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>> Prólogo a la nota: quería dejar unas breves palabras sobre este artículo antes de dejarles con él en sí. Este “Muro”, puede que resulte algo inusual, sobre todo para muchos lectores y aficionados a la F1 desde épocas relativamente recientes. De hecho, es muy posible que muchos no hayan oído hablar jamás de este piloto (más probable esto en los usuarios españoles y europeos, que en los amigos americanos). Habrá también quienes no consideren a este corredor merecedor de unas líneas en un espacio como este (en este caso, como la responsabilidad de la sección es mía, haré uso de ese “autoprivilegio” para incluirlo junto a las demás notablemente conocidas leyendas, al considerarlo yo uno más entre ellos).

Sigo explicando que en esta ocasión, la nota es considerablemente más breve que en otros casos. Básicamente es un pequeño resumen, unos chispazos y detalles de la vida de este hombre, que tenía en  mis archivos guardados hace algunos años, a modo de bocetos (por ello disculpen si encuentran algún dato no actualizado). La verdad es que entonces no resultó fácil ahondar en la vida de este piloto, fuera de los datos y cifras más comúnmente repetidos. Desde aquellos momentos, no había vuelto a indagar en profundidad sobre este personaje, aún así, les dejo con aquel “boceto de una vida”, ya digo, a modo de un curioso vistazo… Y estoy además seguro, de que algunos de ustedes nos deleitarán con anécdotas y experiencias desconocidas por aquí, detalles en realidad realmente impagables.

Por último, quiero explicar la inclusión de este “Muro”, precisamente en esta fecha, coincidiendo con el GP de Inglaterra. Lo cierto es que no iba a publicar esta sección esta semana, ya que estoy/estamos detrás de ultimar un trabajo… un especial “Muro de Leyendas” en plan monográfico sobre una de las mayores figuras de la historia de este deporte, en  estrecha colaboración con el Sr. Homero (en realidad es él el principal auspiciador de la idea, y a quien deberán reconocer mayoritariamente el mérito), un especial con el que pretendemos ofrecerles una grata sorpresa próximamente. Por eso no iba a escribir sobre este tema esta semana, pero he recordado este resumen que ya tenía, y un dato importante: este GP supone el 60 aniversario de la primera victoria conseguida por Ferrari en F1… a manos precisamente del argentino José Froilán González. Por ello, y dedicado en especial a todos los seguidores del otro lado del charco, les dejo con esta figura.<<

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JOSÉ  FROILÁN  GONZÁLEZ:  __    “El coloso… frágil”    __

Cuentan de él, que “el Toro de la Pampa” fue el único piloto que tuvo licencia para entrar en la oficina del Commendatore sin precisar llamar a la puerta antes… desconocemos si esta anécdota es real, pero cuando atendemos a un dato así, en el que se mezcla la figura de alguien como Enzo Ferrari, el detalle de por fuerza no puede sino cobrar especial relevancia, y advertirnos de que, tal vez, estemos hablando de palabras mayores…

Hoy día, José Froilán González aún acude a diario a su oficina, en el apartamento que posee en el centro de Buenos Aires.
Sus clientes le piden a menudo que les hable de su amigo Fangio, y González no osa responderles que él era más veloz que el ídolo de Argentina.
Nadie le creería. Y sin embargo, puede que sea la verdad.

En los circuitos lentos, González arrastraba la cruz de pesar más de 100 kg. Además, no tenía la técnica de Fangio. Con unos brazos semejantes a torres, parecía que iba a agarrar su F1 con la mano y llevarlo hasta el viraje siguiente.
Pero, en las pistas rápidas, no tenía nada que envidiarle a nadie, ni a su compañero Ascari, a quien dominó en Silverstone 1951, ofreciéndole a Enzo Ferrari su primera victoria en F1, ni al mismísimo Fangio, quien en 1951 (aún en Maserati), corre la misma suerte en tres ocasiones, en Reims, Silverstone y Spa.

En Nürburgring, ya en el Gran Premio siguiente, González no estaba allí: se había lesionado en una carrera sin importancia, y su ascenso se quiebra.
Y es que el coloso era frágil.

La legión argentina que Perón había enviado a Europa para gloria de la patria estaba compuesta de cuatro pilotos: Fangio, el general; González, su teniente; y Mieres y Marimón, los soldados.
En 1954, Marimón se mata en las pruebas de Nürburgring.
González llora en el hombro de Fangio, en la parrilla de salida. Cuando la temporada acaba, vuelve a Argentina, para no volver.

¿Pero quién fue el único piloto capaz de batir a Fangio en velocidad durante tres Grandes Premios consecutivos, con iguales armas?
González, único superviviente (junto a Manzon y Pietsch) que disputaron la primera carrera de F1… y puede que uno de los héroes más subestimados de la F1.

José Froilán González, nacido el 5 de Octubre de 1922 en Arrecifes, (Argentina).

