Así, les relataba las historias y andanzas de Alfred Neubauer, Von Brauchitsch y demás compañía, como presuntos padres de la idea para Mercedes, aludiendo finalmente al pintoresco suceso del rascado del esmaltado blanco que coloreaba los bólidos alemanes, con fines de eliminar peso para pasar las especificaciones reglamentarias, y conseguirlo in extremis, quedando los coches, tras el lijado de urgencia, de ese color, “aluminio al desnudo”, y comenzando así la leyenda de la flechas plateadas.

Pero también les dije que esta bonita historia tenía mucha, muchísima más tela que cortar. Muchas tonalidades ya no tan claras y diferenciadoras como el blanco y el negro… muchos grises y claroscuros detrás. Como toda leyenda que se precie, siempre el fondo de las cosas tienen ciertas bases y fundamentos reales, pero poco cauto será el que a pies juntillas crea todo lo que las leyendas cuentan al cien por cien. Este caso no se escapa a esa tónica, evidentemente. Ahora me propongo contarles otra historia. O más bien ampliarles esa historia. Y contarles, tal vez, lo que muchos menos, bastantes pocos, saben. La verdad… tal vez, dejémoslo en nuestra verdad… la mayoría de lectores ya son mayorcitos para pensar y discernir por sí mismos.

Sobra decir, aviso, que la siguiente historia ya no será lógicamente tan “bonita”, tan idílica, tan “de cuento de hadas” (en nuestro caso fue “cuento de navidad”), como la que les relataba en su forma “oficial” hace unos días… Será más dura, tendrá tintes más crudos, como es la vida misma y la historia real. Y finalmente probablemente entenderán por qué es la otra leyenda la que ha pasado a los anales, y la más oficialmente aceptada. Bien, vayamos al asunto.

Como algunos versados en la materia ya apuntaron en los comentarios al artículo de hace unos días, las primeras refutaciones y argumentos que comienzan a hacer tambalear la historia de Don Alfredo, vienen de la mano de la constancia histórica del hecho de que probablemente, ya antes de aquel suceso del rascado de la pintura de Mercedes, se habían visto rodar a los monoplazas alemanes de la competencia, los Auto Union, con ese color plateado. Todo esto es cierto… y más aún, les daremos pruebas de que no sólo estos, sino también los propios Mercedes, ya con anterioridad a la prueba clave de la historieta (la Eifelrennen de 1934) se mostraron alguna vez vestidos de plata…

Primera toma del prototipo de Mercedes con anterioridad a la historia de Neubauer:

Por la antigüedad de la imagen, en blanco y negro, pudiera parecer un coche blanco… pero vean esta otra toma instantes despúes, ya con la matrícula:

Fíjense en la distinta tonalidad al contraste con el verdadero blanco de la matrícula. Aquí tienen otra toma diferente del mismo coche:

Pero no centraremos nuestra investigación en una competencia por saber cuándo, en qué momento,  o quiénes (Auto Union, o Mercedes) son los primeros en “tener el honor” de adjudicarse la concepción de la autoría de los bólidos plateados. No es esa nuestra intención… pues iremos más allá: pretenderemos desentrañar  las causas de este cambio de coloración, de repente, cuando todos los países lo tenían estipulado. Por qué de todo esto… y en caso dado, como verán, por qué entonces de la historia del rascado de pintura de urgencia que nos relata tan alegremente alguien tan sólido como un Neubauer… Es decir, la verificación o por el contrario, la desmitificación de esta leyenda.

Bien. Partamos del hecho de que efectivamente, Auto Union ya había sacado a la luz coches plateados antes que Mercedes. E incluso hay pruebas de que durante el invierno de 1934, la propia Mercedes también ha mostrado algún coche de ese color… pero demos por buena la conclusión de que la “presentación oficial” de esas dos marcas, con ese color, se hace con muy pocos días de diferencia (apenas unas semanas) en las que primero Auto Union, y luego Mercedes, allá por la primavera de ese 34, “estrenan” sus modelos con esa tonalidad “al mundo”, así, de repente, los dos a la vez… mientras las demás marcas de competición alemanas siguen y seguirán con su tradicional color blanco identificativo de su nación durante bastantes más años.

Como ven, Stuck ya corría con este Auto Union plateado antes de la carrera de Eifel referida por Neubauer

Entonces, ¿por qué Neubauer, Brauchitsch y compañía nos cuentan esa historia del rascado de pintura, durante la noche previa a la prueba de Eifel en la primavera del 34?. ¿Se sostiene este mito?

Hay que empezar diciendo, para quienes no estén familiarizados con la figura de Don Alfredo, o no hayan leído sus memorias, que Neubauer, en ellas, a menudo es bastante “peliculero” en sus relatos. Dotando en numerosas ocasiones de un exceso de romanticismo a hechos comúnmente cotidianos (tengamos también en cuenta el estilo literario de la época, algo alejado del actual). Pero no conviene olvidar que realmente el Sr. Neubauer es un personaje además extraordinariamente inteligente, una de las mentes más brillantes de su época y entorno… y un experto en nadar y guardar la ropa (necesariamente para una figura así en aquella complicada época del Siglo XX en Alemania). Nada tonto, por tanto, en absoluto… aunque como decimos, algunas veces bastante “peliculero“, o cariñosamente hablando (y espero que se entienda esta expresión), a menudo algo “majadero” en sus relatos.

Por si queda alguna duda, vean el coche anterior de Stuck ya remozado como joya del museo automovilístico alemán en la actualidad.

Entonces, hará alrededor una decena de años, desde un grupo de “compañeros y conocidos” internautas (encabezados en la figura del gran Gus, a quien cito por su apelativo virtual en clave), junto a demás inquisidores y “paranerdos digitales” (esto es otro guiño…), se emprende una investigación y búsqueda en aras de desentrañar la realidad de esta historia.

Conviene señalar que desde la propia página oficial de Mercedes-Benz (estamos hablando de allá por el 2003, o así), también citan la historia de Alfred Neubauer del rascado de pintura, como referencia para explicar el cambio de color.

Así que, ni cortos ni perezosos, se procede a ponerse en contacto con la propia Mercedes-Benz. Y cuestionados directamente por el asunto que nos atañe, nos responden lo siguiente (atención a sus palabras “oficiales“): que ellos no tienen constancia fehaciente de que la historia sea real, pero que tampoco tienen razones para dudar del relato. Es más, nos cuentan que han preguntado en su momento a dos protagonistas directos. Uno es bastantes años atrás, Max Sailer, quien declara que toda esa historia es una “patraña”… Pero el otro, es el propio Brauchitsch (muere en 2003), quien les asegura acordarse perfectamente del incidente, del rascado y demás, añadiendo que sería para él imposible olvidarse de algo así, una anécdota que a punto estuvo de impedirles debutar con el W125, tras tantos años y trabajo en él…

Es decir, por un lado, tenemos a Sailer que dice que es mentira, pero por otro, directamente a Von Brauchitsch apoyando el mito de Neubauer… Esto precisa de mayor investigación… y miren por dónde, al poco, se comprueba, mediante la propia autobiografía escrita por Manfred von Brauchitsch (un ejemplar muy raro y desconocido), que cuando llega en sus memorias al relato de aquel evento que nos atañe, no hace ni la más mínima mención a todo este asunto: ni problemas de peso, ni rascada de pintura in extremis, ni nada fuera de la normalidad… Caramba, pues sí que olvidó rápido aquel hecho o anécdota “tan totalmente imposible de olvidar para él“, que ni cita un ápice de ello en sus propias memorias.

Las cosas, pues, cada vez toman más tintes dudosos… y si lo pensamos con frialdad, evadiéndonos un poco del bonito mito… ¿realmente podemos creer que unas gentes tan serias, concienzudas y meticulosas como los constructores alemanes… una mente tan analítica y minuciosa como la de Neubauer y compañía (que literalmente escriben “haber medido y repasado al miligramo hasta el último tornillo del Mercedes“)… realmente iban a presentarse a su estreno internacional en categoría de Gran Premio sin haberse dado cuenta de que el bólido pasaba la legalidad con mucho?. Difícil de creer que no tuvieran todo más que medido, repasado y registrado mil y una veces, hasta la saciedad… con lo que llegarían perfectamente en peso. Y, por lo tanto, la historia de la rascada de pintura es, romántica, sí, pero muy probablemente falsa.

Pero si les quedan dudas, conseguimos una prueba difícil de refutar. La siguiente imagen es directamente del momento inmediato a la salida de Von Brauchitsch en esa carrera clave de Eifel en 1934:

¿Realmente creen que ese brillante, pulcro, uniforme y esmaltado plateado es la consecuencia de un puñado de mecánicos afanándose a toda prisa, “espátula y lija en mano”, minutos y horas antes de la foto, rascando la pintura original?… Complicado de creer, señores.

Por lo que parece, la rocambolesca historia del lijado se nos está desmoronando por momentos. Entonces, ¿por qué “inventarse” algo así… por qué no contar los motivos con normalidad… por qué después de tantos años se siguen encontrando posturas reacias a ello, y tanto unos como otros (Mercedes, Auto Union, y descendientes) prefieren dar por bueno el comúnmente aceptado cuento de D. Alfred? Pues probablemente porque la historia real, es siempre más “fea” que el mito… más “desagradable”… más difícil de contar, y de asumir…

Remontémonos, pues, unos pocos años atrás de aquel 1934. Más o menos a cuando se decide ajustar la normativa internacional para los coches de categoría Gran Premio, teniendo todos que cambiar y adecuar sus monoplazas a la regularización (entonces no se diseñaban coches totalmente nuevos cada temporada, como ahora, sino que podían correr con la misma base bastantes años).

Estos cambios, iban a suponer unos enormes gastos para las marcas, incluso difíciles de afrontar para muchas. Alemania venía de unos años de notable bonanza industrial y económica, pero alrededor de los años 30, las tornas han cambiado, una creciente crisis monetaria, un brutal déficit interno, y una mayúscula deuda exterior comienzan a imperar a todos los niveles. La inflación comienza a ser aplastante, y todos se ven necesitados de apretarse el cinturón… la cosa no está para despilfarrar recursos en trivialidades… como las carreras de autos.

Por aquel entonces, el propio Stuck lidera una comisión en nombre de la Auto Union, que se cita con el líder de un emergente grupo político que viene ya de hace un tiempo imponiéndose poco a poco en la sociedad germana, prometiendo radicales cambios a mejor para entronar de nuevo la nación, y dotado de fuertes y sólidos respaldos económicos: “¿Qué puedo hacer por ustedes para ayudarles?, yo sólo soy un político ahora… Pero dennos un tiempo, pronto estaremos arriba, y entonces hablaremos con ustedes…” Más o menos es nuestra interpretación (según también relatos de Neubauer) de la respuesta de ese líder político. Se llamaba Adolf Hitler.

Apenas dos años después, los camisas pardas han llegado al poder, detentan ya toda la autoridad, y Hitler no olvida su ofrecimiento. Llama a Stuck, y les ofrece el apoyo económico para construir su vehículo de carreras. En estas, Mercedes (la marca más gloriosa y laureada alemana) se apunta al carro para desarrollar su proyecto W125, por lo que Hitler y su cúpula deciden subvencionar y sufragar a ambas marcas con una partida de alrededor de medio millón de marcos (de aquella época) a partes iguales, con el fin de retornar la figura de la nación alemana a la cúspide también en materia deportiva frente los demás países rivales.

