¿Qué hemos aprendido del primer test de Baréin?
hace 11 años
Con ocho de los 12 días de test de pretemporada ya realizados, y a falta de tres semanas de que el Mundial eche a andar en Australia, comenzamos a tener un panorama más claro sobre lo que puede suceder esta temporada.
Mercedes, la apuesta más segura
Si el campeonato comenzara mañana, sin ninguna duda apostar por el equipo Mercedes sería lo más prudente. Ahora mismo es el coche más logrado, es rápido y fiable, ha realizado simulaciones de carrera y de calificación, mientras que para otros dar ocho vueltas seguidas a ritmo tranquilo ya es todo un logro. Ellos han rodado 315 vueltas en Baréin.
Los tiempos no significan mucho por ahora y todavía quedan tres semanas de intenso trabajo, pero no nos engañemos, en Mercedes entienden su monoplaza, unidad de potencia y exigencias de conducción mucho mejor que nadie actualmente.
Ningún coche con motor Renault ganará en Australia
Ningún equipo con motor Renault ha rodado ni mucho, ni rápido. El monoplaza con motor francés más rápido ha rodado cinco segundos y medio más lento que el mejor tiempo. Durante los ocho días de test estos equipos han rodado 4.000km, mientras que los motorizados por Mercedes han recorrido 10.000km.
Siendo realistas, no hay una solución rápida para la marca del rombo. Van con un retraso considerable y tendrán que recuperar el terreno perdido. Cuando sólo quedan cuatro días de test en Baréin la semana que viene, que unos pocos coches con motor Renault lleguen a la meta en Australia ya será una victoria.
Los nuevos coches son... muy rápidos
Los temores sobre que los nuevos coches serían demasiado lentos han desaparecido de golpe en Baréin. Después de cuatro días rodando en esta pista Nico Rosberg, con su pequeño 1,6 litros turbo y la nueva normativa que reduce el apoyo aerodinámico, ha rodado a sólo un segundo del tiempo marcado por él mismo para lograr la pole-position en esta misma pista el año pasado con la potencia del V8 y los difusores soplados por los gases de escape.
En Mercedes piensan que Rosberg podría haber igualado el tiempo de la pole con un juego de neumáticos superblandos (lo hizo con los blandos) y algunos pequeños cambios. Así que todo apunta a que los nuevos coches serán más rápidos que sus predecesores pronto, muy pronto.
Ojo con el acelerador al salir de la curvas...
El mayor par-motor generado por los nuevos motores turbo ha hecho que los coches sean más difíciles de pilotar que antes, y exigen una mayor disciplina con el pie derecho al salir de cada curva para no perder demasiada tracción, o directamente irse contra el muro.
El accidente de Kimi Räikkönen en la última jornada al pisar un piano saliendo de la curva 4 deja claro que los pilotos tendrán que permanecer siempre alerta a la hora de abrir gas.
Trabajar en los nuevos coches no es nada fácil
Las largas horas de muchos equipos sin salir a pista no se han producido únicamente por la poca fiabilidad de los nuevos coches. Sí, las nuevas unidades de potencia son frágiles por ahora, pero otro gran problema es no saber todavía cómo solucionar los problemas rápidamente.
El desconocimiento sobre los nuevos coches, la mayor dificultad en localizar los problemas, y la difícil accesibilidad de algunos componentes ante la compleja colocación de todos los elementos hacen que reparar un problema lleve el doble o más tiempo que con los coches del año pasado, lo que efectivamente exagera los problemas de fiabilidad. Con el tiempo, los equipos aprenderán a solucionar los problemas más rápido.
La gestión de los neumáticos, todavía clave
Después de un año para olvidar para Pirelli, con muchos problemas de pérdidas de la banda de rodadura en la primera parte de la temporada, los italianos han decidido ser más conservadores con las especificaciones de los nuevos neumáticos. Ésta es una respuesta natural al incremento de par de los nuevos motores, pero probablemente gestionar bien los neumáticos sea tan importante o más que antes. Las pérdidas de tracción serán más importantes que en los últimos años, y eso son malas noticias para la vida de los neumáticos.
Cambios de marcha en diferentes momentos
Hay mucho a lo que acostumbrarse con el sonido de los nuevos F1. Y no sólo por los nuevos motores turbo ni las ocho marchas disponibles. Ahora los pilotos ya no cambian de marcha a las mismas revoluciones en cada marcha según aceleran. La forma en la que estos motores entregan la potencia no se maximiza subiendo de revoluciones hasta el límite antes de cambiar de marcha. Se trata de cambiar de marcha en el momento adecuado, y el momento ideal de cambiar de segunda a tercera no es el mismo que para cambiar de séptima a octava, por lo que las subidas de marchas ya no están uniformemente rapartidas como hasta ahora.
fuente: autosport
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techf1 dice:
Sigo pensando que no van a ha ser igual de rápidos que los V8. Barein tiene rectas muy largas que favorecen la baja carga aerodinámica de este año, los Super blando son más rápidos que los blandos usados el año pasado, Rosberg ha dicho que iba con muy poco combustible, y que en carrera van a tener tiempos más irregulares y preservando combustible, así que no creo que los tiempos finales de carrera sean ni siquiera parecidos a los V8. Saludos.
