Nos preparamos para afrontar una cita inédita: el GP de India. Y todo es nuevo para propios y extraños. Efectivamente, poco podemos saber o desvelar de cómo van a ir las cosas de verdad en este circuito hasta que lo motores se pongan realmente en marcha.
Los escasos datos de que todos disponen no son más que meramente teóricos, por lo que esta habitual sección se ve limitada en esta ocasión a los aspectos más puntuales de entre los que la componen. En esencia, a la implementación en esta pista del dispositivo de alerón variable DRS.
De esta manera, y animándoles a releer los dos excelentes artículos de Ion Emparan (tanto el Previo, como la ficha del circuito), en los que explica y detalla las características de este GP, no les entretendré más repitiéndoles los mismos datos. Pasamos entonces, directamente a ver el usual gráfico que les hemos preparado en el que se pormenoriza todo lo relativo al DRS, para posteriormente, desarrollárselo:
Como les adelanté oficiosamente en un comentario a principios de semana, la FIA optó finalmente por confirmar la solución menos empleada durante esta temporada… y tal vez la más «vistosa«: emplear dos zonas absolutamente independientes, tanto de control, como de activación y uso del DRS, algo que sólo hemos podido presenciar en la carrera de Monza.
Así pues, si nos situamos en la gráfica pasando la línea de meta, una vez transcurridas las dos primeras vueltas de carrera (antes está prohibido su uso), los coches pasarán por la Curva-1 y Curva-2, hasta llegar al inicio de la Curva-3. Justo en ese momento, encontrarán el primer punto de detección, donde se medirá si el coche delante de él está a menos de un segundo. En caso afirmativo, negociarán esa curva y abordarán la recta más larga del circuito, donde una vez recorridos 510 metros, podrán activar su DRS por vez primera, y hasta fin de recta.
Tras ello, irán completando el resto de giro con normalidad, hasta llegar a la penúltima Curva-15, pues justo a su salida tendrán el segundo punto de detección. Y si la medición resulta favorable de nuevo para el perseguidor, negociará la última variante, y exactamente 36 metros después de entrar en la recta de meta, estarán habilitados a activar por segunda vez su DRS a lo largo de ella hasta la primera frenada del trazado indio. Recordamos también que estas restricciones de uso no existen en Libres y Calificación (pueden activarlo a voluntad del piloto en cualquier momento)… pero sí bajo lluvia (uso prohibido salvo decisión de dirección de carrera), o tras las dos vueltas siguientes después de retirada de Safety Car en carrera.
Podemos pues encontrarnos, como en Monza, con la situación de un rival rebasado en la primera zona, que se aprovecha de la circunstancia devolviendo la jugada en la segunda. Entre el diseño de pista, y todo lo comentado, tiene pinta de que podemos ver muchos adelantamientos en este GP, incluso tal vez en puntos distintos a esas zonas DRS. Veremos.
Evidentemente, para esta ocasión no contamos con las anotaciones sobre la pista del piloto Pedro De La Rosa, pero para compensar a los asiduos de esas curiosidades, les dejo con las impresiones del maestro sobre el trazado indio:
“Lo único que conocemos de este circuito es su trazado, gracias al trabajo que hemos hecho en el simulador. Pero es el detalle final de un circuito, como su tipo de asfalto, baches y sus arcenes, lo que no conocemos todavía, y esto es básico a la hora de afinar la puesta a punto de un coche.
El circuito me ha gustado mucho. Su primer sector es parecido al primer sector de Corea, tres curvas lentas con dos rectas largas. Pero el resto del circuito es rápido, con varios cambios de dirección de 4ª velocidad y fuertes desniveles. Es diferente, y rompe un poco con los últimos diseños de Hermann Tilke.
Nos encontraremos además un clima caluroso, con temperaturas de asfalto en torno a los 40 grados, lo que determinará mucho las estrategias y la puesta a punto”.
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>> Gráfico DRS: infografía de elaboración propia sobre Google Images
>> Foto: Sutton
