¿Será tal vez la belleza de su trazado?. Puede ser. Esta pista originariamente propiedad de Honda, aglutina una sucesión de elementos en la que no falta de nada: veloces rectas, curvas rápidas, lentas, enlazadas, horquillas, chicanes…

¿Puede ser la exótica variante “130R“?. Sin ninguna duda ayuda… esta no ya sólo rápida, sino sobrecogedora curva en la que hemos presenciado en el pasado maniobras espeluznantes… llamada así por ser una monumental variante larga de un radio de giro perfecto de 130 metros, de las de en 7ª a fondo… para pilotos “con pelo en el pecho”, si me permiten la expresión.

¿Tal vez se deba a su delicada, hermosa y limpia geometría?. Sí, también por eso… por volver a tener la oportunidad de disfrutar con uno de los poquísimos autódromos en el mundo, de estos niveles, con un bello trazado en forma de “8“, en el que la pista “se entrelaza”, (evidentemente no existe un cruce real, pues la parte de la recta de atrás que desemboca en la 130R, cruza el trazado por encima, por un paso elevado, como es lógico).

O quizá también sea porque este circuito ha sido escenario de desenlaces de mundiales que han pasado a figurar en los anales de la F1 con letras de oro. En este teatro se han presenciado duelos más que míticos, épicos. Sin ir más lejos, las batallas libradas por Ayrton Senna y Alain Prost, dos ases del volante, dos monstruos sin parangón hace poco más de dos décadas aquí, así lo atestiguan. Quienes tuvieran y tuvimos la fortuna de vivir por ejemplo los Grandes Premios de Japón de 1988 y 1989…  aquellos que en silencio, intentando no molestar, se levantaban en la madrugada mientras el resto de mortales dormían ajenos, para presenciar aquellos homéricos duelos (lástima algunos de nosotros de no haber vivido similares hechos en los años 60, o antes…), pues estos afortunados, más que probablemente, jamás… jamás perderán o perderemos la pasión por este deporte. Por mal dadas que vengan…

Entre estas y otras cosas, podemos, al menos algunos, encontrar argumentos para sentir “algo especial” cuando los cilindros acercan su rugir a nada más y nada menos que el Gran Suzuka.

¿Y qué nos vamos a encontrar como novedad este año?, pues evidentemente el último invento del Circo: todo lo concerniente al uso y habilitación del dispositivo DRS. A continuación, les dejo el usual gráfico que elaboramos en esta sección para pasar a detallarlo posteriormente:

Aunque la FIA aún no ha soltado prenda, y no ha confirmado oficialmente la zona elegida para el GP de Japón, estamos ya en disposición de adelantarles las decisiones tomadas al respecto. Gracias a uno de los integrantes del staff técnico del equipo Williams, Xevi Pujolar,  ingeniero de pista de Pastor Maldonado, nos ha desvelado antes que la propia FIA la zona DRS elegida.

De nuevo se ha optado por la solución clásica para Japón, esto es, una sóla zona de activación de dicho dispositivo. Para entenderlo nos hemos de situar en el gráfico en una vuelta lanzada, y tras rebasar tanto el primer sector del circuito (zona amarilla), como el segundo sector (dibujado en rojo), los coches abordarán la famosa curva ”130R“, de altísima velocidad. Bien, pues a la salida de esa variante, encontrarán el Punto de Detección, donde se medirá si el coche que rueda por delante se encuentra a menos de un segundo de diferencia. En caso afirmativo, el perseguidor estará habilitado a usar su alerón trasero móvil en breves instantes… esto será tras terminar la siguiente chicane (el denominado Casio Triangle), es decir, a la salida de la última curva del circuito, donde podrán activar su DRS durante toda la recta de meta, hasta la frenada de la primera curva.

El propio Pujolar afirmaba tener ciertas dudas en la situación del punto de detección, tras la 130R, considerando tal vez como una mejor opción el haber elegido la frenada de la chicane (Curva-16), ya que según su opinión, para estar pegado al monoplaza delantero en la 130R, hay que echarle… ¡muchas agallas!

Veremos si la decisión es pues acertada, o no tan exitosa. Recordemos aparte de estas consideraciones, que el DRS será de uso libre a voluntad del piloto durante sesiones libres y clasificatorias. Y restringido a lo hablado para la carrera, no pudiendo tampoco usarse durante las dos primeras vueltas del GP, mismas condiciones tras la salida de Coche de Seguridad, así como bajo climatología adversa (a no ser que Dirección de Carrera lo autorice).

