Al igual que sucedió en el pasado GP de Canadá, la FIA ha decretado una doble zona de uso del sistema DRS para el Valencia Street Circuit. Este dispositivo funcionará aquí de forma similar, y en las mismas condiciones en las que fue habilitado en Montreal. Es decir, sólo habrá un único punto de detección que validará el accionamiento del alerón variable, tanto para la primera zona de uso, como para la segunda zona habilitada.
Usando los iconos habituales, para los seguidores de esta sección, les he marcado como de costumbre, de forma lo más aproximada posible, en el gráfico siguiente todos estos puntos y zonas sensibles. Así, vemos cómo el anteriormente citado punto de detección, se situará 130 metros antes de la Curva-8, coincidiendo exactamente con el punto que marca el comienzo del segundo sector del circuito. Aquí se medirá si el coche al que se pretende adelantar está a menos de un segundo de diferencia, para dar luz verde entonces a la habilitación del dispositivo.
Los pilotos que se encuentren en dicha situación, podrán pulsar el botón de activación pasados 285 metros después de la Curva-10, manteniéndolo hasta llegar a la frenada de la Curva-12.
Momentos después, la activación de la segunda zona se encontrará 35 metros después de la Curva-14, prolongándose hasta la frenada de la Curva-17.
Podemos observar como curiosidad, que en este caso no se ha elegido para ninguna de las dos zonas la recta de meta, cosa muy poco habitual en los diferentes circuitos, aunque el peculiar trazado de esta pista parece que así lo ha aconsejado. También podemos reseñar, que el circuito valenciano ha tenido alguna modificación en cuanto a medidas de seguridad, habiéndose por ejemplo doblado el espesor de la zona de barrera de neumáticos en algunas curvas.
Por último, y como novedad, les recordamos que en este GP podremos presenciar el estreno de los neumáticos medios de Pirelli en carrera, y además, hemos de notificar que la dupla de gomas inicialmente elegida (súper-blanda/media), fue en última instancia cambiada por la combinación blanda/media, al ser considerado el trazado tal vez demasiado exigente con el compuesto súper-blando, por lo que recuerden: los colores que aquí veremos serán el amarillo (blandas) y el blanco (medias).
Para finalizar, les dejo con las habituales anotaciones hechas a mano sobre «los secretos» del circuito, por el maestro Pedro De la Rosa. En este caso, la fotocopia es algo pequeña, y la imagen un poco ilegible, por lo que procederé a hacerles la supuesta traducción de las notas debajo del gráfico, siguiendo para ello el orden normal de una vuelta establecida, y atendiendo a la nomenclatura de la imagen: T1, T2, T3, et… (serían Curva1, Curva2, Curva3, …).
T1: A fondo sin problemas
T2: Frenada fuerte en cartel de 100 aproximadamente
T3: A fondo si sacrificadas un poco T2
T4 y T5: Coger al máximo los arcenes interiores. Chicane de 1ª.
T6: A fondo fácil
T7: A fondo fácil
T8: Frenar 100% abierto, en apoyo
T9: A fondo
T10: La salida es muy ancha. Importante salir con tracción y buena velocidad
T11: A fondo fácil
T12: 320 km/h aproximadamente, velocidad máxima antes de frenada. Frenar justo antes del cartel de 100. Tirarse tarde. Casi no dar salida y quedarse 100% abierto para T13
T13: Coger medio metro arcén interior. Ojo subviraje
T14: Curva de 90°, abrirse 100% y rozar arcén interior. Tirarse con velocidad, es más rápida de lo que parece
T15 y T16: A fondo sin problemas
T17: Frenada muy fuerte en cartel de 100 aproximadamente. Tirarse tarde dejando 2 metros del arcén exterior
T18: Abrirse en entrada. Levantar sin tocar frenos
T19 y T20: Las dos curvas más rápidas y difíciles. Se pueden a fondo
T22 y T24: A fondo sin problemas
T25: Frenada muy difícil en apoyo. Fácil blocar ruedas delanteras. Curva de1ª, muy lenta
