Comenzó a correr en 1970, en un Rally en su Finlandia natal. Fue en 1976 cuando firmó su primer contrato profesional con Ford año en el que conseguiría el Campeonato Británico. En los años siguientes siguió corriendo para Ford, tanto con el Escora como con el Fiesta, disputando pruebas fuera del campeonato Británico.

En 1980, ganó otra vez el Campeonato inglés con David Richards de copiloto, consiguió el primer triunfo importante de su carrera, con un Ford Escort RS1800 MK2, se impuso en el Rally Acrópolis.

El mérito era enorme, pues era un equipo privado. Ese año logró también otro resultados importantes, 2º puesto en el Rally de 1000 Lagos y victoria en San Remo.
En 1981, el equipo de David Sutton seguía siendo un equipo privado, y después de 3 victorias en los rallyes de Acrópolis, Brasil y en su rally, el 1000 Lagos, se hizo con el Campeonato del Mundo de Rallys.

Foto: San Remo, 1981

Se convirtió en el primer piloto en ganar un Mundial de Rallys con un equipo privado. Hoy día Sebastián Loeb también tiene ese honor, ya que fue campeón con el equipo Kronos en 2006.

1982 no fue un buen año: cambió de copiloto, asociándose con el veterano Terry Harryman, sólo corrió un par de pruebas con el Escort 1800, luego siguió corriendo para Opel, con el Ascona 400, un grupo B de unos 270 c.v. y propulsión, que llevó a Walter Rohrl a proclamarse campeón del mundo ese año.

En 1983 se impuso en el Rallye Safari siendo ésta la única victoria que consiguió con el Ascona 400, durante este Rally, tendría su primer contacto con Jean Todt. Ese mismo año correría también con el Manta 400 coche que no consiguió obtener buenos resultados en pruebas del Campeonato del Mundo, aunque si en otros rallyes en campeonatos nacionales.

Foto: 1984, año de Peugeot.

Jean Todt , entonces jefe de Peugeot Sport, había conseguido que su nuevo Peugeot 205 T16 estuviera a punto para este año. Pero le faltaba un piloto, sólo contaba con Jean Pierre Nicolás, apodado cariñosamente “El gordo”.

¿Quién sería el otro piloto del equipo francés? Jean tenía en la cabeza nombres como el de Walter Rohrl, Markku Alen, Henry Toivonen y Ari Vatanen, el cual se encontraba en una situación más incómoda que los demás, así que aceptó la oferta de Jean sin demasiados miramientos. Así llega Córcega, el primer rallye de la temporada y el primero del Peugeot 205 T16.

El rally terminaría con el abandono de Ari cuando marchaba líder, tras un espectacular accidente a causa de la lluvia invisible de una mañana lluviosa y gris, Jean Pierre Nicolas (“El gordo”) terminaría en una meritoria 4ª posición.

Después de un nuevo abandono en el Acrópolis, llegaría la espectacular racha de triunfos, 5 victorias consecutivas entre 1984 y 1985. Destacar de entre todas ellas la conseguida en 1985 en el Rally de Montecarlo que encumbró a Ari a la categoría de mito, pues tras penalizar 8 minutos por haber llegado antes de tiempo a un control, Ari salió con todo diciendo a Jean Todt: “Vamos a ganar a pesar de todo”. Tramo a tramo, fue limando tiempo a Rohrl, hasta el último tramo, el puerto de Saint-Raphael, con clavos. Un coche se acerca a la línea de meta… ¡es Vatanen! 2 minutos después, sigue sin llegar Rohrl, Ari vuelve a tomar la cabeza con minuto y medio de antelación… y cumple lo dicho y gana el rally. Su jefe Jean Todt, después de aquello, dijo: “Ningún piloto había hecho tal hazaña. Sí, de verdad era de los mejores. Desde aquel día yo estaba en deuda con él para toda la vida”.

