Y qué quieren que les contemos… El acto, la presentación en sí del bólido, nos ha dejado “algo fríos”. Cuando decimos esto no nos estamos refiriendo al monoplaza propiamente dicho, ni a sus presumibles excelencias. Tampoco juzgamos, es evidente, si creemos que va a ser un proyecto ganador o un fiasco… lo aludimos más bien al hecho de que apenas hemos “visto” bien el monoplaza. Sólo un puñado de imágenes (muy escasas para lo que se presupone en la puesta de largo del equipo campeón) y muchas de ellas imágenes “de estudio“, o imágenes del coche, para entendernos, hechas por ordenador.

De esta manera, si partimos del hecho consumado de que prácticamente todos los equipos esconden, disimulan, juegan un poco al despiste, o no muestran del todo su monoplaza “real”, sus verdaderas armas, en este tipo de presentaciones, pues en casos así, es más complicado si cabe, hacerse una idea y valorar detenidamente el diseño.

A primera vista, no se escapa el consabido morro “pico de pato” como elemento visual diferenciador, que de manera más o menos acusada, todas las escuadras han implementado (excepto McLaren) en sus proyectos 2012. Si bien es cierto que ese “escalón” no es tan acusado como el visto por ejemplo en Ferrari, Sauber, o Force India, sino más suave o progresivo… más en la línea de lo mostrado ayer por Lotus. Pero aún así no han escapado los de Newey de la tendencia común.

No obstante, si atendemos a la comparación del coche que nos han enseñado con el del año pasado, notamos una tendencia bastante continuista. A vuelo de pájaro, y con lo poco mostrado, no notamos tantas diferencias como en otros equipos. Si bien esto cabe dentro de la lógica, pues siempre es menos susceptible de cambio radical lo que ya de por sí funciona a las mil maravillas, que los que tienen que estrujar más la materia gris en pos de una gran mejora más radical.

De mitad de coche para atrás, prácticamente desde los pontones, no acusamos enormes diferencias visuales: cambia la caída de la tapa motor, se entiende que también los escapes (por normativa), y un poco la entrada de aire… Pero es la zona delantera la que más revela diferencias, sobre todo en la parte bajo la nariz. Ahí sí se adivina un importante trabajo por parte de los ingenieros. Nos fijamos en dos detalles que podrían ser importantes: uno es todo lo referente a la zona del splitter y aledaños, donde se ha elaborado una verdadera obra de ingeniería, despejando y retrasando la arquitectónica encargada de encauzar el flujo de aire que va a dar que hablar esta temporada. En la imagen se muestra bastante bien.

El otro detalle, es esa especie de abertura o entrada de aire con el que parecen aprovechar justo la zona del “escalón” de la nariz… La verdad es que no sabemos aún si es un efecto óptico, o es lo que parece en realidad. Pero podría ser otro de esos inventos de Newey, ya que es el primer monoplaza que muestra esa “admisión”, si realmente es así y tiene esa misión.

En la siguiente imagen del coche real, les detallamos esa zona de la que hablamos. En verdad tiene toda la pinta de ser la entrada de una canalización de aire, tal vez para reconducirlo a la autopista de flujo por debajo del monoplaza… tal vez para dirigirlo hacia otras zonas… veremos si no volvemos a “tener baile” con las ideas de Adrian.

Desde la directiva, Christian Horner se ha mostrado optimista en sus declaraciones a diversos medios. Y aunque con cautela, no esconde la confianza en su coche y su equipo:

La creación este año del RB8 ha ido fantásticamente bien. Incluso lo hemos diseñado y construido en un tiempo récord, en un tiempo ridículamente corto… Adrian nunca ha sido famoso por terminar rápido sus proyectos, pero el equipo entero ha alcanzado un nivel de conjunción y compenetración, que nos permite avanzar mucho la construcción, con una entrega fantástica.

El nacimiento de un nuevo coche siempre es expectante. Estás deseando ver de lo que eres capaz, pero también de lo que son capaces tus rivales, y por supuesto, tras todo el invierno alejado de ellos, todos protegemos y escondemos un poco las cartas. Ahora nos aseguraremos de que el coche trabaja de acuerdo a los datos con que ha sido diseñado, y a partir de ahí, estudiaremos otras pruebas adecuadas en los sucesivos test, que son muy pocas jornadas.

El objetivo es muy sencillo. Tratar de defender ambos títulos, y la forma en que los conseguimos. Por supuesto, cuando los has logrado así, el listón está configurado muy alto. Pero siempre nos esforzamos para mejorar, buscando en todos los ámbitos la manera de hacerlo mejor.