Entiendan las implicaciones de estos asuntos, y la mentalidad de la época… se está gestando el Tercer Reich, con todas sus repercusiones implícitas: patria, estado, imperio… el retorno a la supremacía germana en todos los niveles internacionales… ya saben de qué parafernalia estamos hablando. La propaganda y la imagen (dentro y fuera) de sus iconos eran parte muy importante también para ellos.

El Director de Mercedes Hans Nibel, presenta a Hitler el nuevo W125, ante la atenta mirada de Neubauer (a la derecha del Fuhrer), y de Goebbels (a la izquierda de Nibel en la imagen)

Es decir, estas dos marcas estaban directamente financiadas en gran medida por el “Tercer Imperio“… y éstos, además, querían que sus bólidos, destinados a ejercer esa supremacía internacional… querían que sus coches fueran…¡plateados!

Por esa razón, vemos fugazmente imágenes antes de la historia de Neubauer, con ambas marcas ya pintadas en plata. Por eso, las dos aparecen así, en su “presentación oficial” con pocos días de diferencia, casi al unísono, de repente. Por eso este cambio de color sólo se efectúa en esas dos marcas, mientras los demás constructores alemanes (no subvencionados y dependientes del estado, del Tercer Reich), continúan con su tradicional color blanco durante años.

Hemos de decir, que ningún dato oficial ha quedado registrado (o hemos conseguido obtener en nuestra exhaustiva investigación) sobre la razón particular de la elección de esta tonalidad plateada. Elucubrando, y atendiendo a eruditas interpretaciones de toda la iconografía  y simbología nazi, encontramos numerosas referencias a este color, pasando por las originales cruces gamadas, muchos de sus emblemas y estandartes, las famosas “Hojas de Roble” con que se condecoraban, así como las “Cruces de Hierro” en sus múltiples versiones… en definitiva, multitud de iconos muchos de ellos provenientes de la simbología del Imperio Romano, del que como es sabido se veían en parte reflejados, así como de la mitología teutona… siempre con mucho “plateado” en su retina.

No resulta extraño interpretar, atendiendo a esto (y siempre en nuestra opinión) que aquellos rígidos dirigentes pensaran en ese color como referencia y elemento diferenciador, descartando el anodino blanco, para sus bólidos-emblema: Flechas de Plata… las destinadas a pasar a la posteridad “Silberpfeile“, impactantes, brillantes, cegadoras… rápidas como una flecha, fuertes como el acero patrio… poderosos y autoritarios puños de hierro envueltos en guante de plata sometiendo a su dictadura a los coloridos, y frágiles monoplazas de las “débiles e inferiores” potencias extranjeras… Pero entramos ya aquí en disquisiciones y elucubraciones subjetivas (pues nos falta documentación fehaciente), y no es cuestión de entrar en fregados, aunque esta es la corriente que los pocos estudiosos del tema aceptan como más plausible. Eso ya queda de su buen juicio.

Evidentemente, tratar estos temas, aun hoy día, crea mucho recelo cuando te diriges a los alemanes. Prefieren evitar sutilmente entrar en profundidad… son asuntos aún ciertamente tabú para la sociedad en general (cualquiera que conozca un poco el país lo puede corroborar), por ello intentan correr discretos velos… dejar las cosas como están, sin hacer mucho ruido. Y en cierta medida les honra respondernos con esa ambigüedad, en la que no nos mienten directamente, ni tampoco se prestan a hurgar la herida con el cuchillo… y nos cuentan que no pueden asegurar la historieta de Neubauer con rotundidad, pero tampoco tienen datos suficiente para desmentirla… ¿Qué va a decir hoy Mercedes?. ¿Qué pintaron sus coches de plata (al igual que Auto Union) porque Hitler les pagaba la fiesta y el Tercer Reich así lo ordenó?…

En el mismo sentido, podemos interpretar el cuento de D. Alfred. Con más razón incluso. Piénsenlo un momento, Neubauer escribe sus memorias sobre 1950 (aunque son publicadas años después)… En ese año, prácticamente aún hay “cascotes” en las ciudades de media Europa… Cómo va a decir, en esos momentos: “…pues verán, pintamos los coches así porque a los nazis les hacía gracia la idea, y nosotros éramos obedientes subordinados del régimen”.

Hasta hoy día, dicho así, hay que reconocer que suena feo… imaginen en la Europa y Alemania de 1950… Mucho mejor, saltar de puntillas sobre el asunto, y Alfred Neubauer, un maestro en la diplomacia, y un visionario, aprovecha su estilo “aceptadamente permisivo y licencioso” en sus memorias, para inventar una historia y justificación al extraño y repentino cambio de imagen, un bonito cuento de raspado de laca blanca, de factible credibilidad, que a la postre se convierte en mítica leyenda, a poco que las generaciones no se molesten mucho en investigar en profundidad una anecdótica carrera en Eifel hace casi un siglo… y de añadido, les queda tan graciosamente como los buenos de la película a ellos, los de Mercedes, ya que desde la Auto Union tampoco hacen demasiado desempeño en desmentir, disentir y contradecir… “dejémoslo estar”, bien podrían haber pensado, estando ellos en la misma sartén, “mejor que los lustros apaguen el fuego, no los reavivemos y nos quememos nosotros”. Como se suele decir, que el tiempo corra un tupido velo (y máxime cuando la Auto Union, tras la Guerra, cae en el otro lado, en el bando de la férrea Alemania del Este)… aunque aquí ya nos metemos en otros jardines que mejor dejamos en paz.

Pues bien, señores, es hora de terminar nuestra extensa historia. Ahora ya saben la verdad… o no… Ustedes mismos. Lo que sí saben son las dos versiones (puede que haya más). Lo que sí saben, es la “otra versión“… la oculta… la complicada… la fea. Y la que muy, muy pocos de entre el gran público (e incluyo a bastantes reputados profesionales), conocen.

Si quieren un modesto consejo, aunque no sea yo quién, cuando les pregunten por las “Flechas de Plata“, sus amigos, aficionados, sus compañeros, en el bar, durante el almuerzo, cuando se reúnan… o cuando quieran contarlo… relátenles la mítica leyenda de las flechas plateadas: aquella urgencia por no lograr los pesos, el rascado de pintura a toda prisa horas antes de la salida, sean profusos en datos, nombres, lugares, fechas… quedarán como dioses, deslumbrarán a su audiencia, y todos le despedirán con una sonrisa en la boca, plenos, con un cómplice toque en el hombro, y dejándole una ronda pagada… Y luego, tal vez, si quieren… cuando caiga la noche, en la tranquilidad, al fuego de las brasas de la chimenea y de una copa de cognac, al sonido de los susurros de la vida, al calor de las compañías bien elegidas… cuéntenles la verdad…

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>> Fotos: Google Images

>> Fuentes: Biografías de A. Neubauer y Manfred von Brauchitsch // H. T. Rowe // investigaciones de Michael Müller // Y especial mención para las indagaciones de aquel grupo de “locos de la F1″, a quienes el gran S. Sabaté definió como “aquel grupo de Hombretones que antaño se reunían para discutir… cuando de la F1 se hablaba a lo grande…” (No es mayor mérito del que esto les ha escrito).

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¿Pero por qué de todo esto?, ¿les interesa conocer la historia?… es más, ¿les apetece bucear verdaderamente en la Historia con mayúsculas?… Si alguno de ustedes tiene interés, pues, prepárese para emprender un peculiar viaje conmigo… y no un viaje cualquiera, pues vamos a retroceder al “amanecer de los tiempos” del automovilismo. Cuando lleguemos allí, casi un siglo nos separará de la época actual. Acompáñeme quien lo desee, en esta historia… ya que les voy a ofrecer una pincelada de nostalgia apropiada para estas fechas navideñas, que por otra parte, ante la ausencia de actualidad, bien podemos merecer gastar unos minutos en estos menesteres… Así pues, tómenlo como un pequeño cuento que les ofrecemos: un cuento de Navidad.

Probablemente, no lo dudo, bastantes de los lectores asiduos de esta página (me consta que muy versados en este deporte), conozcan lo que les voy a relatar. Aún así, habrá muchos otros que no lo sepan, o hayan oído algo de pasada… menos serán los que conozcan los detalles de la historia más pormenorizada… y muy pocos, se lo aseguro, los que sepan de toda la realidad “con pelos y señales”… una historia que les voy a escribir en dos partes (por su extensión… y porque así lo requiere el asunto). Aunque se de cierto, de al menos un puñado de lectores y asiduos, que estarán totalmente familiarizados con estos temas y estas épocas, no se sorprendan si a muchos (sobre todo a aficionados más jóvenes, ya sea en edad, o en seguimiento de este deporte) les suenan a chino los nombres, protagonistas, escenarios y situaciones que van a ir desfilando en las siguientes líneas… les aseguro que hablaré de personajes y sitios tan míticos entonces como hoy pueden ser Alonso o Suzuka, por decir dos ejemplos. Comencemos.

La leyenda de las Flechas de Plata, comienza y se sitúa en los albores de los años 30. En aquel entonces, la F1 no existía como tal, aunque sí los Grandes Premios. Marcas de bólidos y pilotos competían entre sí, en una mezcolanza por una parte ciertamente desconcertada, pero por otra también ordenada.

Hay que señalar que las marcas, en gran medida, tenían mucha más trascendencia en cuanto a lo patriótico que tal vez hoy día. Y muchas veces, la competición se reflejaba en gran medida en equipos de tal nacionalidad, asociadas a ese país al que representaban, en lid contra otro país, con su distinto equipo o marca de  monoplazas. Se podría decir que en muchos aspectos, era más fehaciente la competencia entre naciones-marcas.

De esta manera, los equipos y marcas, tradicionalmente usaban una carrocería pintada de su color característico… el color característico por aquellos tiempos de cada país en estos eventos internacionales. Así, históricamente los equipos ingleses eran verdes, los alemanes blancos, los coches franceses azules, o los italianos rojos…

En esta tesitura andamos, cuando una vez concluida la temporada de 1932, se reúne en París la Comisión Deportiva Internacional un 12 de octubre, y decide la aceptación e implantación de una nueva fórmula para las carreras automovilísticas principales: el peso del coche se limita a 750 kilos, sin contar el combustible, los líquidos lubricantes, los neumáticos, y el agua refrigerante. Todo esto en un intento de atemperar la borrachera de velocidad que estaban alcanzando con las monstruosas motorizaciones y potencias sin límites ni restricciones de pesos y demás, en una época en la que alcanzar alrededor de 250 km/h era ya normal, con la consecuente crecida de siniestralidad y muertes que acaecían en los eventos al rodar a tales velocidades por pistas que no fueron creadas para soportar esos límites.

Acaba así la era de la “fórmula libre”, en la que, por así decir, se podían encontrar en una parrilla desde coches pesados y potentes de construcción particular, hasta los modelos de competición  Mercedes SSKL de 7.000 cc. y 1.500 kilos de peso, pasando por los Alfa de 2.300 cc. y 900 kilos, o los Bugatti de ocho cilindros con 4.900 cc. Compitiendo unos contra otros sin que nadie tuviera nada que oponer.