Por último, lamento informarles que no he podido disponer para este GP de las acostumbradas anotaciones de pista del piloto Pedro De La Rosa, clásicas en esta sección, y que siempre son un aporte a mi juicio más que jugoso (tengo las de Fuji, pero no las de Suzuka… si las consiguiera ya se las editaría sin falta). En contrapartida, y para de algún modo compensarles la falta, y seguir la “tradición”, les dejo con la descripción del circuito en palabras literales del propio piloto de McLaren, también muy interesantes, sobre todo al ser esta pista, junto tal vez Montmeló, el trazado que más íntimamente conoce el maestro español:

“En Suzuka, los ingenieros responsables de los reglajes aerodinámicos, amortiguación y neumáticos deben trabajar codo con codo para lograr un punto de calibrado entre todos estos elementos que consiga combinar una aerodinámica ligera con una tracción suficiente del monoplaza.

Así, la puesta a punto para Japón resulta compleja, y las pruebas y modificaciones de los reglajes se suceden durante todo el fin de semana del Gran Premio. En principio, la aerodinámica se calibra para obtener una carga media que trata de ser rebajada a medida que se resuelve la eficacia del agarre de los neumáticos. La rapidez del trazado determina una carrera bastante técnica, en la que el piloto puede mostrar toda su pericia al volante. Así, la agresividad y el dominio del vehículo resultan indispensables para optar al podio en este circuito.

Los adelantamientos en este circuito deben de plantearse con bastante anticipación, para poder llegar a los dos puntos donde esta maniobra es posible si el piloto se pega al coche que le precede. Así, el primer punto de adelantamiento se sitúa en la First Curve, a la que se llega a más de 320Km/h y en la que se ha de realizar una fuerte frenada. El siguiente tramo para adelantar sería la Chicane Casio, situada antes de encarar la recta de meta, donde también se llega a altas velocidades después de dos tramos rectos unidos por una curva rápida. En esta curva rápida, 130R,  puede abordarse un primer intento de adelantamiento que, si no tiene éxito, se puede culminar en la Chicane Casio.”

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++ Nota de edición: Gracias a las diligentes gestiones de un auténtico “crack”, como es el señor Ion Emparan, que tienen como Editor Jefe de esta página, podemos disponer a última hora de la anotaciones a mano sobre el plano de Suzuka del piloto Pedro De la Rosa. Agradézcanselo todo a él, por su extrema profesionalidad y buen hacer. Trabajar con compañeros así es más que un placer, todo un honor. Que lo disfruten (en este caso las anotaciones son de la temporada 2000):

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>> Gráfico DRS: infografía de elaboración propia sobre Google Images

>> Fotos: Imagen de Archivo Sutton / Google Images

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Suzuka es uno de los mejores circuitos de la Fórmula 1 actual. Construido por Honda en 1962 como circuito de pruebas, tiene como característica única en la actual F1 su forma de “ocho”, y su exigente trazado es una excelente prueba para comprobar la competitividad de un F1 y la habilidad de los pilotos. La pista también tiene un enorme parque temático que incluye una famosa noria.

En 1976 se disputó el primer Gran Premio de Japón, pero lo hizo en el circuito de Fuji, propiedad de Toyota. Tras disputarse allí en 1976 y 1977, pasaron diez años hasta que en 1987, después de adaptarlo a las exigencias sobre seguridad, Suzuka acogiera su primer Gran Premio de F1. Desde entonces, la prueba se ha mantenido en el calendario hasta ahora, a excepción del 2007 y 2008, cuando se volvió a disputar en Fuji.

Tradicionalmente la de Suzuka ha sido de las últimas carreras del calendario, lo que ha hecho que aquí se hayan decidido muchos títulos, con momentos inolvidables como el accidente entre Alain Prost y Ayrton Senna en la chicane.

Junto con Spa-Francorchamps, Suzuka es uno de los circuitos favoritos de los pilotos. Tremendamente técnico y difícil, en él los buenos pilotos suelen marcar diferencias. Con sus desniveles tiene cierto parecido con el de Spa, pero la gran cantidad de curvas exige más carga aerodinámica que el trazado belga. Las curvas rápidas son mayoría y muchas son enlazadas, por lo que es muy importante que el coche reaccione bien en los cambios de dirección. Los pilotos también tienen que ser muy precisos en sus trazadas ya que un error en una curva les penaliza en las siguientes.

Lograr un buen equilibrio en la puesta a punto del monoplaza es vital para no tener subvirajes ni sobrevirajes bruscos, algo nada aconsejable al pasar por zonas como las “eses” del primer sector, que se pasan a una velocidad en todo momento superior a los 210 km/h. También destaca la curva 130R, cuyo nombre hace referencia al radio de su curvatura, y que se pasa a fondo a más de 300 km/h.