(Rally Portugal 1985)

Ese año 1985, también está marcado por un grave accidente, el más grave de su carrera, fue en el Rally de Argentina, en el que estuvo a punto de encontrar la muerte. En la 2ª prueba especial, después de haber marcado el mejor tiempo en el 1ª, Ari no llega a meta… el helicóptero sale en búsqueda del 205… se escucha la radio en la asistencia de Peugeot, han localizado el coche, es un accidente que parece muy grave… Ari Vatanen estuvo año y medio sin correr, recuperándose de tan tremendo golpe.

En 1987 otra vez a los mandos de un 205 T16 corrió en Pikes Peak (Subida en Colorado, EE.UU.) prueba que corrió también Walter Rohrl con el Audi Quattro Sport.

Y también el Dakar con Giroux de copiloto, gana la prueba, demostrando que estaba al 100%. También acabó 2º en el Rally 1000 Lagos con un Sierra Cosworth.

En 1988 ficha por Mitsubishi no sin antes haber llevado un BMW M3 en el 1000 de ese año. En el Dakar de este año, su nueva montura, el 405 T16 fue misteriosamente robada en África, cuando iba líder destacado.

En 1989 se resarció ganando nuevamente el Dakar, con Bruno Berglund de copiloto, prueba que volvió a ganar en 1990 nuevamente con el 405 T16 y otra vez en 1991 con el Citroen ZX Rallye Raid.

En 1989 volvió a subir Pikes Peak -pero esta vez con el 405 T16- la mítica prueba estadounidense, logrando el mejor tiempo con 10m 47s 22m, batiendo el récord que tenía Walter Rohrl. Al mismo tiempo, sigue corriendo en el Mundial de Rallyes con el Galant VR-4 aunque sin conseguir grandes resultados, corrió diez rallyes del mundial para Mitsubishi y sólo acabó dos: el RAC ’89 donde acabó 5º y el 1000 Lagos ’90 donde hizo un 2º puesto.

En 1991 corrió en el Rally 1000 Lagos, donde terminó 7º con un Ford Sierra Cosworth 4×4. Y luego llega a Subaru, para correr con el Legacy RS; en el RAC 1991, Vatanen y Bruno Berglund, su copiloto desde 1988, tampoco tuvieron suerte con este coche, sólo acabarían cuatro rallyes de los once que disputaron: RAC 1991 (5º), 1000 Lagos 1992 (4º), RAC 1992 (2º) y un 2º en Australia 1993, resultado que obtuvo después de debutar con el Impreza 555 en el 1000 Lagos de 1993 donde logró un 2º puesto. Luego disputaría también el RAC 1993 con el Impreza, obtuviendo un 5º puesto final en su despedida del equipo Prodrive.

En 1994 con el Escort RS Cosworth y con Fabrizia Pons a la derecha, corre cinco rallyes: 5º en Acrópolis, 3º en Argentina, abandonando en Nueva Zelanda y en el 1000 Lagos y otro 5º en el RAC.

En 1996 sólo corre dos rallyes: en Suecia donde tuvo su enésimo abandono y en el RAC donde volvió a abandonar y donde corrió con Mike Calvin de copiloto.

En 1997 sólo corre el RAC acabando 8º, y lo hace a bordo de un Worl Rally Car, el Ford Escora WRC y Roger Freeman de copiloto.

En 1998 corre tres rallyes más con el Escort WRC y con Fred Gallagher de copiloto, cosechando un 3º en el Safariun, 5º en Portugal y dos abandonos en el 1000 Lagos y en el RAC aunque éste último lo hizo con un Impreza WRC y acompañado por Fabrizia Pons, dando por acabada su carrera en el Mundial de Rallys, aunque no se desligó de mundo del automovilismo.

En 1999 fue elegido miembro del parlamento europeo representando a Finlandia.

En 2003 corrió con un Peugeot 206 WRC de Bozian Racing en el rally de casa, copilotado por Juha Repo, acabaron 11º

En el Dakar del 2003, con el Nissan nº 204 y con otra copiloto a su lado, la sueca Tina Thorner, volvió a deleitar a todos consiguiendo 3 victorias de etapa, demostrando que no se había olvidado de pilotar.