Ante estas nuevas condiciones, las escuadras se ven en un enorme aprieto, y se ven obligadas, con grandes dificultades muchas de ellas, a no ya reconvertir sus proyectos, sino a realmente empezar todo de cero en muchos casos (imaginen la dificultad de restringir aquellas monstruosas motorizaciones y potencias en 750 kilos, de un plumazo, e intentando mantener, superar, o al menos perder las mínimas prestaciones).

En esta época, las dos grandes marcas abanderadas por Alemania eran Auto Union, y sobre todo Mercedes (históricamente más veterana y enormemente exitosa en su trayectoria). Y afrontan entonces un periplo de transición, como decimos altamente complicado, en la persecución de este nuevo proceso hacia la competición. Así, tras un impás de algo más de un año, se presentan en 1934 dispuestos a alumbrar sus nuevas creaciones.

Por aquel entonces, un mítico hombre ostentaba el cargo de Director Deportivo en Mercedes: Alfred Neubauer. Un personaje que ya entonces era casi una leyenda, “Don Alfredo“, un auténtico precursor, visionario e innovador en el mundo de las carreras (les sorprendería conocer la cantidad de anécdotas y soluciones que este genio ofreció a este deporte… muchas de ellas, vigentes hoy día en la F1). A las órdenes de Neubauer corrían con Mercedes los pilotos Manfred von Brauchitsch, Fagioli, y el maestro Rudolf Caracciola (convaleciente aún de un terrible accidente que le dejó prácticamente imposibilitado de una pierna).

Hay que decir, que antes de los siguientes hechos, los antecedentes nos sitúan un 6 de marzo de 1934, cuando el equipo de la competencia, la Auto Union, se había adelantado a Mercedes, rodando en unas pruebas privadas en el Avus con su nuevo monoplaza, y batiendo todos los registros con Stuck a los mandos, y con el Doctor Ferdinand Porsche (uno de los padres del proyecto) como privilegiado y orgulloso testigo.

Tras esto, el 24 de Mayo de 1934, a puerta cerrada y en la misma pista, llega el turno y la prueba de fuego para Mercedes, y no sólo para el coche, pues también será el examen decisivo para un Caracciola, aún renqueante y con dolores, por saber si va a volver a poder afrontar las carreras y toda su exigencia. El viejo Carach lo resiste, y lo logra, consiguiendo establecer un nuevo registro récord… (aunque acaba extenuado y desencajado de dolor por su pierna, que nunca llegó a curar).

Las cartas están sobre el tapete. Dos semanas más tarde, a principios de junio, la competición de verdad comenzará para ellos en Nürburgring, con la disputa de la Carrera Internacional del Automóvil Club de Alemania, donde todos se verán las caras. Entonces, Neubauer recibe un “golpe“, Rudi Caracciola le anuncia que rehúsa tomar la salida: “Debutar precisamente en una carrera tan exigente físicamente como la de Eifel, es exigir demasiado. Si mi pierna lastimada no resistiera… eso sería terrible para mí. Jamás podría superar ese fracaso”, fueron las sensatas palabras de Carach.

Pero no quedan ahí los quebraderos del “Gordo Neubauer“, pues cuando llega la tarde anterior a la carrera, durante la verificación de los pesajes, resulta que el  blanco bólido Mercedes, da exceso de peso… exactamente la báscula señala 751 kilos. Les transcribo ahora el relato de lo acontecido según palabras de la propia biografía de Alfred Neubauer (con alguna posible licencia en la traducción, por alguna expresión difícil de castellanizar, pero manteniendo la esencia):

“¿Qué hacer? La carrera es mañana. No puedo hacer que desmonten todas las partes vitales del monoplaza… Todo está pensado y calculado hasta el gramo”.

“Bonita perspectiva”, me gruñe Manfred von Brauchitsch. “A ver si se le ocurre a usted una de sus afortunadas ideas. De otro modo… estamos lucidos”

“¿Lucidos?”, pregunto yo, y en ese mismo instante se me ilumina el cerebro. “¡Naturalmente, nuestra pintura brillante, esa es la solución!”

Y durante toda la noche, nuestros mecánicos raspan toda la hermosa laca blanca brillante que cubre nuestros bólidos… Cuando estos son llevados a la báscula, a la mañana siguiente, pesan, por el filo de un cabello, 750 kilos justos, y se muestran, desnudos de pintura, con ese tono metálico, acerado… plateado. Von Brauchitsch gana la carrera, por delante de Hans Stuck. Esta fue la primera salida de la “Flechas de Plata” Mercedes… y su primera victoria.

Y así nace el mito de las legendarias “Flechas Plateadas“… aunque sobre todo este asunto, como siempre que se bucea en la historia, hay mucha más tela que cortar… mucha.

Pero no digan que no ha quedado bonito este cuento de navidad… De momento lo dejamos así, los finales románticos merecen un precioso final, pero no se apuren, si alguno quiere saber más de esta historia, les emplazo al año que viene (solo quedan dos días), donde tal vez como regalo de Reyes les seguiremos desentrañando más asuntos sobre la realidad de estos hechos… donde me atrevo a apostar, que muchos, por no decir que una inmensa mayoría de los conocedores de esta, más o menos sabida historia, (e incluyo a muchos reputados periodistas conocidos por todos ustedes), se van a quedar o se quedarían… sorprendidos.

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>> Fotos: Google Images

>> Fuentes: H.T Rowe // Alfred Neubauer // Biografías de Neubauer

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Estimados caballeros, hoy toca hablar de un mito. Más allá de un mito… tal vez sería más apropiado definirlo como “El Mito”. Hay personajes cuyo halo, cuyos logros, cuya vida, por resumir, trasciende a tales niveles, que la historia casi se queda pequeña, si permiten la licencia, para hacer una valoración que muestre la trascendencia del personaje.

Cuando el Sr. Homero, me propuso hacer un “Muro de Leyendas” sobre este piloto, como acompañamiento a uno de sus extraordinarios trabajos (un vídeo que ha recopilado, editado, y elaborado con un trabajo que no se pueden ustedes imaginar, para el que se ha tenido que recurrir, incluso, y obtener licencias de las propias fundaciones y organismos argentinos… y ante cuyo resultado me levanto para descubrirme, pues es de una belleza sencillamente deliciosa), pues como les decía, cuando me lo propuso, en el mismo instante supimos que no podía tratarse de un “Muro” normal y corriente. Necesitábamos, y el asunto requería, de un “Muro” especial… Así pues decidimos elaborar una especie de monográfico sobre este personaje, que compendiara el artículo en sí, acompañando al monumental vídeo.

Acepté la propuesta de inmediato, ¿qué mortal se puede negar a participar en algo así?… y casi igual de inmediatamente me di cuenta de dónde me había metido. Evidentemente hablar o escribir sobre Juan Manuel Fangio, no es igual que hacerlo sobre otro piloto… se parece, sí… pero no es igual… Uno se da cuenta rápido de eso, en cuanto comienza a bucear en el protagonista. Existen pocos, muy pocos pilotos sobre los que se haya escrito y publicado tanto, ya sea a nivel profesional como “pseudo-profesional” (y desde la apoteosis informática de internet, ya ni les cuento). Cientos de libros, miles de publicaciones, millones de escritos inundan los medios, con mayor o menor acierto, rigor histórico y demás. Pero la mayoría, pese al eje fundamental más repetitivo, como es lógico, tienen algo digno de rescatar… de tener en cuenta.

Evidentemente, a uno le asalta el miedo y la duda, cuando se pone manos a la obra, pretendiendo separar la sal del agua en el océano, sin ser sobrepasado… No siempre se consigue.

Hay miles de anécdotas, miles de datos, de rememoraciones, de intervenciones. No les abrumaré con ello. No es la intención de este “Muro” (nunca lo ha sido), por lo que obviaremos cantidades ingentes de análisis y estadísticas. Tampoco profundizaremos en el acontecer del piloto, ni repasaremos su vida y competición pormenorizadamente. Para ello existen numerosas herramientas biográficas más al uso, y al alcance de todos. Es nuestra intención, como siempre, mostrar el retazo, el boceto, de un piloto y su entorno con unas pinceladas y destellos curiosos u originales, entendiendo siempre que las fuentes conseguidas y citadas son las que nos guían, y hemos de partir inicialmente de lo que ellos cuentan. Como siempre en estos casos, las fuentes no pueden sino ser subjetivas a su manera, y depende pues, posteriormente, de ustedes, el evaluar el rigor de ellas, o debatirlo, contrarrestarlo, argumentarlo, o concederlo. Nosotros les damos las pinceladas generales… terminen ustedes de pintar y vislumbrar el cuadro final… será “su cuadro”, y ese es el más importante.

De entre todos los análisis, informaciones  y biografías leídas, al final siempre terminaba volviendo al mismo. Un resumen de la vida de Fangio, que me resulta de los más sintetizadores, aparte de original, y además con una característica que lo redoblaba el valor: el autor. Son palabras mayores, cuando alguien como él, habla así de Fangio, no podemos pasarlo por alto (subjetividades aparte). Se merece al menos ser escuchado. Escribe ni más ni menos que el mismísimo Sir Stirling Moss. Lean sus palabras:

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Era una de mis primeras competiciones en el extranjero: el Gran Premio de Italia de 1950, que se corrió en la ciudad de Bari bajo un sol enceguecedor [Aunque esta es la expresión literal de Moss, o del receptor de sus palabras, ha de entenderse Gran Premio de Bari, carrera del campeonato no puntuable para en mundial, en vez del GP de Italia sí puntuable que se celebró en Monza]. Tenía apenas 20 años y conducía un HWM de dos litros, un auto de muy poca potencia.
Me percaté de que me iban a sacar una vuelta de ventaja cuando vi aparecer en los espejos el Alfa Romeo del campeón italiano Nino Farina. Al llegar a una curva, me empezó a rebasar y a cerrar el paso; así que, o frenaba yo o chocaba contra el muro.
Sin embargo, Farina se abrió un poco más de lo debido y fue él quien tuvo que disminuir la velocidad. Entonces tomé el carril interior y me volví a adelantar… Mi momento de gloria no duró mucho. Con sus más de 260 caballos de fuerza, Farina pasó rugiendo junto a mí en la recta. Detrás venía el argentino Juan Manuel Fangio. Cuando me dio alcance, volvió la cabeza y me sonrió. Era señal de que había disfrutado el incidente, y también el inicio de una entrañable amistad.

Probó por primera vez el sabor de las carreras en el Chevrolet de un cliente, como copiloto. Luego, en octubre de 1936, transformó un taxi prestado (un Ford) para debutar como corredor. Su evidente madera de campeón motivó a los habitantes de Balcarce a cooperar para comprarle un Chevrolet de seis cilindros, gesto que Fangio nunca olvidó.
En 1940 obtuvo su primer triunfo importante en el Gran Premio Internacional del Norte, un recorrido de ida y vuelta -con paradas para pasar la noche- de unos 9.500 kilómetros entre Buenos Aires y Lima. El cansancio y el mal de montaña fueron riesgos tan grandes para los competidores como los escabrosos caminos que recorrieron, en algunos tramos a más de 4.000 metros de altitud.

