NEUMÁTICOS

Como os adelantamos la semana pasada, para añadir un elemento estratégico y aumentar la posibilidad de que existan adelantamientos, se ha decidido que los coches que lleguen a la Q3 comiencen la carrera con los mismos neumáticos con los que lograron su mejor tiempo en la calificación.

También se aprobó una reducción en el número de juegos de neumáticos de seco asignados a cada equipo, pasando de 14 a 11. Además, para animar a los equipos a rodar los viernes en los entrenamientos libres, uno de estos juegos deberá ser devuelto antes del comienzo de la segunda sesión de libres, y otros dos juegos antes del comienzo de la tercera sesión.

PUNTUACIÓN

Los equipos aprobaron una modificación al sistema de puntuación aprobado el pasado diciembre, para dar una mayor recompensa a las victorias. El sistema otorga una ventaja de siete puntos entre el primero y el segundo, y queda así: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1

NORMAS TÉCNICAS 2011

En cuanto al reglamento técnico del 2011, los equipos acordaron prohibir los difusores-dobles como os anunciamos a comienzos de año y reducir su altura de 175mm a 125mm para reducir la carga aerodinámica que producen.

Por otro lado, el presidente de la FIA, Jean Todt, está presionando para que se estudie la introducción de nuevas tecnologías más ecológicas, algo que los equipos han acogido muy bien, por lo que desarrollarán sus propuestas.

Fotos: Grandprix

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La idea es que los 10 coches que lleguen a la última ronda de calificación tengan que comenzar la carrera con los mismos neumáticos con los que marcaron su mejor tiempo en la Q3. Este cambio permitirá a los equipos sacrificar un buen tiempo en la Q3 eligiendo un neumático más consistente pero menos rápido para tener un mejor comienzo de carrera, o elegir un neumático más rápido a una vuelta para asegurar un buen puesto en la parrilla aunque ello pueda comprometer el rendimiento en carrera.

La intención del cambio es la de mejorar el espectáculo al mezclarse diferentes estrategias en la parrilla, debido a que sin repostajes se corría el peligro de que las carreras contaran con pocos adelantamientos.

Foto: Daylife

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La pérdida de agarre mecánico por el neumático más estrecho hará que el agarre aerodinámico cobre mayor importacia en relación al mecánico, y no sólo eso, sino que el neumático más estrecho permitirá que fluya más aire entre la rueda y el chasis, lo que mejorará significativamente el downforce producido. Se espera que la mejora de la aerodinámica de los monoplazas supere ampliamente a la pérdida de agarre mecánico por los nuevos neumáticos delanteros, con lo que los coches serán más rápidos que los del 2009, quizás hasta medio segundo a igual carga de gasolina.

La prohibición de repostar combustible en carrera, también cambiará las estrategias. El monoplaza y el estilo de pilotaje del piloto tendrán que saber cuidar los neumáticos, no sólo por los 220 litros de gasolina con los que saldrán en carrera, sino también porque los stints serán más largos. Los pilotos que sepan llevar rápido el monoplaza consumiendo menos también tendrán una buena ventaja.

La espectacularidad de las calificaciones será mucho mayor con los coches prácticamente vacíos de combustible, y será interesante comprobar cómo alcanzan los equipos el compromiso de regular la altura del coche respecto al suelo. En calificación se rodará sin gasolina, y en carrera saldrán muy cargados, pero el coche entra en parque cerrado entre la calificación y la carrera, con lo que no se pueden cambiar los reglajes. Un coche reglado muy bajo sería más rápido en calificación, pero rozaría demasiado con el suelo al salir cargado de gasolina el domingo.

Los “pequeños” cambios no se pueden por lo tanto menospreciar, porque cambiarán el modo de abordar la calificación y la carrera.

Fotos: Grandprix

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Desplazar un poco el cockpit donde se encuentra el piloto ligeramente hacia delante o diseñar una caja de cambios más corta son dos opciones, pero hay otra solución que se empleaba antiguamente y que hace más de una década que no se emplea. Hasta 1998, lo habitual era que los depósitos de aceite estuvieran en la caja de cambios (dibujo izquierdo, flecha roja) pero ese año Stewart y Arrows lo trasladaron a una nueva ubicación, justo detrás del piloto (dibujos central y derecho, flecha roja), para que el peso del tanque estuviera cerca del centro de gravedad del coche y que las tuberías hacia los radiadores fueran más cortas. Los demás equipos copiaron la solución, que se ha venido utilizando hasta ahora.

Con las nuevas reglas, en vez de colocar el tanque de aceite detrás del de gasolina (lo que significaría aumentar la batalla), podríamos volver a verlo con la caja de cambios, solución que en principio parece más lógica.

Fuente: Formula1.com

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La principal novedad será la prohibición de repostar combustible en carrera como venían haciendo desde 1994. Los monoplazas tendrán que aumentar la capacidad de sus depósitos de menos de 100 litros a más de 200 para poder realizar toda la carrera, con lo que la distancia entre ejes de los F1 aumentará para poder alojarlos.

