de Grove es especialista en lucir una zaga muy pequeña y compacta, caracterizada por terminar el capó motor muy anticipadamente dejando únicamente el espacio que ocupa la caja de cambios.
En esta ocasión, el FW37 une la cubierta motor con la cubierta de la caja de cambios, dejando únicamente como salida de gases al envoltorio del cambio, el cual es una de las más pequeñas y pulidas de la parrilla.
Por este motivo, los chicos de Williams abren un pequeño agujero en la cresta de la tapa motor que libera algo de calor del interior del bloque influenciando la rapidez de flujo que otorga el efecto Venturi en este caso, para evitar las pérdidas por añadir una apertura al diseño.
Toro Rosso
Llega la carrera de China a casa de Faenza y llega la realidad. Shanghái ha mostrado la verdadera cara de Toro Rosso. Una cara que se ha visto maquillada por los pobres resultados de su hermana mayor Red Bull y por una Lotus que no ha conseguido enseñar todo su potencial. A pesar del gran coche diseñado por James Key, el STR10 es un monoplaza de media parrilla que lucha por entrar en el top diez.
Aun así el bólido italiano es el mejor adaptado al propulsor Renault respecto a Red Bull. Prueba de ello ha sido la cubierta motor nueva que ha estrenado este fin de semana. Capó motor mucho más estrecho de cintura y escape que aprovecha aún más el flujo de los pontones en el centro del difusor y que evacúa menor temperatura del bloque motor, además de reducir el drag que supone una tapa mucho más ancha en estos casos. Sin duda las bajas temperaturas registradas en la cita asiática promueven esta modificación con lo acontecido en Sepang.
Ferrari
Tras la contundente victoria de Ferrari en el Gran Premio de Malasia, saltaron todas las alarmas en el mundo de Fórmula 1 con la aparente mejora de la Scuderia. A pesar de un buen trato de gomas y evidente mejoría en el motor sumado a una eficiente refrigeración con esos radiadores semiacostados que presentan agujeros internos que alivian con mayor optimización la temperatura interna del SF15-T, lo cierto es que China devuelve a la verdad a la marca italiana.
Mercedes sigue indiscutiblemente por delante de todos, pese a que su ventana de desarrollo sea menor que la del resto. Por ello y gracias a la gran reestructuración interna con aciertos en el área de desarrollo, han colocado a Ferrari inmediatamente después de la escuadra germana. Esto no se traduce en un intercambio de posiciones en la zona alta de la parrilla. Las reglas son las mismas para todos y los chicos de Maranello han dado de pleno en cómo ejecutar las evoluciones que ha ejecutado este coche respecto al año pasado.
Aunque no se ha llevado ninguna evolución significativa en rendimiento a este circuito, las bajas temperaturas registradas en Shanghái han permitido que, a diferencia de la pasada campaña, el SF15-T haya montado una cubierta motor más estrecha en la zona de salida del tubo de escape, ajustándose a éste abriéndose en la región del difusor lo que aumenta algo más las altas presiones que se concentran en esta área, pero sobre todo desmullendo la resistencia que ofrece la cubierta motor al paso del flujo por los pontones, más allá de liberar menor cantidad de calor del interior del motor.
Sin ser una evolución, el difusor ha fortalecido con algún material metálico la parte de los generadores de vórtices. En Ferrari han debido darse cuenta que estos diminutos deflectores, que se alojan en la base del difusor y que sirven para creando vórtices que se alimentarán unos a otros creando un centro de bajas presiones enorme que contrarrestará a la parte de arriba dotando al monoplaza de gran carga en el tren trasero, han debido sufrir roturas o rozamiento que les haga perder toda la eficacia para lo que están supuestos. Es por esto que el bólido rojo ha reforzado este sector para eludir dicha situación.