• Longitud: 5.807 metros
• Número de vueltas: 53
• Distancia de carrera: 307,471 km
• Carga aerodinámica: Alta
• Porcentaje de tiempo con el acelerado a fondo: 70% (medio/alto)
• Porcentaje de tiempo frenando: 10% (bajo)
• Desgaste de frenos: Bajo
• Combustible necesario para el GP: 148 kilos (medio/alto)
• Consumo de combustible por vuelta: 2,73 kilos (medio/alto)
• Pérdida de tiempo por vuelta por cada 10kg de combustible a bordo: 0,385 segundos (alto)
• Tiempo necesario para parada en boxes para repostar: 20,8 segundos (medio)
• Récord: Kimi Raikkonen-McLaren, 1.31.540 en 2005
• Ganadores del GP de Japón en Suzuka:
  • 1987: Gerhard Berger (Ferrari)
  • 1988: Ayrton Senna (McLaren)
  • 1989: Alessandro Nannini (Benetton)
  • 1990: Nelson Piquet (Benetton)
  • 1991: Gerhard Berger (McLaren)
  • 1992: Riccardo Patrese (Williams)
  • 1993: Ayrton Senna (McLaren)
  • 1994: Damon Hill (Williams)
  • 1995: Michael Schumacher (Benetton)
  • 1996: Damon Hill (Williams)
  • 1997: Michael Schumacher (Ferrari)
  • 1998: Mika Hakkinen (McLaren)
  • 1999: Mika Hakkinen (McLaren)
  • 2000: Michael Schumacher (Ferrari)
  • 2001: Michael Schumacher (Ferrari)
  • 2002: Michael Schumacher (Ferrari)
  • 2003: Rubens Barrichello (Ferrari)
  • 2004: Michael Schumacher (Ferrari)
  • 2005: Kimi Raikkonen (McLaren)
  • 2006: Fernando Alonso (Renault)
  • 2009: Sebastian Vettel (Red Bull)
  • 2010: Sebastian Vettel (Red Bull)
  • 2011: Jenson Button (McLaren)

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Sebastian Vettel ha hecho lo que tenía que hacer para mantener sus opciones en el campeonato y ha dominado brillantemente la carrera de principio a fin, aunque el líder del mundial, Jenson Button, puede irse satisfecho de Japón al perder sólo un punto respecto a su mayor rival en el campeonato, Rubens Barrichello.

Prácticamente el único momento de preocupación de Vettel fue la salida, cuando Hamilton aprovechaba su Kers y el lado limpio de la pista para superar a Trulli y emparejarse en la primera curva por el exterior con Vettel. Pero el del Red Bull consiguió mantener su posición, no perdiéndola ya en el resto de la carrera. La verdad es que el Red Bull en manos de Vettel se mostró imbatible en Suzuka.

Vettel, Hamilton y Trulli lideraban la carrera en esta primera fase, con Heidfeld cuarto y Barrichello sexto atrapado detrás de Raikkonen. El líder del mundial, Button, comenzó mal al caer a la 12ª posición, aunque en las primeras vueltas pudo superar al Ferrari de Fisichella y al BMW de Kubica. Button se situaba entonces detrás de Kovalainen, que iba bastante cargado y Adrian Sutil, comenzando a perder terreno respecto a los ocho primeros. Pero afortunadamente para Jenson, Kovalainen y Sutil se tocaban en la chicane en la vuelta 13, aprovechando el inglés para superarlos a los dos, lo que le permitió finalizar en la zona de puntos.

Las circunstancias seguían favoreciendo a Button cuando Barrichello no sólo no podía superar a Raikkonen en las primeras paradas, sino que con su segundo juego de neumáticos perdía 15 segundos respecto al Ferrari. Kubica por su parte intentó robar la octava posición a Button, pero tras los enormes esfuerzos del polaco de BMW, no lo pudo conseguir al salir Heidfeld de su segundo repostaje justo delante suyo.

Mientras que Vettel controlaba la carrera, Hamilton rodaba 2-3 segundos por delante de Trulli, pero no pudo evitar que el Toyota lo superara en los segundos repostajes, al aguantar Trulli dos vueltas más en pista que el del McLaren, que comenzó a tener problemas con el Kers. Así el italiano lograba otra excelente segunda posición  para Toyota, tras la conseguida por Glock en Singapur.

Raikkonen pudo superar a Heidfeld en los segundos repostajes, y el alemán tuvo que defenderse de Rosberg, que hizo un segundo stint muy largo. Fue entonces cuando Jaime Alguersuari, que estaba realizando una excelente carrera, perdía el control del Toro Rosso en 130R en su vuelta de instalación tras el último repostaje, golpeando violentamente contra las barreras y obligando a la salida del safety-car. Rosberg repostó en ese momento, lo que le permitió colocarse quinto.