Fangio también era capaz de desplegar una asombrosa fuerza física. El Gran Premio de Argentina de 1955 se celebró durante una ola de intenso calor. Los mecánicos freían huevos sobre la cubierta del motor de los coches, y el asfalto de la pista estaba chicloso.
Al cabo de una hora, me detuve en los pits con la bomba de gasolina averiada. Tuvieron que ayudarme a salir del cache, y necesité agua, una ducha y otro auto para poder seguir en la carrera. Casi todos los vehículos que llegaron a la meta lo hicieron con dos o tres pilotos que se turnaron para conducir. Fangio, en cambio, se mantuvo al volante solo y sin descanso durante tres horas… y ganó.
¿Cómo lo logró? “Pensé que iba caminando por un banco de nieve hundido hasta la cintura”, contó después, “y me dije que tenía que seguir andando porque la nieve me estaba congelando. Funcionó”.

Sólo en muy contadas ocasiones sobrestimó su resistencia. Después de una carrera en Dundrod, Irlanda del Norte, en junio de 1952, partió a Monza, Italia, para competir al día siguiente. Le habían prometido trasladarlo en un avión particular, pero lo dejaron plantado y tuvo que tomar un vuelo comercial a Londres y luego otro a París. Un amigo se ofreció a llevarlo en coche a Lyon, y allí le prestó el auto para que recorriera el tramo restante de 480 kilómetros a través de los Alpes.
Fangio llegó media hora antes de que comenzara la carrera.
-Te ves un poco cansado- le dijo Ascari.
-No es nada- repuso él.
Sin embargo, en la segunda vuelta, y en un auto con el que no estaba familiarizado, calculó mal al tomar una curva y despertó en el hospital con varias vértebras cervicales rotas. Permaneció inmovilizado durante 12 semanas, y se prometió no volver a correr estando cansado. Reflexionó que era “muy fácil pasar de la vida a la muerte sin darse cuenta siquiera”.

Los accidentes quizá fueron una de las razones por las que nunca se casó, aunque solía hacerse acompañar por mujeres. Adoraba a su familia, y la nostalgia por su terruño lo perseguía los seis meses que duraba la temporada en Europa.

Cuando estaba en la pista, podía ser el rival más implacable del mundo. Pero a veces también hacía gala de caballerosidad. Como en las Mil Millas de Italia de 1956, un recorrido en verdad extenuante. Las condiciones eran pésimas, debido a la lluvia, y tuve que abandonar la carrera cuando mi Maserati 350S se salió del camino en una curva doble y fue a estrellarse con un árbol luego de caer por una pronunciada pendiente.
Mi copiloto y yo regresamos a la carretera y echamos a andar hacia el poblado más cercano. De pronto oímos el rugido de un Ferrari que venía a todo tren. Tenía que ser Fangio. Le deseamos suerte con los pulgares levantados, pero él se detuvo.
-¿Están bien?- gritó. -¿Quieren que los lleve al siguiente pueblo?
-¡Juan!- le dijimos. -¡Se supone que estás compitiendo!
El maestro sonrió, se encogió de hombros y, tras enjugarse un chorro de agua de la nariz, se marchó. Terminó en cuarto lugar.Dos años después, se encontraba en un hotel de La Habana la víspera del Gran Premio de Cuba cuando de pronto se vio con el cañón de una pistola en medio de los ojos. Los guerrilleros de Fidel Castro querían llamar la atención para su causa. Al caer en la cuenta de que podían secuestrar a otros pilotos, Fangio les pidió a sus captores:
-Háganme un favor. No se lleven a mi amigo Stirling Moss. Se acaba de casar, y está aquí con su esposa. Sería muy doloroso para ella.
Concluida la carrera, Fangio, que seguía absolutamente sereno, fue puesto en libertad.

Alcanzó su mejor momento durante la que quizá haya sido la carrera más emocionante de todos los tiempos: el Gran Premio de Alemania de 1957, en el circuito de Nürburgrig, de 22.8 kilómetros. En tanto que algunos pilotos planeaban correr las 22 vueltas sin detenerse, Fangio empezó con una carga ligera de gasolina, pues quería sacar una buena ventaja, y luego, a media carrera, repostar y cambiar neumáticos.

En las primeras 11 vueltas, rompió seis veces la marca de velocidad por vuelta y sacó una ventaja de 28 segundos. Pero en la siguiente, cuando entró con su Maserati a los pits, los mecánicos cambiaron los neumáticos con desesperante lentitud. Cuando Fangio retomó la pista, estaba 48 segundos atrás de los dos punteros, los británicos Mike Hawthorn y Peter Collins, que conducían sendas Ferraris.Sólo faltaban diez vueltas. Al final de la recta principal había una curva poco cerrada donde la pista formaba un declive. En ese sitio, Fangio normalmente habría disminuido la velocidad a unos 240 kilómetros por hora, a fin de pasar rasando el desnivel en vez de brincarlo.
En esa ocasión, empero, decidió mantener el pie en el pedal del acelerador. El Maserati se elevó en el aire unos centímetros. Al aterrizar, Fangio vio una nube de polvo por el espejo: había tocado suelo justo en la orilla exterior de la pista, así que pensó que podría ganar unos segundos en cada vuelta.

Entonces fue acercándose a los líderes. Vuelta tras vuelta, 100.000 espectadores aplaudían y gritaban llenos de emoción cada vez que Fangio volvía a romper la marca.
Rebasó a Collins y luego, ya en la penúltima vuelta, se lanzó en pos de Hawthorn. En una recta corta, éste se pasó al carril derecho para tomar la siguiente curva, y entonces Fangio lo rebasó por dentro. Sin aflojar la velocidad, mantuvo la delantera y llegó a la meta 3.6 segundos antes que el británico. Había superado diez veces la marca de velocidad por vuelta y obtenido su quinto campeonato mundial. Supo, entonces, que había llegado al límite de su capacidad.

Por mi parte, conocí a un hombre que casi alcanzó la perfección en su oficio y que, no obstante su grandeza, jamás perdió la humildad.
Siguió viviendo modestamente con su familia. En la Navidad de 1993 fui a visitarlo. Aprecié un brillo de alegría en sus ojos cuando me senté a su lado.
-Una de las cosas buenas de nuestra profesión- me dijo -son las amistades que se forjan y
mantienen aunque pasen los años.
Luego, en julio de 1995, me llegó la noticia de su muerte y fui a verlo yacer en la capilla ardiente en el museo del automovilismo construido en su honor en Balcarce. Más tarde, mientras trasladábamos el ataúd al cementerio, la gente se apostó en las calles en enormes filas bajo el sol invernal. Muchos lloraban o extendían la mano para tocar el féretro.

El maestro se marchó sin aclararme un último misterio: el Gran Premio de Inglaterra de 1955. Yo apenas comenzaba a figurar como competidor de clase mundial, y estaba corriendo ante mi público, en Aintree. Nunca deseé tanto el triunfo como en esa ocasión. Luego de 90 agotadoras vueltas, llegué a la meta como ganador… sólo dos décimas de segundo antes que Fangio.
Pero ¿en verdad gané? Repasé esa carrera muchas veces en mi mente. A lo largo de 90 vueltas, hubiera sido posible que él me cediera algo de ventaja. Con todo, tratándose de Fangio, hubiera procurado que pareciera una carrera reñidísima.
Años después de que los dos dejamos de competir, le pregunté si me había regalado la victoria.
Él me dijo en tono rotundo:
-No, no, Stirling. Tú ganaste.
Jamás lo sabré a ciencia cierta. Pero el favor, si en verdad me lo hizo, fue un acto propio de un genuino campeón… y de un gran ser humano.

                                                                 ____________________

Curiosamente, su relación con la Scuderia, no fue muy prolija. En 1956 Fangio había fichado por Ferrari. Sólo aguanta un año. Enzo Ferrari esperaba que sus pilotos le “prestasen juramento” y se sometiesen a los intereses superiores de la escudería. Pero Fangio, como cuando estaba en Alfa, Maserati o Mercedes, sólo deseaba correr Le Mans, la Mille Miglia… etcétera, y, sobre todo, ser el pivote de su escudería.
Así, los dos grandes monumentos de la F1 se cruzaron sin llegar a comprenderse.
El resto de pilotos de Ferrari tenía la elegancia natural de los jóvenes de buena cuna. Eran condes, como Von Trips, marqueses, como De Portago, o educados en los mejores colegios británicos, como Collins o Hawthorn. Miembros de la alta sociedad italiana, como Musso o Castellotti. Lo cual no impedía que cuando Fangio hablaba, todos escucharan ensimismados al hombrecito de la boina, al hijo de un obrero de Balcarce.
Los bellos jóvenes de buena cuna compartieron su destino, y fueron cayendo, todos, uno tras otro. El hombre de la boina fue el único que “abandonó” a Enzo Ferrari. Y el único que “sobrevivió”.

El antiguo protegido del General Perón moriría a los 84 años con el corazón cansado pero rodeado del amor de los suyos, y llorado por todo un pueblo.

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Juan Manuel Fangio, nacido el 24 de Junio de 1911 en Balcarce, Argentina. Fallecido el 17 de Julio de 1995 en Buenos Aires.

* Compite de 1950 a 1958 en Alfa Romeo, Maserati, Mercedes  y Ferrari (51 GP´s)

** 24 Victorias  (9 podios)

** 28 Poles position

** 23 Vueltas Rápidas  (277,5 puntos acumulados)

*** Campeón del Mundo en 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957 ***

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Nota de edición: me permito recordales que este artículo es un especial que va ligado al magistral vídeo del Sr. Homero: “FANGIO – La Leyenda”  (no dejen de visionar esa joya), y entiendan ambos trabajos como un todo. Es más, deseamos, como no, que les guste… y si así fuera, no dejen de agracer todo el esfuerzo a este compañero, pues en este caso, mi labor es de “protagonista secundario“. El mayor mérito es todo suyo, y desde aquí, tenga mi primer aplauso. Gracias Homero.

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>> Fotos: Bernad Cahier / Paul-Henri Cahier / Google Images

>> Fuentes: Sergio Sabaté / Hypnos / Stirling Moss / X. Chimits/ Reader´s  Digest / Cahier Archive

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Este vídeo es un pequeño documental de la vida deportiva de Juan Manuel Fangio. Es un pequeño tributo a un piloto que consiguió 5 títulos mundiales conduciendo 4 marcas distintas, a veces con ayudas y otras con talento, pero queda claro que sus manos para conducir estos pesados “autos” eran únicas.

Si veis el vídeo no olvidéis leer el artículo del Sr. CC Puertas,  “Muro de leyendas”: Juan Manuel Fangio, el artículo y el vídeo están unidos, son uno.

Fuentes: laSexta TV y YouTube

Agradecimientos:

- La idea original es de laSexta TV, a sí que hay que ser justos y agradecérselo a ellos, yo solo cambié algunas secuencias y todas las imágenes son propias. El montaje final es muy parecido al original publicado por esta cadena de televisión.

- Agradezco públicamente a la Fundación Fangio, por la concesión para publicar algunas filmaciones de su propiedad, sin este permiso por escrito no hubiera podido publicar este vídeo.

- A CC Puertas por su desinteresado apoyo en este pequeño tributo.

- A FormulaF1.es por prestarme su espacio para publicar mi pequeño aporte en modo audiovisual. Gracias David Martín

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Sigo explicando que en esta ocasión, la nota es considerablemente más breve que en otros casos. Básicamente es un pequeño resumen, unos chispazos y detalles de la vida de este hombre, que tenía en  mis archivos guardados hace algunos años, a modo de bocetos (por ello disculpen si encuentran algún dato no actualizado). La verdad es que entonces no resultó fácil ahondar en la vida de este piloto, fuera de los datos y cifras más comúnmente repetidos. Desde aquellos momentos, no había vuelto a indagar en profundidad sobre este personaje, aún así, les dejo con aquel “boceto de una vida”, ya digo, a modo de un curioso vistazo… Y estoy además seguro, de que algunos de ustedes nos deleitarán con anécdotas y experiencias desconocidas por aquí, detalles en realidad realmente impagables.

