La victoria de Fernando Alonso en el GP de Gran Bretaña fue impactante. Con un Ferrari F150 que había adolecido de falta de carga aerodinámica durante la primera parte del campeonato llegaba a una pista, Silverstone, en la que el apoyo aerodinámico es fundamental. Red Bull, el rey del downforce, llegaba como favorito, y aunque la prohibición del soplado en frenada pudo alterar algo los resultados no fue un factor clave y contra pronóstico el Ferrari de Alonso llegaba a la meta primero con un buen margen. La mejora del F150 había sido espectacular y en Red Bull comenzaron a verse caras de preocupación.
La victoria fue además muy emotiva porque llegó en el 60 aniversario de la primera victoria de Ferrari en un Gran Premio, victoria que logró José Froilan Gonzalez en la misma pista en 1951, algo que Alonso conmemoró pilotando el 375 F1 del “cabezón”, coche que también pilotó Michael Schumacher hace 10 años en Silverstone.
El año pasado a estas alturas Fernando Alonso dijo que lucharía por el título a pesar de estar muchos puntos por detrás de los primeros, porque las mejoras que Ferrari aplicó a su coche del 2010 lo transformaron en un coche ganador. Tenía razón y llegó con el campeonato en sus manos a Abu Dhabi aunque luego se escapara.
Este año la brecha con Sebastian Vettel, 92 puntos, es poco menos que definitiva y por eso el asturiano no promete nada, sólo luchar. Pero Ferrari lo ha hecho otra vez, ha transformado el F150 en un coche capaz de presentar batalla al Red Bull. Para poder llegar al final con opciones Vettel tendría que sufrir una racha de mala suerte, pero nada mejor que presión de la buena para propiciar errores. A Alonso le toca arriesgar por victorias y a Vettel soportar la presión y no cometer errores… interesante.
Ferrari ha parecido solucionar todos los problemas del F150 de golpe. Con las mejoras el aumento de apoyo aerodinámico ha sido notable, y los problemas en calentar los neumáticos duros no se dieron en Silverstone como muestra el tercer mejor tiempo en la Q1 de Felipe Massa con los duros. Esto también facilitará ahorrar neumáticos blandos en la calificación. ¿Pero qué es lo que cambió en el F150?
El F150 tenía una parte trasera totalmente nueva con nuevos escapes, difusor, suspensión trasera, cubierta motor y alerón trasero. Lo mejor, que Alonso y Massa sentían mucho más agarre en las curvas rápidas, los datos del túnel de viento ahora sí que son reales y el coche había ganado mucho apoyo aerodinámico, lo que era el principal objetivo de Ferrari.
El F150 fue diseñado para ser lo más suave posible con los neumáticos traseros porque se esperaba que los nuevos Pirelli se degradaran más de lo que lo están haciendo. Lograron este objetivo, pero esto unido a la falta de apoyo ha hecho que le costara calentar los neumáticos, lo que ha sido un gran hándicap en carreras con neumáticos duros o en rendimiento a una vuelta en calificación.
Alerón trasero:
El alerón trasero era completamente nuevo (dentro del círculo), estructuralmente, aerodinámicamente y en el modo de actuar del DRS. El nuevo alerón ya no va montado sobre el pilar central que alojaba el actuador hidráulico del DRS en la anterior versión (dibujo principal). La eliminación del pilar elimina las turbulencias que creaba debajo del alerón, mejorando su eficacia. Ahora el actuador del DRS está sobre el alerón con todo el cableado y tuberías hidráulicas guiados por dentro del alerón y las derivas laterales.
Suspensión trasera:
Modificar el punto de unión del trapecio superior con el montante de la rueda ha permitido diseñar un trapecio superior más corto. El efecto es el de dar mayor caída y giro hacia el centro del coche de la rueda cuando la suspensión se comprime. El cambio hace “moverse” más al neumático, creando en él más calor para hacerle trabajar en la ventana operativa de temperatura. Fernando Alonso encontró el monoplaza más cómodo de pilotar con el cambio.
Cubierta motor:
La cubierta motor también era nueva, formando la parte trasera de los pontones una cola de la “botella de cocacola” más estrecha en beneficio de la aerodinámica, con ranuras de refrigeración.
Escapes y difusor:
El suelo, escapes y difusor tenían modificaciones en sus formas para mejorar su eficacia. El suelo entre la rueda y el difusor ya no es de fibra de carbono, sino que es una placa de titanio con estudiadas formas, que junto a cambios en el difusor hacen más eficaz el soplado de sus canales exteriores.
fotos y dibujos: formula1.com, scarbsf1/info técnica: scarbsf1/fotos: ferrari, daylife
Renault introdujo este nuevo alerón delantero en el coche de Alonso, con nuevas formas en los extremos del alerón, como la curvatura en la parte trasera y la ranura longitudinal señalada con la flecha ya vista en el Toyota. Con esos cambios, acelera la corriente de aire y la dirige hacia fuera, permitiendole trabajar de forma más eficiente.
Ferrari estrenó en los entrenamientos libres del viernes, un nuevo difusor. Massa lo utilizó por la mañana y los dos pilotos por la tarde. La parte izquierda del dibujo, señalada con el 1 es la versión anterior, con un solo nervio vertical. En la parte derecha, señalada con el 2, podemos ver la nueva versión, con tres nervios para mejorar la extracción de aire.
McLaren presentó tal número de novedades en el MP4-24 de Hamilton que se podría considerar una versión “B” del monoplaza. En Alemania se presentó con un nuevo alerón delantero, nuevos pontones, nueva cubierta de motor, nuevo suelo y el nuevo difusor trasero mostrado en el dibujo con un canal central más amplio y asimétrico. El MP4-24 mejoró alrededor de 8 décimas con el nuevo pack, que sólo estuvo disponible en el coche de Hamilton. Kovalainen sólo tenía el alerón delantero en Nurburgring.