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Con un diseño del morro similar a los vistos hasta hora (exceptuando McLaren) aunque algo más estilizado, ha llamado poderosamente la atención la toma de aire doble situada sobre el cockpit, lo cual supone una solución que ningún otro equipo había adoptado hasta ahora.

Se especula con la posibilidad de que la idea de incrementar el flujo de aire en esa zona sea un complemento de refrigeración para los pontones, que resultan ser de los más estrechos de la categoría.

Una vez más, la escudería de Faenza ha apostado por el concepto del doble fondo tal y como ya hiciera la temporada pasada y creemos que el STR7 puede ser uno de los monoplazas más eficaces aerodinámicamente.

Por sexta temporada consecutiva, Toro Rosso contará con motores Ferrari y según su máximo responsable Franz Tost su objetivo es mejorar la octava plaza del mundial de constructores del año pasado.

Tost subrayó que se trata del tercer monoplaza diseñado y fabricado exclusivamente por Toro Rosso sin contar con Red Bull Racing, recalcando además la fuerte inversión en infraestructura realizada recientemente gracias al fondo de inversión árabe IPIC del cual son propiedad las compañías que esponsorizan al equipo italiano: Falcon (banca privada) , Nova (petroquímica) y la petrolera española CEPSA, la cual luce una mayor presencia en el STR7 a causa del incremento de la inversión acordada para dicho patrocinio tal y como informamos en exclusiva el pasado mes de diciembre.

Aunque opinamos que con los fondos necesarios en investigación y desarrollo, Toro Rosso podría superar este año a otros equipos de mitad de parrilla como Sauber o Force India, la decisión de prescindir de la pareja Alguersuari-Buemi para contar con el novato Jean-Eric Vergne y el australiano Daniel Ricciardo que cuenta con tan sólo 11 Grandes Premios de experiencia puede salirles muy cara, especialmente a largo plazo.

Si bien la rapidez de sus nuevos pilotos está fuera de toda duda, no creemos que puedan ser capaces de contribuir al desarrollo del STR7 en la misma medida que Sebastian Buemi (actualmente tercer piloto de Red Bull) o Jaime Alguersuari, el cual ha declarado hace pocas horas que no estará presente en ningún equipo durante esta temporada 2012 aunque se encuentra disponible y abierto a futuras opciones. Con 46 Grandes Premios en su haber y una velocidad y madurez contrastadas y sorprendentes a su edad, es de esperar que su retorno a la categoría reina se produzca sin excesiva dilación y que esta situación sea sólo temporal dada la escasez de tiempo del que dispuso para llegar a un acuerdo con otra escudería una vez que Toro Rosso le comunicara que no contaba con sus servicios el pasado mes de diciembre.

Fotos cortesía de Scudería Toro Rosso y Getty Images.

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Es de esperar que el nuevo reglamento de la FIA condicione el diseño de los nuevos bólidos que descubriremos, ya que tras la prohibición de los difusores soplados, los escapes periscópicos serán una de las mayores novedades e incógnitas al mismo tiempo pues será interesante ver que ángulo ha sido el elegido por los diseñadores para la salida de los gases de escape.

Por otra parte, los requisitos de altura que deben cumplir con la nueva normativa provocará diseños llamativos como el del citado Caterham dada la diferencia de altura entre la parte anterior del cockpit que se encuentra mucho más elevada que el morro en aras de la seguridad.

Estos elementos y otros como los pontones reducidos centrará la atención de los aficionados durante las presentaciones que tendrán lugar en este orden: primero asistiremos a la de McLaren en su sede de Woking el miércoles 1 para después tener la oportunidad de descubrir el nuevo Ferrari el viernes 3 en Maranello.

Este mismo viernes también tendrá lugar en Silverstone el lanzamiento del nuevo Force India y para concluir la semana, el domingo 5 de febrero Lotus descubrirá su nueva arma para la temporada 2012.

Tan sólo un día después, el lunes 6  tendrán lugar las presentaciones de Red Bull (online a las 14:00 hora española) y Sauber (en el circuito de Jerez) aguardando tan solo las de Mercedes, Toro Rosso, Marussia y HRT.

Al respecto de aquellas, hay que recordar que el monoplaza de Toro Rosso será estrenado durante el primer test de pretemporada en Jerez mientras que el Mercedes W03 no será presentado hasta la segunda sesión de test en Barcelona según ha confirmado el vicepresidente de Mercedes Motorsport Norbert Haug.