Por último, quiero explicar la inclusión de este “Muro”, precisamente en esta fecha, coincidiendo con el GP de Inglaterra. Lo cierto es que no iba a publicar esta sección esta semana, ya que estoy/estamos detrás de ultimar un trabajo… un especial “Muro de Leyendas” en plan monográfico sobre una de las mayores figuras de la historia de este deporte, en  estrecha colaboración con el Sr. Homero (en realidad es él el principal auspiciador de la idea, y a quien deberán reconocer mayoritariamente el mérito), un especial con el que pretendemos ofrecerles una grata sorpresa próximamente. Por eso no iba a escribir sobre este tema esta semana, pero he recordado este resumen que ya tenía, y un dato importante: este GP supone el 60 aniversario de la primera victoria conseguida por Ferrari en F1… a manos precisamente del argentino José Froilán González. Por ello, y dedicado en especial a todos los seguidores del otro lado del charco, les dejo con esta figura.<<

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JOSÉ  FROILÁN  GONZÁLEZ:  __    “El coloso… frágil”    __

Cuentan de él, que “el Toro de la Pampa” fue el único piloto que tuvo licencia para entrar en la oficina del Commendatore sin precisar llamar a la puerta antes… desconocemos si esta anécdota es real, pero cuando atendemos a un dato así, en el que se mezcla la figura de alguien como Enzo Ferrari, el detalle de por fuerza no puede sino cobrar especial relevancia, y advertirnos de que, tal vez, estemos hablando de palabras mayores…

Hoy día, José Froilán González aún acude a diario a su oficina, en el apartamento que posee en el centro de Buenos Aires.
Sus clientes le piden a menudo que les hable de su amigo Fangio, y González no osa responderles que él era más veloz que el ídolo de Argentina.
Nadie le creería. Y sin embargo, puede que sea la verdad.

En los circuitos lentos, González arrastraba la cruz de pesar más de 100 kg. Además, no tenía la técnica de Fangio. Con unos brazos semejantes a torres, parecía que iba a agarrar su F1 con la mano y llevarlo hasta el viraje siguiente.
Pero, en las pistas rápidas, no tenía nada que envidiarle a nadie, ni a su compañero Ascari, a quien dominó en Silverstone 1951, ofreciéndole a Enzo Ferrari su primera victoria en F1, ni al mismísimo Fangio, quien en 1951 (aún en Maserati), corre la misma suerte en tres ocasiones, en Reims, Silverstone y Spa.

En Nürburgring, ya en el Gran Premio siguiente, González no estaba allí: se había lesionado en una carrera sin importancia, y su ascenso se quiebra.
Y es que el coloso era frágil.

La legión argentina que Perón había enviado a Europa para gloria de la patria estaba compuesta de cuatro pilotos: Fangio, el general; González, su teniente; y Mieres y Marimón, los soldados.
En 1954, Marimón se mata en las pruebas de Nürburgring.
González llora en el hombro de Fangio, en la parrilla de salida. Cuando la temporada acaba, vuelve a Argentina, para no volver.

¿Pero quién fue el único piloto capaz de batir a Fangio en velocidad durante tres Grandes Premios consecutivos, con iguales armas?
González, único superviviente (junto a Manzon y Pietsch) que disputaron la primera carrera de F1… y puede que uno de los héroes más subestimados de la F1.

José Froilán González, nacido el 5 de Octubre de 1922 en Arrecifes, (Argentina).

* Compite de 1950 a 1960 en  Ferrari, Vanwall, Talbot y Maserati (26 GP´s)

 ** 2 Victorias  (15 podios)

 ** 3 Poles position

 ** 6 Vueltas Rápidas  (77,5 puntos acumulados)

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>> Fotos: Cahier

>> Fuente: X. Chimits

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>>Portago se casó en 1949 con Carroll McDaniel, una chica de Carolina del Sur. Tienen dos niños, Andrea, de 6, y Antonio, de 3. Dos horas después de conocerla, Portago le dijo que tenía la intención de casarse con ella. Portago había descubierto muy pronto en la vida que las mujeres reaccionan a la osadía como a ninguna otra cosa -a la osadía, a la indiferencia, a la arrogancia y a la sensibilidad- y en cierto sentido, las mujeres eran lo más importante de su vida.

Famosa Top Model, amante de Fon

“Lo más importante de nuestra existencia es una vida sexual bien equilibrada”

“Es lo primero que los historiadores suprimen cuando escriben sobre las vidas de los grandes hombres” -dije yo- “Y a veces fue un factor muy importante en sus vidas”

La protagonista del mítico beso durante la Mille Miglia

 

Portago no perdió muchas peleas. Oí que una vez desafió a un duelo a otro hombre, pero éste rehusó. Siempre estaba en forma. Pedía un vaso de leche en muchos de los mejores bares. Fumaba constantemente, pero nunca se tragaba el humo. Sus reflejos eran extraordinariamente rápidos, hasta el extremo de que él aparentemente no se daba cuenta. Una vez, hablando acerca de un trompo que hizo con un coche, dijo: “Todo pasó muy lentamente. Había mucho tiempo para pensar”.

Recientemente, en París, Portago estaba en una acera por la cual pasó un Citroën, demasiado cerca, en opinión de Portago, del pie de la dama que le acompañaba. Lanzó un cigarrillo al conductor tan rápido y certeramente que le dio en la cara. El hombre bajó del coche, y Portago lo tumbó dos veces. Él mismo asumió su defensa en el juicio consecuente.

“Auténticos sport-cars italianos -dije-. Adecuados para correr en verano”.

Mille Miglia.  No importa cuánto entrenes, posiblemente nunca conocerás 1000 millas de carreteras italianas tan bien como los italianos. Y como dice Fangio, si tienes dos dedos de frente, en realidad no puedes conducir rápido. Hay cientos de curvas donde el más pequeño error del piloto mataría a 50 personas. No puedes evitar que los espectadores no se agolpen junto a la carretera, no podrías impedirlo ni con el ejército. Es una carrera que espero no correr nunca”

Hice un borrador de la entrevista y se lo envié a Paris. No estoy seguro de que llegara a leerlo, puesto que cuando volví a saber de él fue desde Módena. Finalmente, el día antes de la carrera, me envió un cable preguntándome si yo podía usar su narración en primera persona de la carrera. Obviamente, tenía la intención de correr la Mille Miglia ahora, aunque anteriormente había escrito a Dorian Leigh, una belleza famosa internacionalmente, con la que había tenido una estrecha relación, una nota premonitoria: “Como sabes, yo no quería correr la Mille Miglia. Entonces Ferrari me dijo que tenía que hacerlo, por lo menos en un coche de Gran Turismo. Más tarde me dijeron que tenía que hacerlo en un 3800 cc sport car. Eso significa que mi “muerte prematura” bien puede acontecer el próximo domingo”.

Nota rescatada y editada años después

Le dijo a un periodista que su única intención era acabar, que era importante para él volver a Brescia “sano y salvo”, una referencia clara a que había alguien esperándole allí. Pero cuando salió a la carretera, empezó a tirar, y era cuarto en el primer control. Cuando un semieje roto eliminó a Collins en Parma, Portago empezó a luchar por la segunda plaza, y estaba forzando para alcanzar a Von Trips -segundo tras Taruffi-, cuando un neumático explotó a 150 mph en la recta de Guidizzolo. Y el Ferrari 3.8, un modelo que detestaba, despegó sus ruedas del suelo, y le dejó desamparado. El coche le mató, por poco desintegró su cuerpo. También mató a Edmund Nelson.

Muchos hombres mueren lamentando los errores que han cometido en las múltiples elecciones que nos plantea la vida, y Portago supo, en la fracción de tiempo en la que pudo pensar acerca de ello, que el error estaba matándole.
La implacable competición del motor, como cualquier otro desafío, reserva la última recompensa para aquellos que son talentosos, tienen suerte y están totalmente dedicados. Portago tenía un enorme talento, más suerte que muchos, pero no tenía, en la mayor medida, la habilidad vital de concentrarse obsesivamente en un solo objetivo. El decía que había que tener la capacidad de concentrarse totalmente, pero no podía hacerlo tan rígidamente como, digamos, Stirling Moss o Phil Walters.

Erróneamente, se cita como el coche que condujo Portago como un Ferrari 315 S, o incluso un 290 MM. En realidad, el coche es un Ferrari 335 S Spyder Scaglietti, concretamente el chasis 646. No obstante, este coche es un evolución de los dos anteriores, en realidad es un 315 S subido a casi 4100 cc, en lugar de los originales 3800 cc.

“Si muero mañana -me había dicho en Sebring- habré vivido 28 años maravillosos”.<<

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Así termina, con esas palabras, la espectacular crónica de su vida, relatada a través de esa entrevista. Resulta ciertamente escalofriante comprobar el deje premonitorio con que siempre se refería a esa prueba, la Mille Miglia, que no le gustaba… que no quería correr… y que a la postre le costó la vida. Así como resulta no menos sorprendente, increíble y fascinante, dejarnos llevar por sus propias palabras, analizar sus reflexiones, no sólo sobre las carreras, sino sobre la vida en sí, las reflexiones de una mente lúcida en extremo, un  personaje inmensamente adelantado a su época (observen la naturalidad con que aborda cualquier tema, incluso temas sexuales… ¡¡¡y recuerden que corrían los años 50 !!!), un personaje mitad príncipe, mitad mendigo, a caballo entre la rancia nobleza aristócrata y un bohemio trotamundos… aventurero, soñador, gentleman…

En resumen, una personalidad abrumadora… de las que atrapan, y tras la cual, tras sumergirte en sus opiniones, en sus recuerdos, en sus actos y en sus vivencias, uno no puede por menos que comparar con los pilotos actuales (comparación injusta hacia ambas partes, claro), y no puede por menos que pensar en aquellos tiempos, y concluir: ¡qué épocas aquellas!… ¡y qué pilotos, aquellos!… ¡qué hombres!..

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>> Fotos: Google Images

>> Fuentes: Ken Purdy / X. Chimits / Murra

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Aprovechando que el mundo de la F1 regresa a España, quería acercarles, desde este Muro de Leyendas, a una de las figuras más desconocidas para el gran público, a pesar de ser probablemente el más importante pionero de entre los pilotos españoles. El que abrió el camino a las generaciones venideras. Una figura, además, tan peculiar, tan fascinante a medida de que te adentras en su vida, y dotado de una personalidad, vivencias e idiosincrasia tales, que al historiador le puede llegar a resultar tan atractiva y asombrosa como un Fangio, un Ascari o un Moss, aún a pesar de la diferencia en logros puramente deportivos.

