El nuevo motor V6 y sus sistemas de recuperación de energía que emplearán Red Bull y los demás clientes de Renault se desarrollará en estrecha colaboración entre Red Bull Technology y Renault Sport F1, para optimizar desde el comienzo de la nueva normativa la integración del motor en el chasis. El resto de clientes de Renault sin duda se beneficiarán indirectamente de la experiencia de estas dos empresas.

Red Bull y Renault se unieron en 2007, dando como resultado una exitosa alianza que el año pasado consiguió ganar los campeonatos del mundo de pilotos y constructores y este año llevan el mismo camino. La extensión de la colaboración hasta finales del 2016 significa que Red Bull y Renault trabajarán juntas al menos durante una década.

El año que viene Renault motorizará , además de a Red Bull, al equipo Renault (que el próximo año podría llamarse Lotus), a Williams y al Team Lotus (que el año que viene podría llamarse Caterham Team AirAsia).

foto: grandprix

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Tras debutar en 1977, Renault fue resolviendo todos los problemas que sufrían sus motores, hasta que en Dijon en 1979 Jean-Pierre Jabouille se anotó la primera victoria en F1 de un motor turbo.

En una época dominada por los motores Cosworth de 3.000c.c., todos vieron que aquellos motores eran el camino a seguir. Tenían muchos problemas de fiabilidad y un gran retraso en la respuesta del turbo, pero en el inicio de su desarrollo su potencia ya era superior a la de los atmosféricos, con lo que los equipos se tuvieron que asociar a grandes fabricantes de automóviles para crear sus motores turbo.

Los motores turbo evolucionaron sin cesar, hasta el punto de que en Detroit en 1983 Michele Alboreto lograba la última victoria de un motor atmosférico hasta la prohibición del turbo en 1989. Y ese desarrollo propició la época más salvaje de la F1.

Con motores que en calificación podía llegar hasta los 1.350 cv de potencia y que escupían fuego, los pilotos tenían que pasar como podían por las curvas y cuando el coche estaba recto aplastar el acelerador y rezar. Con unos neumáticos de un tamaño adecuado para coches de 500cv, transmitir aquella caballería al suelo era ciertamente complicado.

En calificación, donde la fiabilidad no era tan importante, se corría sin válvula de descarga y con la presión del turbo a tope. El resultado, además de una potencia infernal, era que en un par de vueltas (si aguantaban), motor, neumáticos y caja de cambios estaban ya para tirar a la basura, haciendo que los costes se dispararan.

El progreso de los motores turbo continuaba, pero las espeluznantes velocidades que se alcanzaban y varios accidentes brutales en los que murieron pilotos como Villeneuve o Depailler, aconsejaron controlar aquellas bestias. Se comenzó reduciendo la capacidad de los depósitos de gasolina y limitando la presión de los turbo, pero aún así, gracias al desarrollo, los motores turbo pasaron de ofrecer en carrera 600cv en 1983 sin límite de gasolina, a 900cv con el límite de 220 litros.

El enorme gasto que suponía montar estos motores provocó una gran división entre grandes equipos apoyados por un fabricante y los que tenían menos recursos, por lo que la FIA decidió prohibir los motores turbo a partir de 1989, dando fin a aquella loca época de fuerza bruta.

Fotos: Google

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