Seguirán realizándose pit stops para cambiar ruedas, ya que los coches tendrán que seguir utilizando los dos tipos de compuestos en carrera, y gestionar bien su desgaste, sobretodo en la primera fase de la carrera con el depósito hasta los topes, será vital. Como os adelantamos hace unos meses, los neumáticos delanteros serán más estrechos (se pasa de 270mm a 245), y Bridgestone, en su última temporada, aumentará la durabilidad de los mismos para hacer frente a la carga extra. Por cierto, la prohibición de los antiestéticos tapacubos nos permitirán ver otra vez las llantas de los F1.

Aunque el hecho de que se eliminen los repostajes puede gustar o no, lo que no se puede discutir es que la calificación, que la realizarán todos en igualdad de condiciones con la mínima carga, será mucho más igualada y espectacular. Veremos realmente quién es el piloto más rápido a una vuelta, sin variables de peso que puedan confundir. Pole-Positions de verdad.

El aumento de peso también obligará a modificar suspensiones y exigirá más de los frenos, mientras que el KERS desaparecerá por el momento. Aún así, se espera que haya más adelantamientos, y las estrategias sufrirán un cambio sutil pero importante y a tener en cuenta: Los coches serán más rápidos al salir de boxes con neumáticos nuevos que antes de entrar, al contrario que estas pasadas temporadas en las que eran más rápidos sin combustible antes de entrar que al salir cargados.

Fotos: Grandprix

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La FOTA ya se manifestó en contra de utilizar dicha tecnología la próxima temporada, pero Williams se resistía al declarar que utilizarían su novedoso KERS que funciona mediante un volante de inercia. El hecho de que Williams haya estado de acuerdo con la prohibición del KERS sugiere que el equipo aún no tiene listo el sistema aunque también haya tenido un KERS eléctrico como el de sus rivales en desarrollo.

Foto: Daylife

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La FOTA se encuentra ahora estudiando qué modificaciones hay que hacer a la actual reglamentación para aplicarla en 2010. Habrá algunas enmiendas a las reglas para las que todos deberán estar de acuerdo unánimemente. Uno de los casos serán los repostajes y el tema se decidirá en las próximas semanas.

Los equipos han insistido en prohibir los repostajes de combustible debido al enorme coste de transporte de toda la maquinaria necesaria para realizarlo y al hecho de que las estrategias de cargas de combustible hacen más bien poco por mejorar las carreras.

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La situación no puede ser peor, los egos de unos y de otros y los intereses particulares que están por encima del bien común, harán que todo acabe muy mal si no se sientan todos a negociar.

Foto: www.autosport.com

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Sus explicaciones son de lo más lógicas y coherentes: “Las mismas reglas para todos los equipos, estabilidad de reglamentos, la continuidad de la FOTA y sus esfuerzos en reducir los costes de modo metódico y progresivo. Si estos principios no son respetados y no cambian las reglas para 2010 no queremos seguir en F1” dice Ferrari. También critica la manera en la que se toman las decisiones: “Aunque la reunión del Consejo Mundial del Motor fue concertada para decidir sobre un asunto disciplinario, se terminaron tomando decisiones para 2010 nunca antes vistas en la historia de la F1, como son dos diferentes reglamentos, basados en reglas arbitrarias técnicas y parámetros económicos. Por supuesto, también muestran su decepción por cómo la FIA ha tomado unilateralmente tales decisiones tan importantes y su rechazo a llegar a un acuerdo con los equipos.

Por parte de Renault, tres cuartos de lo mismo: “Hay frustración porque las propuestas de la FOTA, entre las cuales hay un plan de ahorro de costes de manera progresiva entre 2009 y 2012, que fueron cuidadosamente creadas, han sido totalmente ignoradas”. “Nuestra intención es reducir costes y mantener el tren de vida que hacen de la F1 una de las marcas más prestigiosas del mundo. Queremos conseguir este objetivo de forma coordinada con la entidades reguladoras y comerciales del deporte y no vamos a aceptar un gobierno unilateral de la FIA“. Sobre los dos diferentes reglamentos, no pueden ser más claros: “Renault tiene la firme opinión de que todos los equipos deben de participar bajo las misma normas”. “No podemos inscribirnos en un Mundial con dos reglamentos. Si esa norma entra en vigor, nos vemos obligados a retirarnos al final de esta temporada”.

La avalancha de protestas ha hecho que Max Mosley acceda a reunirse con la FOTA esta misma semana mientras que la posibilidad de crear un campeonato paralelo va en aumento.

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Luca Di Montezemolo con Kimi Raikkonen

Ferrari, cansada de tanto cambio normativo sin sentido y de la incompetencia de los gobernantes de la F1, podría estar buscando otro campeonato en el que participar, como Le Mans, mientras que McLaren y Williams, otros dos de los equipos con más historia, también han lanzado la posibilidad de marcharse.

Max Mosley, en vez de escuchar y tener en cuenta las proposiciones de la FOTA (Asociación de equipos) para reducir costes, se dedica a hacer y deshacer a su antojo, con ideas condenadas al fracaso y para colmo, nos dedica una frase para la posteridad: “El deporte podría sobrevivir sin Ferrari“.

Es una pena que este “señor” no dimitiera cuando tuvo que hacerlo para dedicarse en exclusiva a sus orgías sadomasoquistas y tengamos que seguir aguantándolo.

Foto: www.autosport.com

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