Aprovechando el problema con el reparto de pesos del Mercedes de Michael Schumacher y Nico Rosberg que intentarán solucionar con modificaciones en su monoplaza en Barcelona, vamos a profundizar algo más sobre este tema.
La distribución de pesos ideal en un F1 actual está alrededor de tener el 52% del peso apoyado en el eje trasero y el 48% en el delantero, pero los cambios en la normativa técnica hacen que la distribución ideal cambie ligeramente. Las modificaciones introducidas para la temporada 2010, como un depósito de gasolina mayor que aumenta la longitud de los monoplazas, los neumáticos delanteros más estrechos o los neumáticos traseros más duros para soportar el mayor peso del combustible, han obligado a un nuevo reparto de pesos. En ese cálculo es donde Mercedes ha fallado.
Un determinado neumático trabaja correctamente dentro de un rango de carga vertical. Sin tener en cuenta que esta carga varía en movimiento (en frenada se cargan más los neumáticos delanteros, en aceleración los traseros, en curvas a derechas los izquierdos…), la carga en un neumático viene dada por la distribución del peso y la carga aerodinámica; la primera afecta sobretodo en curvas lentas, y la segunda en las rápidas. Los equipos necesitan equilibrar la distribución de peso estático y la carga aerodinámica en el eje delantero y trasero para adaptarse a los neumáticos. Si un coche tiene demasiada carga en los neumáticos delanteros (como en el Mercedes), subvirará, y además, al tener poco peso en los traseros perderá tracción produciendo también sobreviraje.
Aunque cada piloto tiene su propio estilo de pilotaje y sus preferencias, el correcto reparto de pesos es fundamental en un coche. Si está equilibrado, basta con pequeños ajustes de suspensiones y/o ángulo de los alerones para ponerlo al gusto de cada uno. También, al pesar un F1 bastante menos que el peso mínimo establecido (actualmente 620 kilos con piloto), se puede mover hacia delante o detrás el lastre que los equipos colocan, para lograr el mejor ajuste.
En Mercedes no era suficiente colocar el lastre lo más retrasado posible para solucionar su problema. Para cambiar un 1% la distribución es necesario pasar 10kg de un eje a otro, pero la presencia del doble difusor les ha impedido colocarlo atrás del todo (siempre lo más bajo posible, para bajar el centro de gravedad). Así que en este caso queda claro que el Mercedes necesitaba un cambio en su diseño.
Si se quiere retrasar el reparto de pesos, hay que desplazar las ruedas hacia delante con respecto al chasis. En el eje delantero es relativamente sencillo adelantar las ruedas modificando la suspensión, mientras que en la parte trasera en más complejo debido a que hay que diseñar una caja de cambios más corta para lograrlo. Se rumorea que Mercedes hará las dos cosas, adelantando más las ruedas delanteras que las traseras por la dificultad comentada. La consecuencia será que la distancia entre ejes, o batalla, aumentará.
El cambio de peso implica también un cambio en el equilibrio aerodinámico. El Mercedes necesita más carga aerodinámica en la parte trasera, pero no es tan sencillo como dar más ángulo al alerón trasero, porque su mayor resistencia podría hacer perder al coche mucha velocidad en las rectas. El F-duct que están desarrollando podría ser una solución, pero lo ideal sería un doble-difusor más desarrollado para no perder las ventajas del alerón soplado por conductos.
Así que en Barcelona veremos un Mercedes W01 muy diferente, estaremos atentos a las soluciones que emplee y a sus prestaciones, además de al “pique” entre Nico Rosberg y Michael Schumacher, por supuesto.
Fuente: scarbs f1/fotos: grandprix