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Las diversas desavenencias internas, sumadas a la dificultad, casi mejor sería decir a la negativa, por parte de algunos, en ponerse de acuerdo en la limitación presupuestaria de los equipos, o lo que es lo mismo, el Acuerdo de Restricción de Recursos (RRA), han concluido con esta ruptura por parte de dos de los pesos pesados del mundial.

Durante el pasado GP de Brasil, la FOTA organizó una reunión extraordinaria, con el futuro de dicha organización y sus directrices a tomar como eje de debate sobre el mantel. Ferrari, en voz de Stefano Domenicali, siempre ha defendido la postura sobre la necesidad de acordar y ordenar ese límite presupuestario (RRA), como clave para acotar los costos internamente, advirtiendo de ello como punto imprescindible para en futuro de la FOTA.

En contrapartida, Horner, ya hace dos meses declaraba que esclarecer la dirección a tomar en cuanto al RRA, era fundamental, pero que no había manera de llegar a un acuerdo interno, con lo que la FOTA estaba en un punto muerto, en el que o se decidía algo y seguían adelante, o sería mejor disolver la asociación, en vistas de que no servía para lo que por naturaleza fue concebida.

Curioso asunto, cuando Red Bull, precisamente, ha sido sacado a la palestra por sobrepasar supuestamente (y con mucho) ese límite presupuestario “acordado” esta temporada. Está claro que ellos no van a ceder altruistamente en ciertos puntos que les puedan otorgar ventaja… por lo que, de no ponerse de acuerdo, salen de la FOTA y punto. Además, es un asunto de difícil solución, ya que “no se puede hacer nada” por evitarlo… nadie les puede obligar a permanecer en sus filas si ellos no lo consideran apropiado. Y claro, por consiguiente, tampoco puede resultar de extrañar que Ferrari, en tales condiciones, opte por hacer lo mismo: si no jugamos todos a lo mismo, se rompe la baraja, y cada uno por su lado.

Pero la cosa es, cuando menos, inquietante. Estamos a las puertas de tener que firmar un nuevo Pacto de la Concordia en los próximos años, y para eso, una figura como una FOTA fuerte, sólida y unida, remando en la misma dirección, sí supondría una entidad importante, y con peso, de cara a las complejas y duras negociaciones que se plantearán sobre el mantel… una figura fuerte con voz y voto ante FIA y FOM, (entiendan del mucho menor peso que pudiera tener en esos asuntos una FOTA sin las grandes escuderías… poco menos que un “aperitivo” para Bernie and Company).

Amén de que todos estos giros, de evolucionar como se teme, y volviendo al tema de los límites presupuestarios, no harán sino abrir mayores e insalvables brechas entre equipos grandes y pequeños, algo que se quería evitar.

Veremos las consecuencias de este devenir, pues según los estatutos de esta asociación, los equipos tienen que preavisar de su salida dos meses antes de oficializarse de facto, con lo que de no cambiar de opinión, a principios de febrero ya no integrarán sus filas fehacientemente. Y sobre todo, veremos las repercusiones de esto en algunos de los restantes equipos, pues tal vez no sea ni mucho menos descabellado pensar que, en vista de las circunstancias, los otros dos gigantes restantes, McLaren y Mercedes, se lo piensen muy mucho. Y tendrían tiempo hasta mediados de enero para hacerlo, para llegar a inicios de la temporada (marzo) acordes a lo que mejor les convenga. ¿Imaginan una FOTA sin Red Bull, Ferrari, McLaren y Mercedes?… pues eso… que tendría el mismo “peso” que “mi comunidad de vecinos”. Veremos como acaba todo esto.

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>> Fotos: Google Images

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Red Bull Racing: Difícilmente concebir otro coche que se comportara tan bien, tan perfecto, tan equilibrado, competitivo y efectivo en todo tipo de circuitos. Cualquiera de nosotros veíamos las imágenes desde las cámaras subjetivas: el manejo de ese coche… su comportamiento… y hasta a simple vista se apreciaba la diferencia entre estos bólidos (ni se movían, ni un extraño, ni un contravolante, yendo siempre a fondo), y el resto de la competencia. No ha dado la menor tregua a sus rivales. Si además contamos que este año solucionaron algunos problemas de fiabilidad que adolecieron el pasado, así como ciertos “despistes” desde el muro, el resultado nos da un conjunto imbatible. Por más que sus rivales hayan intentado, y en algún caso conseguido, limar algo esa ventaja, ésta era tan grande que en la práctica casi no se apreciaron los esfuerzos.