Era pues mi intención, resumirles un poco su vida y aconteceres, o los pasajes más curiosos de entre los que he ido descubriendo y rescatando (a sabiendas de que me dejaría muchas cosas en el tintero), pero tras varios bocetos, y tras leer y releer muchas páginas… al final, me he dado cuenta de que no voy a conseguir plasmarles una síntesis mejor sobre este piloto, que “escuchar” y leer  sus propias palabras y pensamientos… por ello, les voy a dejar con lo siguiente, y lo explico:

En agosto de 1957, se publica por primera vez un artículo sobre la vida de Portago. Se trata de un documento creo que inédito en España, rescatado 50 años después por la edición inglesa de Car & Driver. Ese documento, trata y cuenta la historia de este piloto, escrita por Ken Purdy, siendo el hilo conductor una entrevista personal que el periodista realiza al español en Sebring, en 1956. La obra (una maravilla) es extensísima, por lo que se lo dejo sintetizado, basándome en los trabajos y traducciones impagables de Murra.

(El artículo quedaría extenso en demasía, como para hacerlo en una sóla entrega, por lo que es mi intención publicarlo en dos partes, una hoy, y otra mañana, aunque aconsejo leer las dos entregas, para poder hacernos una idea global del personaje, ya que lo cortaré/continuaré en el momento más imprevisto, atendiendo un mero motivo de tamaño de texto “razonable” para que no resulte cansado al lector). Por tanto, comenzaré con unos breves párrafos a modo de introducción general, en plan vistazo rápido a la vida de Portago, para luego dejarles de lleno con esa entrevista, y con el piloto “en carne y hueso”. Espero que lo disfruten:

Tenía un bonito nombre: Don Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton, décimo séptimo Marqués de Portago. Quizá un poco largo, puede ser. Así que los pilotos, que son gente precisa, preferían llamarle “Fon”. El nieto del rey Alfonso XIII, séptimo en la línea de sucesión al trono, era uno de los suyos… Y de tantos otros colectivos, pues también practicaba boxeo, equitación, polo, bobsleigh (quedó cuarto en los Juegos Olímpicos de 1956).

Tenía un piso en París y otro en Nueva York. Y atravesaba el Atlántico como un magnífico bohemio, habitualmente vestido de negro, con barba de tres días, con un cepillo de dientes como único equipaje, pasando las aduanas mostrando su pasaporte diplomático.

Comenzó siendo piloto de pago para Ferrari, pero en Módena 1956 este gentleman-driver pasa a formar parte del equipo. En las Mille Miglia de 1957, sustituye a Musso, debilitado por una hepatitis. En la última parada, en Bolonia, Enzo ordena a sus pilotos que no sigan adelantando y que mantengan sus posiciones. Pero De Portago, tercero tras Taruffi y Von Trips, no acata la orden… Gendebien le sigue de cerca, y Fon, sabedor de que su puesto en Ferrari pende de un hilo, no cambia sus neumáticos para ganar tiempo y parte a la carga.

A 40 kilómetros de la meta, el neumático delantero izquierdo de su coche explota. El Ferrari se abalanza contra un grupo de espectadores, arranca un poste, y se hunde en una fosa repleta de agua: doce muertos, entre los que contamos a De Portago y a su compañero Edmund Nelson. Fueron las últimas Mille Miglia… De Portago se fue, cerrando tras de sí la puerta de toda una época del automovilismo.

                                                _______________________

>>Naturalmente, dados sus orígenes y su afición a los deportes de alto riesgo, Portago era acusado constantemente de no tener miedo a nada, de desear la muerte, y cosas así.
Hablamos de ello en profundidad la última vez que vi a Portago. Nos sentamos en mi habitación en el Kenilworth, en Sebring. Portago había sido muy puntual, y había pedido disculpas por no poder mantener su promesa de que no habría interrupciones, estaba esperando una llamada de Caracas, y me había preguntado si podía decirle al operador que la pasara a mi habitación. Yo quería grabar la entrevista, y le pregunté si pondría objeciones a una grabadora Minifon. Me dijo que no habría problema, y me habló sobre una entrevista grabada que estaba realizando para Riverside Records, especializados en material de sports-cars.
Hablamos de cosas sin importancia durante media hora, y luego encendí la grabadora. Le mencioné un artículo de un diario que había dicho algo acerca de que él “vivía en el miedo”.

Tanteándose las heridas (le había estallado el cristal), tras la victoria

“Un montón de tonterías -respondió Portago- a menudo estoy asustado. Puedo asustarme al cruzar la calle con tráfico intenso. Y sé que soy un cobarde moral: No puedo entrar en una tienda, mirar e irme sin comprar nada.
En cuanto a disfrutar del miedo, no creo que nadie disfrute del miedo, al menos según mi definición, que es una conciencia mental de peligro hacia tu cuerpo. Sí puedes disfrutar del coraje -la realización de un acto que te asusta- pero no del miedo.

Recuerdo que la primera vez que me subí a un coche de carreras me asusté. Era la Mexican Road Race, en 1953. He montado a caballo en competiciones durante mucho tiempo, al menos dos veces por semana durante dos años, pero tuve que dejarlo porque gané un peso que ya no pude perder. No lo conseguí por mucho que lo intentara, e intenté muchas cosas: pesarme con botas y silla de montar hechas de papel-maché, decoradas para que pareciesen de verdad y que no pesaban nada, o escondiendo una pesa de 5 libras en la balanza, ¡con lo cual subía el peso mínimo exigido para todos los jinetes!

Fui afortunado, desde luego, por poder comprarme mi propio coche. Pienso que me hubiese costado 5 o 6 años más llegar al equipo Ferrari si hubiese tenido que buscar un sponsor y todo eso. Tuve suerte de tener el dinero suficiente para comprar mi propio coche, aunque no soy inmensamente rico. En esos años estaba permanentemente endeudado.” (Portago ganada quizás unos 40000 dólares al año como piloto, tenía varias inversiones, pero era su madre la que controlaba la fortuna familiar, que era de origen americano y se estimaba muy importante).

Harry Schell y Portago llevaron el 3 litros a Argentina para la carrera de sports-cars de 1000 km.

“Harry temía que yo me cargara el coche a menos que me enseñara a cambiar de marchas, pero tras 70 vueltas él estaba ya cansado y era mi turno, tras 3 vueltas había perdido tanto tiempo que pasamos de ir segundos a quintos. Veía a Harry en medio de la pista agitando una bandera frenéticamente para que me parara y él siguiera conduciendo. Así acabamos segundos en la general y primeros de nuestra clase.
No aprendí a cambiar marchas adecuadamente hasta que el jefe de mecánicos de Maserati me llevó con él y pasó una tarde enseñándome.”

Conocía a Harry Schell y Luigi Chinetti en el Paris Auto Show en 1953, y Chinetti me preguntó si quería ser su copiloto en la carrera Panamericana. Todo lo que quería de mí, por supuesto, era usarme como lastre. No piloté ni un metro, ni siquiera del garaje a la línea de salida. Tan sólo me senté en el coche, blanco de miedo, agarrándome a algo que me pareció lo suficientemente fuerte. Sabía que Chinetti era un muy buen corredor, especialista en carreras largas, conocido por ser conservador y cuidadoso. Pero la primera vez que te sientas en un coche de carreras, no puedes distinguir si el piloto es conservador o un salvaje, y no entendía como Chinetti podía arreglárselas ni con la mitad de las cosas que hacía.
Rompimos el segundo día de carrera, pero yo ya había decidido que esto es lo que quería hacer más que ninguna otra cosa, así que me compré un Ferrari 3 litros.

Schell y Portago corrieron con el 3 litros en Sebring en 1954. El eje trasero rompió tras dos horas. Portago vendió el coche y compró un Maserati 2 litros, y aprendida la lección del cambio de marchas, corrió con él en Le Mans 1954, compartiendo volante con Tomaso. Lideraron su clase hasta las 5:00 a.m., cuando el motor reventó.
Ganó el GP de Metz con el Maserati -“pero no había buenos corredores allí”- y corrió con Chiron las 12 horas de Reims. Chiron rompió el motor a 20 minutos del final mientras iban líderes de su clase. Corrió con un Osca el GP de Alemania, pero volcó. “Dios protege a los buenos, así que no me hice daño”.

En 1954, Portago rompió mientras lideraba la primera vuelta de la Panamerican Race en un Ferrari 3 litros, y ganó su clase y la general en Nassau. Chafaba algún coche de vez en cuando, y a menudo se salía, pero no fue hasta 1955 en Silverstone cuando resultó herido, al fallar un cambio, y salió del accidente resultante con una pierna rota por dos sitios.

El accidente no tuvo efecto en la conducción de Portago. Continuó yendo un poco más deprisa en la pista, y saliéndose de ella menos frecuentemente. En Caracas en 1955, recuperó terreno a Fangio hasta que llegó a estar a 9 segundos, y acabó segundo. En 1956 ya era miembro del equipo oficial Ferrari, un tiempo increíblemente corto desde que empezó a correr. Ganó el GP de Portugal en 1956, una carrera loca en la que se batió el récord del circuito 17 veces, la última vez por Portago. Ganó el Tour de France, las Coupes du Salon en París, el GP de Roma, y lideraba por delante de Fangio y Moss en Caracas, cuando se rompió el cable del gas y abandonó.
Tras Caracas, le pregunté a Stirling Moss cómo valoraba a Portago:“Ciertamente está entre los 10 mejores del mundo hoy”, dijo Moss, “y por lo que a mí respecta, es sin duda el hombre a seguir”.

En Cuba, justo antes de Sebring este año, Portago lideraba por delante de Fangio con un amplio margen, cuando de nuevo el cable del gas le dejó tirado otra vez.

“No creo que nadie sea campeón mientras Fangio compita -me dijo Portago-. Si el límite absoluto de adherencia de un coche, en una curva dada, es de 101.5 millas por hora, el viejo pasará cada vuelta a 101. Yo pasaría a 99, ó a 102, en cuyo caso habría un incidente.
Moss es también mejor que yo, desde luego. Cuando le adelanto, me pregunto qué es lo que le pasa a su coche. Pero todavía estoy aprendiendo. Creo que voy mejorando con cada carrera. Eso espero, al menos”.

“Puede sonar sentimental, pero creo que debido a que los pilotos estamos muy cerca de la muerte cada domingo, apreciamos más la vida. Estoy seguro de que yo amo más la vida que el hombre corriente. Quiero obtener algo de cada minuto, no quiero tiempo desperdiciado. La gente dice que los pilotos son temerarios a los que no les importa si van a vivir o no, y tú has podido leer historias sobre mí, y mi flirteo con la muerte y todo eso… Tonterías, nada más que tonterías. Yo quiero vivir muchos años, quiero llegar a ser un hombre muy viejo. Estoy encantado de la vida. Pero no importa cuánto viva, no tendré tiempo para hacer todas las cosas que quiero. Nunca podré escuchar toda la música que quiero, leer todos los libros que quiero, tener a todas las mujeres que quiero tener, no podré hacer ni un 20% de lo que quiero hacer. Y mi intención es sacar siempre algo de lo que hago. Por ejemplo, yo no correría si no estuviese seguro de que puedo ser campeón de mundo”

“¿Te ves corriendo a la edad de Fangio?”

“Nunca” -dijo- “Ciertamente no. En cualquier caso me retiraré a los 35, y si soy campeón lo haré antes”.

“¿Y entonces?”

“Bien, soy muy ambicioso, no correría en coches si no pensara que puedo sacar algo de ello, no sólo el campeonato…”

El teléfono suena junto a mí. Es la llamada de Caracas para Portago, le paso el teléfono. Yo había estado en el hall una hora antes, cuando encargamos la llamada, y sabía que sería algo personal.

“Daré una vuelta -le dije-, llámame luego”

“Por favor -dijo-, no te vayas. Por favor. De todos modos voy a hablar en español”.