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Moahmad dice:
¿QUE SERÁN MAS RÁPIDOS A UNA VUELTA TODO ES POSIBLE?.
Nadie ignora que la limitación de los 100 kilos, es dificil de digerir, y que en todas las vueltas puedan aprovechar el máximo de potencia de la "unidad de poder", es una realidad, pero que en circuitos tipo SPA o MONZA los cambios no lleguen a 15000 rpm, entonces veremos un circo.
Si en circuitos trabados utilizando 6 velocidades pueden tirar cambios hasta 12000 y utilizar el ERS, PERO EN RECTAS LARGAS CUANDO NECESITEN LA 8° MARCHA TOCAN EN "ALGUNAS VUELTAS" LAS 15000 rpm.¡NO SIEMPRE COMO LOS V8!
El tiempo dirá quien tiene razón, veremos cuanto tardan en correr un GP.
Saludos. -
hora que leo al amigo Techf1 comparto totalmente su comentario, con franqueza no lo había leído.
Estaba pensando, que un debutante como FELIPE NASR, SIN CONOCIMIENTO DEL COCHE, pueda rodarlo realizan do tiempos sin experiencia.
¿Ahora en BAHREIN se utilizaron 8 marchas?, comentarios ninguno, todavía son libres las elecciones lo mismo que su puente trasero, ¡se controlo que algunos motores no superaran las 15000 rpm ? LO DUDO.
Saludos. -
¿QUE MERCEDES LA APUESTA MAS SEGURA?.
Son opiniones respetables,pero mientras los motores de MERCEDES tiraban ¿¿¿¿¿¿¿¿ rpm, FERRARI cumplía un programa, entonces que es lo que podemos comparar que FERNANDO no supero las 13000 rpm, y los propulsores MERCEDES LO REALIZABAN A TOPE.
Todavía es prematuro opinar con seguridad.
Incluso despues de MELBURNE PUEDE HABER SORPRESAS.
Saludos. -
¿QUE HEMOS APRENDIDO DEL 1° TEST DE BAHREIN?.
Que en JEREZ fueron a rodar, y que todavía falta mucho para saber la verdad, y adelantarse a pronosticar es FUTOROLOGIA, y que ningún equipo mostró todo su potencial.
También creo que en el 2° TEST tampoco lo sabremos, es mi punto de vista, hay equipos que no mostraron nada, si comentarios de que hay una mecánica superior, pero falta mucho para saber la verdad.
Es mi opinión, nada mas.
CHAO. -
Si acepto lo manifestado por ROSBERG que para marcar tiempos lo realizo con poco combustible y las expresiones de LAUDA que se tenia que probar a pleno, no me quedan dudas, MERCEDES MOSTRÓ TODO SU POTENCIAL, el tema no es demostrarlo ahora, hay que verlo en MELBURNE, motivos de mis comentarios,
¡TODAVÍA NO HE APRENDIDO NADA, PORQUE NO TODOS MOSTRARON SU POTENCIAL!.
No subestimo ninguna opinión y menos una nota del amigo ION, "PERO TODAVÍA FALTA MUCHO",
Saludos. -
Otros de los temas que he leído esta mañana es que se estima que con el tiempo alguna unidad de potencia puede alcanzar los 900 CV, por ahora inalcanzables, el tema es que estaríamos hablando en clasificación, nunca en carrera, es una utopía pensar que congelados a partir del 28/02, se pueda lograrlo, son todos comentarios y notas respetables, pero en la realidad que ROSBERG se halla acercado al récord del circuito,
o que comente que en MONZA puede alcanzar 360 Kms, las acepto, el tiempo dirá la verdad.
Mantengo mi postura ampliamente comentada, al principio 400 CV X LITRO de cilindrada en el motor térmico, que con el tiempo logren 450 CV sera para el 2015. 8 -
Otros de los temas que he leído esta mañana es que se estima que con el tiempo alguna unidad de potencia puede alcanzar los 900 CV, por ahora inalcanzables, el tema es que estaríamos hablando en clasificación, nunca en carrera, es una utopía pensar que congelados a partir del 28/02, se pueda lograrlo, son todos comentarios y notas respetables, pero en la realidad que ROSBERG se halla acercado al récord del circuito,
o que comente que en MONZA puede alcanzar 360 Kms, las acepto, el tiempo dirá la verdad.
Mantengo mi postura ampliamente comentada, al principio 400 CV X LITRO de cilindrada en el motor térmico, que con el tiempo logren 450 CV sera para el 2015. ( es lo que se estima del motor HONDA )
BUENO SI NO ME FALLAN LOS CÁLCULOS.(tengo derecho a equivocarme, por lo menos me expreso, con anticipación), al margen hay muchos comentarios escritos hace tiempo.