Newey deberá afrontar (ya lo estará haciendo hace tiempo) para 2012 los nuevos cambios encaminados en gran parte a atenuar mucho de lo que a ellos les otorga ventaja con el resto. Puede que esto afecte a sus coches, quién sabe, pero dudamos de una gran caída de rendimiento. Tienen el mejor monoplaza en cualquier condición, por lo que parten con ventaja, sean cuales sean los cambios.

Si alguien piensa que para el año que viene Red Bull no va a estar arriba por las limitaciones reglamentarias que se implantarán, más vale que no apueste toda su fortuna a ello. Podrán ganarles, cierto, pero arriba van a estar. Y por lo pronto, son el enemigo a batir de largo.

McLaren: Siempre he defendido que son, en los últimos tiempos, el modelo de escudería moderna de F1. No hablamos con esto de temas ajenos a la competición, ni extradeportivos, ni politiqueos varios o demás… Hablo estructuralmente, y de cara a lo que debería ser la naturaleza y razón de un equipo, esto es, las carreras, las prestaciones, la competición, la evolución y desarrollo tecnológico (salga mejor o peor) en la máxima expresión del automovilismo. En este sentido, veo a McLaren un paso por delante del resto.

Lo corrobora el hecho de que son el equipo menos conservador del mundial. Todos los años arriesgan con el diseño o soluciones, y siempre están ahí. Incluso cuando dan deslices en sus proyectos (algunos han sido notorios), siempre son capaces de reconvertir la situación para acabar arriba. Son los más camaleónicos, con una capacidad casi “ilimitada” de evolucionar (para mejor) semana tras semana. Es el enemigo que nadie quiere tener detrás… insaciable, tenaz, inasequible… siempre agazapado a la espera.

Todo esto se ha visto este año, desde la pretemporada a Brasil. No tenían verdadera opción contra Red Bull, pero han seguido su desarrollo 2011, introduciendo evoluciones hasta el último GP del año. Todo ello da sus frutos, presentes y futuros, y aunque para ellos no puede ser un consuelo ser los segundos, es de encomiar este esfuerzo. Para 2012, sorprenderán, sin duda, con otro de sus revolucionarios monoplazas. Dará buen resultado o fracasará (entendiendo que para estos equipos fracaso es todo lo que no sea ganar), pero yo volveré a aplaudirlos.

Ferrari: Casi de inicio, se dejó entrever que el monoplaza no respondía según lo esperado. La pretemporada disimuló numerosas carencias, pero cuando los semáforos dieron luz verde de verdad, la competición, con su inexorable objetividad, puso la realidad encima de la mesa. El coche estaba aún lejos de la cabeza, y se requería mucho trabajo para darlo la vuelta.

En un equipo como el de Maranello, esto es sinónimo de ponerse inmediatamente manos a la obra con todos los recursos. Quedaba un mundo por delante y había tiempo. No obstante, con el transcurrir de las semanas y carreras, se fue asumiendo que la distancia era insalvable. Mucha culpa de ello, tal vez fuera la confirmación de ciertos (e incomprensibles en Ferrari) fallos o errores de cálculo en los diseños, tasaciones y parámetros en el túnel de viento.

Sea como fuere, el coche no estuvo a la altura. Si bien no soy de la opinión, muy generalizada, de que el bólido rojo era poco más que una “barraca de feria”, (realmente no era tan, tan, pésimo) lo cierto es que no podía competir con sus dos rivales, y eso en Ferrari es fracasar.

Se auguran ciertos giros de timón en la Scuderia, nuevos soplos de aire fresco que tal vez ayuden a reconvertir la inercia de los últimos años, donde puede que haya primado cierto conservadurismo en los proyectos. Lo cierto es que en el último tercio del campeonato hemos apreciado notorias muestras de un desempeño con aromas más “revolucionarios” y originales (sobre todo encaminados al 2012). Tal vez estén ya en la senda de los futuros campeones.

Mercedes: Segundo año para los alemanes, en lo que se suponía que se aclararían las dudas de si apuntan alto, o por el contrario aún han de conformarse con pelear con la burguesía media de la parrilla. Tras una prometedora, incluso sorprendente pretemporada, en la que nos mostraron un diseño atrevido, el monoplaza se ha mostrado rápido en carrera aunque con algunas carencias todavía aerodinámicas, que le hacen daño en las zonas veloces que requieren de alto apoyo. Vuela en rectas, y no gestiona mal las curvas lentas, pero sufre en las variantes de alta velocidad, donde sus rivales se le despegan, y donde se ganan hoy día las carreras.