Resultó que la comunicación con Caracas no estaba disponible.

“Perdóname -dijo-, no quise ser grosero. No quise decir que naturalmente tú no hablarías español. Lo siento”

Le dije que, de todos modos tenía razón, no hablo español.

“Estábamos hablando de lo que quieres sacar del automovilismo. Tengo la impresión de que es como una preparación para algo”

“En efecto -dijo Portago-. No he hablado de esto con mucha gente. Sabes, España no ha tenido un nuevo héroe nacional durante muchos años, muchos. Esto es lo que significa el campeonato del mundo para mí. Cuando deje de correr, iré a España y entraré en política”.

Tiempo después, desde París, Portago me envió una foto suya con Fangio y el pretendiente al trono de España. En ella había escrito: “Con Fangio y Don Juan, el futuro Rey de España”.<<

:::::::::::: CONTINUARÁ……..

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>> Fotos: Google Images

>> Fuentes: Ken Purdy / X. Chimits / Murra

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Niki Lauda: “Villeneuve tenía el mayor talento de todos nosotros. Cualquier coche en el que le hubieran colocado habría sido rápido.”

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Gilles Villeneuve era un talento puro, libre de ataduras. Corría sin mirar otra cosa que la victoria hasta el punto de despreciar el peligro, al estilo de Nuvolari. Enzo Ferrari reconoció su genio nada más conocerlo: “Cuando me presentaron a este canadiense flacucho, este minúsculo montón de nervios, al instante reconocí en él el estilo del gran Nuvolari y me dije: ‘Démosle una oportunidad’ “.

Villeneuve comienza a competir en una categoría extraña para dar el salto a la F1: las carreras sobre nieve. Él siempre lo consideró como un entrenamiento magnífico: “Aquellos trastos patinaban mucho, lo que me enseñó bastante sobre control. ¡Y la visibilidad era terrible! A no ser que fueras en cabeza no podías ver nada, con toda la nieve volando a tu alrededor. Fue bueno para los reflejos y me quitó cualquier  preocupación para conducir bajo la lluvia”. En 1976 domina contra todo pronóstico el campeonato de la Fórmula Atlantic y su nombre comienza a escucharse en la F1, en la que McLaren le da su primera oportunidad. Debuta en el GP de Gran Bretaña de 1977, disputado en Silverstone. La temporada le permite labrarse un nombre y su talento llama la atención de todos. A pesar de ello, y de manera incomprensible, McLaren decide no mantenerle en el equipo.

Ferrari aprovecha la ocasión y contrata a Villeneuve para la temporada de 1978. El piloto está encantado con la oportunidad de pilotar para la escudería de Maranello, que califica de “sueño”. A la vez que demuestra su enorme talento, Villeneuve gana fama de piloto correoso, centrado de manera casi obsesiva en la victoria. Villeneuve no se resignaba a conducir detrás de nadie. Alain Prost lo expresó así: “Entre mis rivales y yo hay una pelea por la Pole, porque eso es importante. Pero con Gilles puedes ver una batalla por todo, hasta por el décimo lugar”.

 La primera victoria en un gran premio (y con Ferrari) llega en su país, en el GP de Canadá. Será la única de todo el campeonato. El campeonato de 1979 resulta más brillante para Villeneuve. Lo cierra con tres victorias: Sudáfrica (Kyalami) y las dos carreras disputadas en Estados Unidos (Long Beach y Watkins Glen). El trabajo de Villeneuve resulta clave para ayudar a Scheckter a conseguir el campeonato de pilotos, y ambos logran dar a Ferrari el mundial de constructores.

La temporada siguiente es depresiva para Ferrari, una de las peores de su historia. A pesar de todas las expectativas levantadas el coche está definitivamente desfasado frente a las innovaciones aerodinámicas. Scheckter se hunde a pesar de ser el vigente campeón y Villeneuve sólo logra ocho puntos, acabando el mundial en décimo lugar. Aun así puede estar agradecido. En septiembre, en Imola, durante la sexta vuelta del GP de Italia un reventón le hace colisionar con un muro a gran velocidad. La alarma se extiende por el circuito. El chasis se parte en pedazos pero Villeneuve logra salir ileso de entre los restos del coche.

Tras un año nefasto Scheckter anuncia su retirada. Ferrari no duda acerca de quién le sustituirá al volante de su primer coche. Villeneuve hereda el puesto y acepta hacerse cargo de los sueños de la afición de Ferrari, que siempre tuvo los ojos puestos en él. Para acompañarle, la escudería contrata al francés Didier Pironi.  Los Ferrari aún parecen poco competitivos, pero Villeneuve compensa los fallos de ingeniería con una táctica de riesgos bien calculados. A pesar de las victorias en Mónaco y Jarama (GP de España) Villeneuve tiene que contentarse con un quinto puesto en el mundial. Ferrari acaba nada menos que en el séptimo lugar de la clasificación de constructores lo cual demuestra lo flojo  de sus diseños.

La temporada de 1982 sería la última de Villeneuve en la F1. Como piloto nunca temió al peligro. “No tengo ningún miedo a los accidentes. Nada de eso. Por supuesto, no quiero estrellarme, no estoy loco. Pero si estás cerca del final de los entrenamientos, y estás luchando por la pole, creo que tal vez puedas aplastar el miedo”. La muerte le alcanzó precisamente en una sesión de entrenamientos en el GP de Bélgica.

Tenía una frase maravillosa. Cada vez que Gilles Villeneuve se ponía al volante de su Ferrari, se despedía de Joanne, su mujer, con las siguientes palabras: ” espérame, no tardaré mucho“. Y lo cumplía.

Aquel 8 de mayo de 1982, en Zolder, Joanne no estaba presente. Se había quedado en Mónaco, cuidando de sus dos hijos, Melanie y Jacques. Gilles tenía el semblante serio, cosa extraña en él. Su compañero Didier Pironi le había robado la victoria en el gran premio precedente, en Imola, sorprendiéndole en la última vuelta, cuando Gilles no se lo esperaba: ambos Ferrari llevaban tal ventaja que, a mitad de competición, desde el muro les habían instado a ir más despacio, así que Gilles había dejado que Didier se le fuese acercando.

Quince días después, la herida sería abierta. Gilles había esperado, en vano, que Enzo Ferrari recriminase a Didier su conducta, pero éste no dijo nada. Gilles se sintió defraudado. En 1979, había obedecido las órdenes del Commendatore de ayudar a que Scheckter ganase el título, pese a que él era un piloto más rápido. Y después, llegaron los dos años de ensayos para las pruebas del turbo Ferrari V6, entre 1981 y 1982, años de sacrificio en aras del futuro y a los que él se entregó. En diecinueve grandes premios desde que comenzasen a trabajar juntos, Didier sólo le había adelantado cinco veces, así pues cuando, en el 82, el Ferrari V6 estuvo listo, pareciera como si ya tocase el título.

Pero ese fin de semana, desde que se mete en pista hasta las últimas pruebas de ensayos libres en Zolder, Pironi hace mejores tiempos que él. Gilles no consigue batirlo, y el final de los entrenamientos está cerca. Sus gomas de calificación son demasiado blandas como para que pueda encadenar otra vuelta rápida, debería volver a boxes. En el camino, se encuentra con el March de Mass, que también vuelve a boxes a velocidad reducida. Lo más lógico hubiese sido que Gilles decelerase y se colocase tras Mass, ya que no ganaba nada adelantándolo.

¿Fue acaso la rabia de no haber estado por delante de Pironi lo que le empujó a tratar de adelantar al piloto alemán? En la maniobra, los dos hombres no se entienden: el Ferrari choca con el March, sale volando y da una vuelta de campana a más de 200 km/h, acabando prácticamente desintegrado. Gilles sale despedido, y aunque es atendido sobre la pista, y trasladado de urgencia a un hospital, no sobrevive a las heridas.

Su palmarés, que en realidad es bastante reducido, no le hace justicia. Gilles Villeneuve hablaba con dulzura, su mirada era limpia, y su cara juvenil… Y el resto de pilotos hubiera vendido su alma al diablo con tal de saber cómo se las ingeniaba para volver a llevar a pista un Ferrari que había salido de costado, con la suspensión trasera casi desprendida en ocasiones, al exterior de una gran curva. Y de hecho, no lo conseguía siempre, pero sí bastante a menudo…

También es cierto que ningún otro piloto había destrozado tal número de ferraris. Pero los tifosi se lo perdonaban todo, porque todo lo intentaba. Y Enzo reía… Gilles fue el sol que iluminó sus últimos días: había reencontrado al añorado Nuvolari de su juventud, y casi con el mismo talento de equilibrista.

En Mónaco 1981, el Ferrari 126C no era de lo mejor. La prueba es que Pironi, excelente piloto, había quedado en decimoséptima posición en las pruebas. Villeneuve se encontraba en el otro extremo de la parrilla, en primera línea. La diferencia entre ambos era de dos segundos y medio… ese día, ningún piloto hubiera podido hacerse con la victoria al volante de un 126C cuyo motor turbo se desequilibraba cada vez que se pisaba el acelerador. Excepto Villeneuve, a quien no le importaba jugar al rodeo en la pista.

Vivía como pilotaba, siempre al límite. Cuando conducía sus ferraris particulares, los gastaba como zapatos viejos, y los llevaba a Maranello con los neumáticos desgastados, finos como papel de fumar, y las pastillas de freno agonizantes. Y cogía otros. Muy pocos osaban montar con él en su helicóptero, y es que aseguraba que algún día, desmentiría la teoría que tiene por imposible realizar un looping con tal aparato… y al final la tensa cuerda acabó por ceder. El funambulista cayó. Gilles Villeneuve nunca fue campeón del mundo. Da igual, en la memoria de la F1, siempre será algo más que eso.

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Joseph Gilles Henri Villeneuve, nacido el 18 de Enero de 1950 en Richelieu (Quebec), Canadá. Fallecido el 8 de Mayo de 1982 en Zolder. 

* Compite de 1977 a 1982 en McLaren y Ferrari (68 GP´s)

 ** 6 Victorias  (13 podios)

 ** 2 Poles position

 ** 8 Vueltas Rápidas  (101 puntos acumulados)

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Nota de edición: como siempre cuando hablamos de figuras históricas (aunque en este caso no sea tan lejana en el tiempo), muchas veces nos hemos de atener a reseñas, datos, biografías y demás, realizadas y compendiadas por diversos autores, con lo cual, las notas a menudo serán susceptibles de cierta subjetividad. No obstante, nos consta que algunos de ustedes (en el caso de Villeneuve muchos) habrán sido coetáneos, habrán vivido la época, e incluso algunos, habrán tenido la oportunidad de compartir experiencias con los propios protagonistas. Siempre será, pues, bienvenido cualquier aporte, anécdota, corrección, o aclaración que quieran compartir con los demás lectores.

(En otra ocasión les hablaré del hijo de la figura de hoy, a quien sí tengo el placer de conocer personalmente, y  con quien llegué a mantener bastante buena relación).

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>> Fotos: Google Images

>> Fuentes: X. Chimits / Jordan nº1

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Hay veces, caballeros, en que la historia, en uno de sus intrincados renglones con los que escribe el destino, decide ponerse caprichosa, y nos sorprende con un devenir que nos deja perplejos. En esos casos, a menudo no nos queda más a los pobres mortales que cerrar la boca, y dirigir la mirada al horizonte…pensativos.