En el Dakar 2004 otra vez con Nissan pero acompañado por Juha Repo tuvo que abandonar

En el Dakar 2005 siguió corriendo para Nissan pero con el que fuera copilot de Biasion, Tiziano Siviero.

En 2007 ficha con VW para disputar el Dakar, y recuperando a Fabrizia Pons como copiloto, pero abandona tras problemas mecánicos que arrastraba desde Portugal.

Disputó un total de 84 pruebas del Mundial de Rallys, donde llegó a coincidir con 8 campeones del mundo, ganando 10 rallyes y siendo 2º en 12.

Resumen de su carrera

Años de actividad: 1974-1998, 2003 (25 años)
Equipos: Ford, Opel, Peugeot, Subaru, BMW, Mitsubishi
Rallyes corridos: 101
Campeonatos: 1 (1981)
Rallyes ganados: 10
Podios: 27
Etapas ganadas: 527
Puntos totales obtenidos: 518
Primer Rally: 1000 Lagos, Finlandia (1974)
Primera victoria: Acropollis Rally, Grecia (1980)
Última victoria: Rally de Suecia (1985)
Último Rally: Rally Neste Oil de Finlandia (2003)

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Pues mi artículo va de este tema que espero que os haga pensar en ello, y también os haga cambiar de opinión o reforzar lo que pensábais hasta ahora. Aparte de la F1, en circuitos tenemos varias competiciones bastante espectaculares como el DTM, los camiones, y varias competiciones monomarca, y como no resistencia, con su prueba mas emblemática, que para mi, es Le Mans.

Arriba, el camión de Antonio Albacete, una prueba de DTM, y abajo Gené en Le Mans.

De todas estas se podría decir que la F1 es la categoría suprema, puntuando que todas las carreras de estas disciplinas son espectaculares como ellas solas, incluyendo el WTCC que se me había pasado, lo siento.

Las disciplinas que yo quería poner una enfrente de la otra, porque comparar es casi imposible, son la F1 y los rallíes. En este tema hay varios puntos en los que la gente se basa para decidir cual es la categoría reina, como la antigüedad, tecnología, la valía del piloto y la puesta a punto. Empecemos:

Antigüedad y evolución

Durante nada menos que 50 años, las dos disciplinas han evolucionado increíblemente, sobre todo la F1, al menos en estética, porque empezaron a correr con vehículos más similares a una “goitibehera” que a un monoplaza. Han tenido muchas evoluciones, enormes, desde un coche como el Tyrrell con 6 ruedas, hasta los motores turbo. Ahora en la actualidad se les ha ido poniendo barreras para que corran menos y sean más seguros. Eso si, cada año se hace un monoplaza entero para ajustarse al reglamento, estos cambios no suelen ser tan radicales en los Rallíes.

Monoplaza de los 50, y el actual de Alonso, increíble que sea la misma disciplina.

En cuanto a los rallíes, el cambio más grande se ha visto desde los 80, hasta el día de hoy. Los 80, para la mayoría de los aficionados, es el boom de los rallíes con los portentosos Gr-B, que eran una mezcla de ingeniería y fuerza bruta casi indomable, espectaculares hasta la saciedad; luego nos llegaron los no menos buenos Gr-A y WRC de primera generación como los Scort, Celícas… que marcaron una época no menos gloriosa, que recuerdos, en fin. Para llegar a los WRC de hoy en día, cargados de electrónica y otras novedades que los hacen endemoniadamente rápidos, pero menos espectaculares.

Evo V Gr-A, Austin Metro y Lancia 037, sendos ejemplos de varias épocas.