A todo ello hay que sumarle una solución en su parte trasera (geometrías, suspensiones, difusores, escapes, etc.) que penalizaba enormemente a sus gomas posteriores… literalmente destruían sus neumáticos mucho antes que los demás equipos. Esto también grabó sus prestaciones. En la parte final, solucionaron bastantes de estos problemas, pero aún así sólo han conseguido a medias su objetivo: ciertamente se han desmarcado de la zona media del pelotón, cuyos integrantes no están en disposición de acercarse a su registros e incomodarles. Pero de igual modo, ellos están a una distancia de los tres equipos de cabeza igualmente inalcanzable, que les imposibilita la lucha directa. Tranquila, pero a la vez incómoda, “tierra de nadie”, que no creemos que complazca durante mucho tiempo a los ambiciosos responsables del proyecto alemán. Necesitan dar el salto definitivo. Y pronto.

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>> Fotos: Sutton

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El vídeo completo lo podéis ver en el Canal Youtube de RedBull eso si, en perfecto ingles.

Fuente: laSexta TV

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En una operación similar a la del Grupo Lotus y Lada con Renault, el acuerdo de dos años valorado en alrededor de 8 millones de libras permite una gran exposición de la marca con un gasto muy inferior al que realizan otras como Ferrari o Mercedes, o al que realizaron las marcas japonesas Honda y Toyota, que abandonaron el deporte cuando llegó la crisis.

El acuerdo, que se verá reflejado con los logos de Infiniti en la vestimenta del equipo y en partes importantes del coche como la nariz, los costados del cockpit y el alerón trasero, también pretende que Infiniti y Red Bull colaboren técnicamente. Esto le vendrá muy bien a Red Bull debido a que una de sus mayores debilidades es la I+D en áreas en las que Ferrari, Mercedes o McLaren trabajan para sus coches de calle, como por ejemplo, sistemas híbridos como el KERS.

La presencia de Infiniti en el Red Bull será compartida con la de Renault, que seguirá siendo el proveedor oficial de motores y cuyos logos continuarán con su fuerte presencia en la cubierta del motor y las viseras de sus pilotos.

La entrada de una nueva marca de prestigio en la F1 es una buena noticia, y resulta curioso que mientras Renault se va retirando de la F1 suministrando únicamente motores en la actualidad, éste es un paso en la dirección opuesta para una marca del mismo grupo y opuesta también a la huida de los fabricantes japoneses en estos tiempos de crisis.

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Tras perderse los primeros tests de Valencia para tener más tiempo para desarrollar el coche, Red Bull ha mostrado hoy en Jerez su nueva arma para el Mundial del 2010, el RB6. Adrian Newey ha diseñado el monoplaza que parece ser una evolución lógica del RB5, un coche que ha servido de inspiración a los demás equipos por su gran potencial.

El RB6 dispone de una nariz con la forma de V más acusada que en el RB5, unos pontones muy elaborados y cómo no, una aleta de tiburón sobre el capó motor. El nuevo monoplaza ha sido desarrollado en torno al concepto de doble-difusor que tuvieron que incorporar en el RB5 a mitad de la pasada temporada.

El año 2009 fue excelente para Red Bull a pesar de que finalmente se les escapó el título, mostrándose el RB5 como uno de los mejores coches a pesar de que fue creado sin “interpretaciones” sobre el doble-difusor. Muchos conceptos de aquel coche han sido copiados por los demás equipos, aunque con nuevos cambios en las normas como la prohibición de repostajes, esperan que Newey pueda lucirse otra vez.

Sebastian Vettel y Mark Webber, con las lecciones aprendidas en el 2009, serán dos serios candidatos al título mundial, sobretodo el joven y talentoso alemán.

• Base: Milton Keynes, Inglaterra
• Jefe de equipo: Christian Horner
• Responsable técnico: Adrian Newey
• Pilotos: Sebastian Vettel y Mark Webber
• Chasis: RB6
• Motor: Renault RS27-2010
• Primera temporada: 2005
• Campeonatos del mundo: 0
• Victorias: 6
• Pole Positions: 5
• Vueltas rápidas: 6

Fotos: Red Bull y Daylife

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Toro Rosso ha estado utilizando hasta ahora diseños suministrados por Red Bull Technologies para fabricar sus piezas pero esto no ha sido visto con buenos ojos por otros equipos que piensan que esta “colaboración” va en contra del espíritu de las reglas que rigen a los “coches-cliente”. Al final, se acordó dejar al equipo hasta el final del 2009 para que se fuera preparando para en 2010 convertirse en un constructor en toda regla.

