Nos disponemos a aterrizar en Abu Dhabi, en el Circuito de Yas Marina, escenario en el que vivimos un emocionante desenlace por el título mundial de pilotos la temporada pasada. Y para esta ocasión, la FIA ha decidido, por segunda vez consecutiva, disponer una doble zona de aplicación para el dispositivo DRS, totalmente independiente una de otra, como sólo hemos visto durante este año en Monza, y en el pasado GP de India.
En el siguiente gráfico, les implantamos las dos distintas zonas en detalle, siguiendo la costumbre de esta sección, para posteriormente explicarlo tal y como podrán ver en sus pantallas en una vuelta lanzada:
Comenzamos recalcando que para esta ocasión, la FIA ha desestimado usar la recta de meta para aplicar el DRS, por lo que los coches comenzarán la carrera, y completarán dos giros con normalidad. Una vez pasadas dos vueltas (el DRS está prohibido antes de ello), seguirán rodando hasta llegar a la entrada de la horquilla-7, donde se situará el primer punto de detección. Ahí se medirá si el coche perseguidor está a un segundo o menos de su rival delantero, si así fuera, y tras negociar esa horquilla, estará habilitado a usar su DRS en la recta consiguiente, aunque sólo desde más o menos su punto medio, hasta el final.
Tras esta zona, y de manera inmediata, llegan a una chicane formada por las curvas 8 y 9, y justo a la salida de esa chicane, encontrarán el segundo punto de detección. Se volverán a evaluar las distancias, y en caso de encontrarse de nuevo en el margen apto, avanzarán hasta la «falsa» curva-10, y tras pasar ese punto, podrán por segunda vez abatir su alerón trasero en la zona que resta de esa recta, hasta la frenada de la curva-11.
El tener dos zonas independientes tan seguidas, ofrece la posibilidad, tal vez más que nunca, de ver cómo un piloto retoma su posición tras perderla en el primer tramo, ya que apenas hay tiempo ni espacio para distanciarse. Recordemos además, que el DRS es de uso libre en toda la pista a voluntad del piloto durante las sesiones libres, así como en la clasificación. Y también resaltar que este dispositivo está prohibido (igual que durante las dos primeras vueltas de carrera) en los dos siguientes giros tras el relance de prueba al retirarse un Safety-Car, así como tampoco puede usarse bajo lluvia o climatología adversa, salvo decisión contraria de dirección de carrera.
Conviene señalar, para este GP, que aquí la carrera comienza de día y termina de noche, con lo que la predicción en la degradación de gomas (y por tanto las estrategias) cobra un valor añadido, ya que la temperatura de asfalto baja notablemente, acusando gran diferencia entre el inicio y el final de carrera.
Nos gustaría también, en esta ocasión, ofrecerles la interesantísima descripción que el Ingeniero de Pista de Williams del piloto Pastor Maldonado, el español Xevi Pujolar, nos ha hecho llegar esta misma tarde, hace apenas unas horas. Todo un privilegio, en el que nos desgrana en clave de escueta síntesis, una vuelta a Yas Marina, incidiendo en su sucesión de curvas (T1, T2,… etc.). Estas son, según él, las zonas y puntos del trazado a destacar:
-> Túnel antes de la salida de boxes. La curva para entrar en el túnel puede hacer la carrera más interesante.
-> T3 es la curva más rápida de la pista, pero no es un verdadero desafío. Aunque sí la mas dura para los neumáticos.
-> Fuerte frenada con carga lateral en la zona de T5 a T6. Bordillos planos.
-> La T7 es la curva más lenta del circuito. Y la salida es muy importante para ganar velocidad en recta.
-> T8, la velocidad máxima y con el punto de frenada en pista más fuerte. A la salida de esta T8, la pista tiene una ligera pendiente hacia el exterior que no ayuda a la tracción.
-> En general la pista tiene un asfalto bastante liso, sin irregularidades, y los pianos son llanos.