Tecnología y aplicación

Muchas veces hemos visto justificar a los fabricantes y escuderías su continuidad en la competición por esta causa. Nos han dicho una y otra vez que las cosas que se prueban, van directamente a nuestros coches; aunque a veces dudemos, en algunas ocasiones es verdad…

Un ejemplo claro, sobre todo en F1, es la cilindrada que aplican luego a sus coches de calle, de ahí vino la queja de algunos fabricantes, cuando el reglamento limito los motores a V8, cuando varios constructores estaban probando los V10 para llevarlos a producción de sus deportivos de calle, un ejemplo, el BMW M3, que se quedó en V8, con el considerable mosqueo de la fabrica.

Aparte del motor, también se prueban materiales que luego se llevan a producción.

En los rallíes, la cosa no es tan evidente, ya que los coches de calle suelen ser casi un calco a los de competición, al menos en estética, porque el interior….hoy en día es tecnología punta, sobre todo en electrónica, hacen maravillas que llevan a sus coches de calle mas gordos; un ejemplo el Mitsubishi Lancer Evo9, el cual lleva unos diferenciales inteligentes que leen la superficie en la que están y gradúan por sí mísmos la tracción, ¿a que suena a ciencia ficción?, pues es real.

Y no voy a seguir porque esto se puede alargar una pasada, prosigo.

La valía del piloto

Siempre se dice que un piloto puntero, con un buen coche siempre puede ganar. Comparar a los pilotos de F1 y rallíes, no se si es justo, pero algo se puede hablar. Siempre es importante un buen coche, pero el resto….

En rallíes hasta mediados de los años 80, las marcas tenían a varios pilotos, uno para cada terreno, hasta que llego Carlos Sainz que lo cambió para siempre, se puede decir que fue el primer piloto completo de la historia, del hoy conocido como WRC, cosechando enemigos porque algunos pilotos se veían desplazados por Sainz en su equipo, porque en vez de tener 4 pilotos, solo necesitaban 2. Carlos incluso se atrevió con la Fórmula Ford allá por el 83-84, obteniendo muy buenos resultados.

Sainz con el Fórmula Ford.

Pasando a la F1, decir que este fin de semana Kimi corre con un Fiat, en el rally de Finlandia, a ver como se le da.

En la F1 el piloto a veces se ve superado exageradamente por su monoplaza, sobre todo cuando no va ni para atrás, este año se ha visto claramente en el principio de temporada, como los grandes eran impotentes, esto es algo que no se aprecia tanto en los rallíes, ya que en la F1 las diferencias son mucho mas ajustadas, con medio segundo perdido por vuelta, es imposible hacer algo decente, aunque le eches el resto….aunque hay pilotos que pueden hacer cosas casi imposibles gracias a su genio y hambre de victoria, no los voy a nombrar, para que nadie se sienta dolido, jejeje.

Puesta a punto

La puesta a punto es casi lo más importante en las dos disciplinas, si no sabes, no ganas, ni corres. Hay pilotos que apenas necesitan un poco de ayuda con el set up del coche, lo conoces al dedillo, pero para eso también hay que hacer una buena pretemporada, sobre todo en el tema de reparto de pesos, este año se han vuelto locos los equipos de F1 para colocar adecuadamente el dichoso Kers y repartir bien el peso; en los rallíes no se quedan atrás, ya que en algunos rallies Ford prescindió de la marcha atrás para rebajar peso, y en otras del freno de mano, increíble.

A la hora de elegir neumáticos, en los rallíes hay una gama más amplia, e igual es más fácil equivocarse que en la F1, también por el cambiante terreno, que curiosamente se ve en algunos circuitos del mundial.

La gran mayoría de los pilotos son verdaderos genios en este tema, pero los que sobresalen son los que al final se llevan el gato al agua. En el pasado tenemos a Sainz y Schumi, ahora están Loeb y Alonso que son los que sobresalen.

Loeb y Sainz, dos genios del set up.

Bueno la verdad es que lo he hecho un poco rápido y me he dejado muchas cosas en el tintero, pero es un principio para que empecéis a debatir sobre el tema, yo aquí os espero para responder lo que queráis .

Yo también os dedico el artículo a todos los que andáis por aquí, sois todos unos cracks.

Un abrazo a todos, de parte de Makinem

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