La suspensión trasera por tirantes (pullrod), con los amortiguadores situados en los costados de la caja de cambios, no obstaculiza el paso del aire en un difusor simple y permite una altura de la carrocería más baja

La pérdida de apoyo aerodinámico por el difusor más pequeño introducido en 2009 hizo (o debió hacer, mejor dicho) que el alerón trasero contribuyera más al apoyo total del coche. En consecuencia, Newey pensó que la mejor solución era crear una parte trasera del RB5 lo más baja posible para que el mayor flujo de aire posible llegara hacia el alerón trasero, aumentando su eficacia. La suspensión trasera por tirantes (la barra que transmite el movimiento de la rueda al amortiguador trabaja a tracción en lugar de a compresión) le permitía posicionar los amortiguadores y muelles en una posición mucho más baja en los laterales de la caja de cambios en lugar de sobre ella (bajando de paso el centro de gravedad), y no interferían en el diseño de los canales del difusor, debido a que éstos comenzaban por detrás del eje.

Pero Ross Brawn aprovechó, por así decirlo, un vacío reglamentario para crear el doble-difusor, con un difusor secundario cuyos canales comenzaban por delante de los anteriores y alcanzaban mayor altura. La ventaja del Red Bull se había esfumado porque si con un difusor simple la suspensión por tirantes no ocupaba el espacio destinado al difusor, sí que lo hacía para el piso superior del mismo. Newey no quiso rediseñar completamente la parte trasera de su coche, decidiendo comprometer el diseño de su nuevo doble-difusor manteniendo la suspensión por tirantes.

La suspensión trasera por empujadores (pushrod) deja espacio en los laterales de la caja de cambios para los canales del doble-difusor, pero la altura en la parte trasera de la carrocería es mayor

Aunque para el 2010, diseñando los coches con los dobles-difusores en mente, este tipo de suspensión no tenía demasiadas ventajas, Red Bull decidió mantenerla. Visto el rendimiento del RB5 en el 2009, muchos otros equipos estudiaron la posibilidad de incorporarla este año, pero al final nadie más lo ha hecho, a excepción de Toro Rosso, que utilizó el diseño de Red Bull en 2009 y simplemente lo actualizó para el 2010.

Pero el 2011 será diferente. Entonces estarán prohibidas las entradas de aire bajo el coche que alimentaban el piso superior del difusor, con lo que con un difusor simple, los equipos tienen muchas ventajas sobre la mesa para atreverse a incorporarlo. Así que la suspensión por tirantes puede convertirse en la solución de moda cuando comiencen a presentarse los monoplazas del 2011. De momento, Lotus, que comprará la caja de cambios a Red Bull, ya es uno que seguirá la idea de Adrian Newey. Y no será el único…

fuente y dibujos: scarbsf1

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El misterio es que los equipos rivales creen que en Red Bull podrían haber encontrado una manera de variar la altura del monoplaza sin el uso de un sistema mecánico, pero aún así parece prácticamente imposible de conseguir cumpliendo todas las normas técnicas. Ross Brawn, de Mercedes, pidió una aclaración de las normas, McLaren ya había comenzado a desarrollar su sistema, mientras que el jefe de equipo de Red Bull, Christian Horner, ha negado la existencia de dicho dispositivo y declaró que protestaría contra quien lo desarrollara.

La FIA dio el visto bueno a la suspensión del Red Bull RB6 tras una inspección exhaustiva en el GP de Malasia, por lo que sólo hay dos opciones: una, que el coche no tenga ningún sistema de regulación de altura, algo muy improbable dados los indicios que hay, y otra, que Adrian Newey y sus compañeros hayan buscado una laguna del reglamento, una idea muy buena, porque los rivales estudian el tema pero no comprenden lo que hace el RB6. Interesante…

Fuente: autosport/Foto: grandprix

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Todavía no sabemos exactamente cómo funciona el sistema, pero la teoría más fiable es que un sistema de gas a presión que actúa sobre los amortiguadores empuja al monoplaza contra el suelo para la calificación, para después liberar esa presión antes de la carrera y permitir que el RB6 se eleve y pueda cargar con los 160 kg de combustible y no rozar contra el suelo. La menor altura respecto al suelo en calificación permite una mayor eficiencia aerodinámica en los bajos del coche y el difusor.

En Red Bull declaran que su coche no tiene ningún sistema fuera de lo normal, pero las normas dicen que no se puede hacer ningún cambio en las suspensiones entre la calificación y la carrera, por lo que una aclaración de la FIA es necesaria cuanto antes, porque equipos como McLaren ya han empezado a desarrollar un sistema similar que suponían que era ilegal.

Foto: Grandprix

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El cambio más importante está en la elevación de la posición de la caja de cambios (ver el área amarilla del dibujo), para dejar más espacio al difusor. También la suspensión trasera está ahora ligeramente más alta respecto al suelo, elevando los puntos de anclaje para que no interfieran con la sección central del difusor.

Fuente y dibujo: Formula1.com/Foto: Daylife

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