Seguramente el cambio más sutil en apariencia entre los numerosos cambios técnicos que veremos este año, es el más importante al que se enfrentan los equipos. El retorno a los neumáticos slicks o lisos. Todo en el coche está destinado a sacar el máximo partido del único punto de contacto entre coche y circuito.
Un neumático liso es un diseño más robusto que los estriados utilizados entre 1998 y 2008, por su banda de rodadura uniforme. Las estrías hacen frágil la banda de rodadura y produce más movimientos indeseados en el neumático. Es por ello que un slick puede usar compuestos más blandos que uno estriado.
El retorno a los slicks se decidió para compensar, con su mayor agarre, la pérdida de adherencia producida por los cambios aerodinámicos efectuados para esta temporada (menor agarre aerodinámico). Los coches ganarán entre un 6 y un 8% de agarre mecánico gracias a los slicks y, por tanto, se produce un cambio entre la relación agarre aerodinámico/agarre mecánico. El agarre mecánico aumenta su protagonismo y, en consecuencia, también lo hace la importancia del uso que hagan los pilotos de sus neumáticos.
Cuando en 1998 se pasó de los slicks a los estriados, se tuvo que hacer un neumático delantero más ancho, para compensar el agarre perdido en el “morro” debido a la superficie de contacto más pequeña y el graining (fenómeno pasajero de aparición de vetas de goma a lo largo de las estrías). Sin embargo, la FIA no ha tenido en cuenta este factor y ha pedido a Bridgestone slicks con la misma medida que los estriados (para el año que viene corregirán y ensancharán los traseros respecto a los delanteros).
La conclusión es que con slicks tan anchos delante se fomenta un equilibrio sobrevirador y será muy importante cuidar los neumáticos traseros (mediante los reglajes y el estilo de pilotaje) que sufrirán mucho.
En cuanto a su influencia en el estilo de pilotaje de los diferentes pilotos, aunque a todos les guste más pilotar con slicks, es de esperar que favorezca a pilotos como Alonso (que nunca se ha sentido cómodo con los Bridgestone estriados y al que los slicks le vienen de maravilla para absorver sus violentos volantazos de entrada en curva, algo que los estriados no conseguían), a Kubika por parecidos motivos y a Raikkonen (cuyo estilo no es eficaz con un coche subvirador, algo en lo que Ferrari ha trabajado para solucionar en el F60), entre otros.
Otro aspecto importante será el rendimiento en mojado, ya que los compuestos son los mismos del año pasado, con lo que la pérdida de apoyo aerodinámico se hará plenamente patente. La diferencia de velocidad entre rodar en suelo seco o mojado será mayor que antes y por consiguiente, elegir el momento adecuado para cambiar de neumáticos de seco a mojado o viceversa será una decisión más importante que antes aún.