El safety agrupaba a todos los coches otra vez, lo que devolvía algo la emoción al final de la carrera. Robert Kubica se mostró en la reanudación de la carrera como el más incisivo, luchando otra vez por arrebatarle a Button el último punto, aunque al final se tuvo que conformar con la 9ª posición.

Fernando Alonso empleó una estrategia de una parada para subir de las últimas posiciones a la décima, por delante de Kovalainen y Fisichella, en otra carrera en la que sacó petróleo del R29, pero saliendo del fondo de la parrilla y con un monoplaza que sacó a relucir sus carencias en tan exigente pista, no le permitieron hacer más.

El fin de semana de Webber fue realmente para olvidar, con múltiples problemas (entró cinco veces a boxes), pero la vuelta rápida en carrera mostró lo que podría haber hecho si las cosas no se le hubieran torcido.

El mundial, a falta de dos pruebas deja a Button líder con 14 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo, Ruben Barrichello, y 16 sobre Vettel, un colchón bastante cómodo para Jenson, aunque si el inglés no consigue sentenciar el título en Brasil, donde le bastaría con lograr un tercer puesto, en la última carrera de Abu Dhabi la presión podría ser demasiado elevada para él y todo podría suceder.

Clasificación:

Fotos: Daylife / Clasificación: Formula1.com

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Jenson Button llega con 15 puntos de ventaja sobre su compañero Barrichello, mientras que Sebastian Vettel, el único que podría arrebatar el título a los dos pilotos de Brawn está ya a 25. Button se podría coronar campeón ya en Japón, pero si no le pasa nada a Rubens lo tendrá muy complicado vistos sus resultados en las últimas carreras. Además es en estos momentos en los que parece que el título está en las manos cuando la presión aumenta, favoreciendo los errores. Barrichello y Vettel, sin nada que perder, correrán con el cuchillo entre los dientes apurando sus últimas opciones. Será interesante ver cómo se adaptan los pilotos a Suzuka, ya que muchos de los actuales pilotos nunca han competido en él.

Suzuka es junto con Spa, uno de los circuitos favoritos de los pilotos. Es muy técnico y difícil, y los buenos pilotos suelen marcar diferencias. Se caracteriza por ser el único circuito del mundial con forma de “ocho” y por sus desniveles. En cierto modo, es un circuito parecido al de Spa, pero con más carga aerodinámica y donde es fundamental la estabilidad en curva rápida, ya que sólo tiene dos curvas lentas. Las curvas rápidas son mayoría y muchas son enlazadas, por lo que es importante que el coche reaccione bien en los cambios de dirección y ser muy preciso con las trazadas, ya que un error en una curva te penaliza en las siguientes. También es importante lograr con los reglajes un buen equilibrio para no tener subvirajes ni sobrevirajes bruscos, algo nada aconsejable al rodar por ejemplo en las “eses” del primer sector, que se pasan con una velocidad mínima de 210 km/h. También destaca la curva 130R, cuyo nombre hace referencia a su radio de curvatura, y que se pasa en séptima a fondo a más de 300 km/h. Los neumáticos a utilizar serán los blandos y los duros.

Será por tanto una cita para no perdérsela, por el circuito, por ver el desenlace del campeonato y por los rumores o confirmaciones que habrá en cuanto al mercado de pilotos del 2010, así que toca madrugar. No os olvidéis de hacer la Quiniela F1, que los libres comienzan esta madrugada. ¡¡Suerte!!

Horarios del Gran Premio de Japón de 2009 (hora española, 7 horas más en Japón)
Primera sesión de entrenamientos libres (viernes 2), de 03:00h a 04:30h
Segunda sesión de entrenamientos libres (viernes 2), de 07:00h a 08:30h
Tercera sesión de entrenamientos libres (sábado 3), de 04:00h a 05:00h
Calificación (sábado 3), de 07:00h a 08:00h
GP de Japón de 2009 (domingo 4 de octubre) a las 07:00h

PALMARES 2006 (última carrera disputada en Suzuka):

Ganador: Fernando Alonso (Renault)

Pole Position: Felipe Massa (Ferrari) 1.29.599

RÉCORDS:

Pole Position: Felipe Massa (Ferrari) 1.29.599 (Año 2006)

Vuelta Rápida: Kimi Raikkonen (McLaren) 1.31.540 (Año 2005)

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La profunda crisis económica mundial ha hecho replantearse la celebración del GP a pesar de los enormes esfuerzos que hizo Toyota por renovarlo y por que pudiera volver a acoger la F1 en 2007.

Ahora, el futuro del GP de Japón depende de si los propietarios de Suzuka, propiedad de Honda, desean financiar la carrera en el futuro.

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