Saludos.
Me retiro de la nota, ya que tengo muchas cosas que realizar y no tengo el tiempo para escribir.
FIN. -
Jose Espinoza dice:
Profesor Ion, podría profundizar más la frase:
" y el momento ideal de cambiar de segunda a tercera no es el mismo que para cambiar de séptima a octava, por lo que las subidas de marchas ya no están uniformemente repartidas como hasta ahora"
Será por que habrá alguna lógica para utilizar mejor el ERS, KERS, etc. durante o instantes antes o instantes después de algún cambio, o por que algún mapa de motor será dinámico conforme pasen los cambios? o porqué más?
Saludos -
Djrockjapo dice:
Jose Espinoza, creo que a lo que se esta refiriendo es que los motores turbo no se comportan igual que los motores atmosféricos: entregan el par máximo antes de llegar al corte de inyección, con lo que apurando hasta las 15000rpm en vez de ganar en aceleración lo que haces es perder prestaciones y respuesta del motor.
Si te paras a pensarlo y salvando las distancias, en los coches de calle pasa algo similar, he conducido atmosféricos en los que la curva de potencia es muy lineal y para sacar el máximo rendimiento has de apurar hasta el corte y sin embargo en los turbo el motor entrega una curva de potencia-par más senoidal, te pide cambiar antes del corte porque de alguna forma notas que el coche no da más cuando has llegado a su cumbre de entrega de potencia y qque continuar avanzando hacía el corte de inyección solo te lleva a perder rendimiento.
No obstante también tienes que valorar como ganas más, si cambiando a la siguiente velocidad o apurando, me explico: imagínate el caso en el que quedan 2 segundo para llegar a una curva y has llegado a esa cumbre en donde el motor te entrega el máximo par pero aún tienes revoluciones en el tintero, el ingeniero de pista y el propio piloto tienen que valorar como se pierde menos rendimiento en cada caso puntual de cada circuito, si cambiando a una velocidad superior para luego frenar y reducir o apurando la velocidad y después frenar y reducir.
Espero haber podido aclarar algo tus dudas y no habértelo complicado aún más, si me he equivocado o expresado mal que me corrijan los expertos xD. Un saludo.
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Creo que se refiere a que con los V8 cada marcha estaba más o menos insertada el mismo tiempo, en aceleración de tercera a sexta a lo mejor pasaban dos segundos entre tercera y cuarta, otros dos segundos entre cuarta y quinta marcha, y así sucesivamente. Ahora mientras más alta es la marcha, más tardan en meter la siguiente, es decir a lo mejor tiene tres segundos de tercera a cuarta, pero que tarden seis segundos en pasar de cuarta a quinta. Esto hace que el piloto no siga un ritmo "memorizado" como hacía antes ya que le resultará más complicado. Saludos.
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GRACIAS AL "LVDT", (transformador diferencial variable lineal), todo esta calculado en forma científica y "TELEMTRICAMAMENTE".
El piloto no piensa el sensor de las marchas lo realiza por el, como lo realiza el del acelerador.
SALUDOS -
MERCEDES apuesta a la METROLOGIA, facilito una nota con abundante información especialmente para aquellos que disfrutan de lo ultimo en tecnología. http://www.f1analisitecnica.com/2014/02/la-metrologia-in-formula-uno.html y en que se utilizan los sensores del "LVDT", http://www.macrosensors.com/ FERRARI lo esta desarrollando en el 2014, motivos de diversos problemas, que no permiten realizar todas las pruebas previstas.
Es un aporte a la gran nota del amigo ION.
Saludos. -
Amigo Moahmad, muy bueno el aporte, pero el no estoy de acuerdo. Los sensores indican al piloto el momento de cambiar de marchas, pero tienen que estar atentos a los testigos luminosos para hacer los cambios y como dice Ión este año es más dificil. Por otro lado, el acelerador lo maneja el piloto y si tiene un exceso de gas, no tienen ningún sistema que evite patinar las ruedas por lo menos de momento. Un saludo.
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Techf1, es lógico lo que mencionas, ahora lo que menciona Djrockjapo, suena interesante (a propósito, he tenido que copy paste el Nick, algún significado especial?). He conducido atmosféricos de hasta 518 hp, pero sólo un par de veces he conducido con turbo un WRX Sti, pero no puse mucho detalle en la respuesta del motor, más estuve fascinado por la doble tracción pues el camino era zigzagueante.
Saludos a todos, se ve que ya se acerca la partida, la cantidad de comentarios sube como la espuma
16 Comentarios
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Muy buen articulo, creo que este año los pilotos más agresivos van a tener ciertos problemas si no cambian su forma de administrar gas, vamos a ver más de un trompo... y safety car xD, ¿cómo responderán los motores turbo a pasar varias vueltas sin aire limpio y sin coger suficiente velocidad como para refrigerar? veo que en vez de coche médico detrás va a hacer falta un camión de bomberos AMG xDDDD