“Tenemos que diseñar nosotros el coche además de construirlo y las infraestructuras todavía tienen que ser mejoradas. Esto requerirá tiempo, tenemos que esperar y ver. Sólo puedo esperar que la experiencia de nuestros diseñadores sea lo suficientemente buena y hagan un buen trabajo. Equipos buenos han creado a veces coches no tan buenos, espero que nosotros como equipo pequeño podamos hacer un buen trabajo y traer a pista un coche que pueda estar en buenas posiciones desde el principio“.

Afortunadamente el equipo siempre ha mantenido a varios diseñadores, por lo que no tendrán que empezar de cero: “Pero no es fácil traer a gente con las habilidades necesarias y que trabajen bien juntos. Tenemos que ver cómo discurre todo durante el invierno. Por ahora, por lo que veo, están haciendo un gran trabajo, pero ya veremos cuando el coche esté en pista y sepamos los tiempos por vuelta“.

Tost cree que el próximo Toro Rosso podrá aprovechar algunas piezas derivadas del coche de esta temporada, aunque los cambios en las normas del 2010 limitarán las partes que se puedan transferir al nuevo diseño: “Las nuevas reglas nos obliga a diseñar un coche totalmente nuevo por la prohibición de repostar en carrera. Los depósitos de combustible tendrán que ser mucho más grandes, lo que significa que habrá que cambiar la filosofía del coche. Habrá que cambiar la distancia entre ejes, la distribución de pesos, y todo esto nos obliga a diseñar un coche totalmente nuevo. Desde el punto de vista financiero, estaría bien si conseguimos aprovechar algunas partes y algo del rendimiento, ya que el del 2009 ha sido un coche bastante rápido. Desgraciadamente, por lo que he visto hasta ahora, no hay muchas partes aprovechables”.

Sobre sus pilotos, Tost espera que Sebastian Buemi y Jaime Alguersuari, la pareja de pilotos con menos experiencia de la temporada 2009, adquieran la suficiente para mostrar su verdadero potencial hacia la mitad de la temporada 2010, y piensa que serán muy competitivos. Sobre Jaime, afirma que ha mejorado y que es optimista sobre su futuro, mientras que no se preocupa por los espectaculares accidentes que han protagonizado sus pilotos esta temporada: “Los accidentes son parte del juego, son pilotos jóvenes y tienen que aprender los límites del coche, no tengo ningún problema con esto”.

Fotos: Daylife

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Horner tiene una buena sensación sobre la actuación del equipo hasta ahora y cree que han hecho un gran campeonato a pesar de perder oportunidades que les han complicado tremendamente la posibilidad de luchar ahora por el título. Mark Webber ya no tiene posibilidad de ser campeón tras su accidente en Singapur y Sebastian Vettel cuenta con 25 puntos de desventaja respecto a Button, cuando quedan 30 por disputarse, por lo que las escasas posibilidades pasan por que Vettel gane las tres carreras restantes y Button no logre más de 4 puntos.

Red Bull ha tenido más problemas que Brawn GP, lo que ha significado perder muchos puntos vitales cuando su monoplaza era muy competitivo, pero Horner lo mira por el lado positivo: “Ha habido oportunidades perdidas, pero hemos hecho una gran temporada. Llevamos 12 podios, 3 triunfos, 4 poles y 109 puntos hasta ahora, y el chasis del coche ha sido el mejor de todos. Obviamente hubo controversia con el doble-difusor al comienzo del año y tuvimos que rediseñar gran parte de la zona trasera del coche, pero pienso que el equipo ha hecho un trabajo brillante. Si tú dijeras hace doce meses que ahora estaríamos donde estamos, creo que nadie te habría creído“.

A pesar de que Horner reconoce que las posibilidades de llevarse el campeonato son mínimas, insiste en que Red Bull continuará empujando fuerte y tratará de ganar las tres carreras restantes: “Necesitamos ganar las tres carreras y que Jenson no puntúe en la mayoría de ellas. Es muy difícil pero hay una posibilidad, así que atacaremos e intentaremos ganar las tres. Hemos sido muy competitivos en un circuito (Singapur) que en teoría no se adaptaba a nuestro coche y los dos pilotos tuvieron un ritmo muy fuerte. Esperamos con impaciencia la carrera de Japón, en menos de una semana”. 

Fotos: Daylife

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