 Sólo asumiendo estos inescrutables juegos del destino, es posible entender y asumir cómo un hombre que ganó 194 de las 497 carreras en las distintas categorías, en aquella época… cómo un hombre que era apodado “El Maestro” por sus coetáneos, entre los que se contaban pilotos como Fangio, para que se hagan una idea… cómo un piloto extraordinario hasta el punto de ser considerado de los más grandes de la historia… cómo un hombre tal, jamás consiguió alzarse con un campeonato del mundo de F1: ese hombre se llama Stirling Moss.

Desde muy joven, Stirling siente la llamada de la velocidad, influenciado en gran medida por su familia en general, muy aficionados a la competición. Su padre Alfred llegó a correr algunas pruebas (incluso las Quinientas Millas de Indianápolis), su hermana Pat era más fanática de los caballos de carreras, e incluso su madre participó en algunos rallies menores. Por eso, aunque probó diversos oficios en su juventud, aprendiz de dentista (profesión de su padre), mozo de hotel, portero nocturno… lo cierto es que su guión estaba escrito: los autos serían su pareja protagonista en esta novela.

Así, consigue ir convenciendo a su padre para que le ayude en la financiación de su carrera, y tras cosechar bastantes y prometedores éxitos en pruebas menores en los años previos, en 1950, consigue firmar como piloto oficial para un equipo de F2, el HWM (Hersham & Walton Motors), donde aprendería enormemente del líder del equipo Lance Macklin, y más aún del jefe de mecánicos: un polaco llamado Kovaleski, que luego adoptó el nombre de Alf Francis y que llegó a convertirse con los años en una leyenda.

Moss y fangio (Silverstone 1955)

Fichado por Mercedes Benz, cuando estos dominaban la escena, y “apadrinado” por Fangio, todo parecía seguir un curso escrito. El argentino parecía haberlo designado su sucesor.

Gana la Mille Miglia en 1955, convirtiéndose en el único británico en conseguirlo, y siendo el primer extranjero en hacerlo tras Rudolf Caracciola.

También ese año, a bordo de una “flecha de plata“, con Fangio de compañero, lideraban la prueba de Le Mans cuando se produce la terrible tragedia en la que pierden la vida más de 80 espectadores… El jefe de Mercedes, el mítico Alfred Neubauer, les ordena abandonar la carrera… Esto supone el inicio de la retirada de escena de los alemanes, y el comienzo de una era Ferrari, que dominaría muchos años venideros. Esto supone también una de las claves en la carrera de Moss, que cuando ve que Juan Manuel Fangio se refugia en la escudería italiana, él decide no seguirlo. Por una razón… una razón que marcaría su vida… y su carrera.

 Porque resulta que pocos años antes, a finales de 1951, Enzo Ferrari había llamado a Moss, y le había ofrecido un puesto en el equipo, que consistía en una carrera en Bari a modo de calentamiento, y luego tendría una temporada completa en F1. Pero Stirling y su padre se lo piensan un poco, ya que por entonces barajaban varias posibilidades…  Enzo, no dice nada, aunque se siente humillado, pero cuando semanas más tarde Moss aparece en sus boxes ya en el GP de Bari, el propio personal de la escudería se queda sorprendido, e incluso le preguntan que qué hace allí: Ferrari ya ha dado el volante ofrecido a Piero Taruffi…

La indignación de Stirling Moss es terrible, aunque lo acata, pero, despechado, jura venganza contra el Commendatore, y hace una promesa que marcaría su vida: jamás pilotaría a sus órdenes.

 Mantuvo su palabra, desafortunadamente para él, ya que se iniciaba una hegemonía de Ferrari que dominaría el panorama varios lustros.

Moss a los mandos de su W196

Moss, ese increíble talento para el pilotaje, nunca supo elegir sus monturas, a excepción de Mercedes. Y puede que gran culpa fuera de su padre. Había hecho gran fortuna como odontólogo, y financia la carrera de su hijo, con una enorme influencia. Sueña con crear un equipo alrededor de Stirling, y lo dirige hacia la estructura privada de R. Walker, en vez de a los grandes equipos oficiales. Así, lucha durante doce años contra las grandes marcas, y aunque consigue victorias con los Cooper y Lotus de Walker, el título siempre le será esquivo.

Stirling Moss, es también ejemplo de aquellos viejos “gentlemen drivers”, ejemplo que constata la siguiente anécdota, pónganse en situación: penúltima carrera de la temporada 1958, GP de Oporto.

Llegan a la cita con cuatro triunfos para Moss, y uno para Hawthorn (Ferrari), aunque este último había sido más regular y cuenta con un punto de ventaja. Stirling vence, y M. Hawthorn, que iba segundo, derrapa a un escaso kilómetro de la meta, quedando parado en sentido contrario, a enorme distancia de los demás rivales. Durante la vuelta de honor, Moss le indica al de Ferrari que aproveche la fuerte pendiente de la pista para poner en funcionamiento su bólido y dar la vuelta… Mike lo hace y logra entrar en segunda posición. Pero los jueces pretenden descalificarle por haber rodado en sentido contrario, entonces Moss intercede espontáneamente a su favor, y consigue que conserve el segundo puesto, acción que a la postre supondría regalarle el título mundial.

Si no quieren enrojecer, eviten estimados lectores, imaginar una situación tal hoy en día con nuestros actuales protagonistas…

Moss con su Lotus durante el GP Mónaco (1960)

Pero anécdotas aparte, Stirling Moss, destaca siempre por un derroche de talento sin límites al volante… cuentan del Chueco Fangio (Nürburgring 1957); Stewart (en el Ring 1968); Nuvolari (también en Nürburgring en la era pre-F1); Senna (en Mónaco)… y Moss (también Mónaco 1961), como las mayores y más bellas demostraciones de pilotaje en la historia de la F1.

Aquel año de 1961, sólo dos carreras cede la todopoderosa Ferrari, y las dos a manos de Moss. Al final, Enzo cede, y le ofrece un volante para 1962… entonces Stirling, que aún no ha olvidado, acepta, pero con una condición: correrá con un Ferrari, siempre que sea en el equipo de Walker y con sus colores. A Enzo, arrinconado, no le queda más que aceptar. Y así, Moss consigue consumar una venganza, aunque amarga y a medias, pues por mucho que su monoplaza fuera de color azul, acabaría aceptando un Ferrari.

No le dio tiempo. Un brutal accidente en Goodwood lo aleja de las pistas largo tiempo, y cuando intenta reaparecer, él mismo se da cuenta de que sus reflejos y, en definitiva, su tiempo ha pasado. Anuncia su retirada de las pistas, convirtiéndose por siempre, en el campeón sin corona.

Hace apenas cinco años, a la edad de 77, recibe la Medalla de Oro de la FIA, siendo catalogado como el mejor piloto de la historia de la F1… competición que jamás ganó.

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 Sir Stirling Moss, nacido el 17 de Septiembre de 1929 (Inglaterra)

* Compite de 1951 a 1961 en Cooper, Maserati, Mercedes, Vanwall, BRM y Lotus (67 GP´s)

 ** 16 Victorias  (24 podios)

 ** 15 Poles position

 ** 19 Vueltas Rápidas  (186,5 puntos acumulados)

 **** 4 Subcampeonatos del Mundo de F1 (1955, 1956, 1957, 1958)

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>>Fotos: zenzi/f1fanatic/eideard/uniquecarandparts

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Alfetta 158, con el número 1 de Juan Manuel Fangio

Alfetta 159

MOTOR:
- 8 cilindros en línea, delantero longitudinal de 1479 cc
- Diámetro por carrera 58 x70 mm
- Relación de compresión 6.5:1
- Distribución, dos árboles de levas en cabeza mandados por engranajes. Dos válvulas por cilindro.

ALIMENTACION:
- Un carburador ascendente y compresor Roots de doble etapa

POTENCIA
- 254 CV a 7.400 rpm (1947).
- 380 CV a 9.000 rpm (1951).

TRANSMISION:
- Propulsión trasera
- Cambio manual de cuatro relaciones y marcha atrás unidos al diferencial
- Embrague monodisco en seco

BASTIDOR
- Suspensión delantera independiente por brazos tirados y ballesta transversal
- Suspención trasera por semiejes oscilantes y tirantes. Eje De Dion en 1951
- Frenos hidráulicos, con tambor en las cuatro ruedas
- Dirección de tornillo sinfín
- Ruedas de radios de alambre, llantas de 16 pulgadas de diámetro

CARROCERIA
- Diseño: monoplaza de carreras obra de Giacchino Colombo
- Batalla: 2.470 mm; Vias del/tras, 1.250/1250 mm
- Depósito de combustible (con apendices adicionales): 260 litros
- Peso: 620 Kg

PRESTACIONES
- Velocidad máxima: 296 km/h
- Consumo medio: 158 litros/100 km

FABRICACION
- De 1938 a 1939; y de 1947 a 1951
- Ejemplares construidos: 12

Pero aquél fue el último año en F.1 de Alfa Romeo, la Casa milanesa estaba decidida a abandonar las competiciones para capitalizar los resultados conseguidos. A esta decisión contribuyó el evidente crecimiento que estaba experimentando la casa Ferrari, qué demostró su potencial venciendo el mundial 52 y repitiendo en lo sucesivo con el ciclo Ascari.

Hasta el 1976, no se sintió más hablar de Alfa Romeo en F.1, hasta que, en aquel campeonato, proveyó su doce cilindros a Brabham, logrando empujarla a la victoria en dos ocasiones en el ’78 con Niki Lauda. Pero Alfa Romeo, pensaba en algo más que ser un simple suministrador de motores. En 1979, debutó el monoplaza llamado 177, dotado de motor 12 cilindros. A este coche, le siguió el 179. Los mayores defectos de la máquina residieron no sólo a su peso elevado, si no a un motor que para expresar toda su potencia, 520 CV a 12.400 vueltas, necesitaba beber mucha gasolina. Ese año, sólo se consiguieron 4 puntos en el mundial.

En el campeonato siguiente, Mario Andretti logró sólo recoger un cuarto puesto en Long Beach, y en el resto de la competición se acumularon desilusiones tras desilusiones. Como en el año anterior, también en este 1981, se logró hacer levantar de nuevo la cabeza al Alfa Romeo, justo al acabar el campeonato. En el siguiente año, Andrea De Cesaris relevó a Mario Andretti, pero el nuevo 182, no logró recoger puntos hasta Montecarlo, dónde la carrera se redujo a una lotería a causa de la estruendosa lluvia y las numerosas salidas de pista; el piloto romano obtuvo el tercer puesto.

Mientras el motor 8 cilindros turbo fue probado sobre la pista por Giorgio Francia, Giacomelli y De Cesaris tuvieron que combatir con los 12 cilindros ya superados con respecto de las motorizaciones turbo del Ferrari y del Renault. La temporada se cerró así, con el décimo puesto en el mundial de constructores, evidenciando una situación difícil en el equipo. En consecuencia, Héctor Massacesi, presidente de Alfa Romeo, decidió ceder todo el material al Euroracing de Pavanello, que pudo contar con el suministro de los motores turbo 8 cilindros y la asistencia técnica del Autodelta.

La aventura Alfa bajo estas insignias continuó hasta el 85, cuando se terminó definitivamente, mientras los motores fueron provistos al Osella hasta 1987.

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