* Compite de 1950 a 1960 en  Ferrari, Vanwall, Talbot y Maserati (26 GP´s)

 ** 2 Victorias  (15 podios)

 ** 3 Poles position

 ** 6 Vueltas Rápidas  (77,5 puntos acumulados)

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>> Fotos: Cahier

>> Fuente: X. Chimits

Continuación de la segunda entrega desde el punto justo en que se dejó:

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>>Portago se casó en 1949 con Carroll McDaniel, una chica de Carolina del Sur. Tienen dos niños, Andrea, de 6, y Antonio, de 3. Dos horas después de conocerla, Portago le dijo que tenía la intención de casarse con ella. Portago había descubierto muy pronto en la vida que las mujeres reaccionan a la osadía como a ninguna otra cosa -a la osadía, a la indiferencia, a la arrogancia y a la sensibilidad- y en cierto sentido, las mujeres eran lo más importante de su vida.

Famosa Top Model, amante de Fon

“Lo más importante de nuestra existencia es una vida sexual bien equilibrada”

“Es lo primero que los historiadores suprimen cuando escriben sobre las vidas de los grandes hombres” -dije yo- “Y a veces fue un factor muy importante en sus vidas”

La protagonista del mítico beso durante la Mille Miglia

 

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_______________ ” EL FINAL DE UNA ÉPOCA “_______________

Aprovechando que el mundo de la F1 regresa a España, quería acercarles, desde este Muro de Leyendas, a una de las figuras más desconocidas para el gran público, a pesar de ser probablemente el más importante pionero de entre los pilotos españoles. El que abrió el camino a las generaciones venideras. Una figura, además, tan peculiar, tan fascinante a medida de que te adentras en su vida, y dotado de una personalidad, vivencias e idiosincrasia tales, que al historiador le puede llegar a resultar tan atractiva y asombrosa como un Fangio, un Ascari o un Moss, aún a pesar de la diferencia en logros puramente deportivos.

Era pues mi intención, resumirles un poco su vida y aconteceres, o los pasajes más curiosos de entre los que he ido descubriendo y rescatando (a sabiendas de que me dejaría muchas cosas en el tintero), pero tras varios bocetos, y tras leer y releer muchas páginas… al final, me he dado cuenta de que no voy a conseguir plasmarles una síntesis mejor sobre este piloto, que “escuchar” y leer  sus propias palabras y pensamientos… por ello, les voy a dejar con lo siguiente, y lo explico:

En agosto de 1957, se publica por primera vez un artículo sobre la vida de Portago. Se trata de un documento creo que inédito en España, rescatado 50 años después por la edición inglesa de Car & Driver. Ese documento, trata y cuenta la historia de este piloto, escrita por Ken Purdy, siendo el hilo conductor una entrevista personal que el periodista realiza al español en Sebring, en 1956. La obra (una maravilla) es extensísima, por lo que se lo dejo sintetizado, basándome en los trabajos y traducciones impagables de Murra.

(El artículo quedaría extenso en demasía, como para hacerlo en una sóla entrega, por lo que es mi intención publicarlo en dos partes, una hoy, y otra mañana, aunque aconsejo leer las dos entregas, para poder hacernos una idea global del personaje, ya que lo cortaré/continuaré en el momento más imprevisto, atendiendo un mero motivo de tamaño de texto “razonable” para que no resulte cansado al lector). Por tanto, comenzaré con unos breves párrafos a modo de introducción general, en plan vistazo rápido a la vida de Portago, para luego dejarles de lleno con esa entrevista, y con el piloto “en carne y hueso”. Espero que lo disfruten:

Tenía un bonito nombre: Don Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton, décimo séptimo Marqués de Portago. Quizá un poco largo, puede ser. Así que los pilotos, que son gente precisa, preferían llamarle “Fon”. El nieto del rey Alfonso XIII, séptimo en la línea de sucesión al trono, era uno de los suyos… Y de tantos otros colectivos, pues también practicaba boxeo, equitación, polo, bobsleigh (quedó cuarto en los Juegos Olímpicos de 1956).

Tenía un piso en París y otro en Nueva York. Y atravesaba el Atlántico como un magnífico bohemio, habitualmente vestido de negro, con barba de tres días, con un cepillo de dientes como único equipaje, pasando las aduanas mostrando su pasaporte diplomático.

Comenzó siendo piloto de pago para Ferrari, pero en Módena 1956 este gentleman-driver pasa a formar parte del equipo. En las Mille Miglia de 1957, sustituye a Musso, debilitado por una hepatitis. En la última parada, en Bolonia, Enzo ordena a sus pilotos que no sigan adelantando y que mantengan sus posiciones. Pero De Portago, tercero tras Taruffi y Von Trips, no acata la orden… Gendebien le sigue de cerca, y Fon, sabedor de que su puesto en Ferrari pende de un hilo, no cambia sus neumáticos para ganar tiempo y parte a la carga.

A 40 kilómetros de la meta, el neumático delantero izquierdo de su coche explota. El Ferrari se abalanza contra un grupo de espectadores, arranca un poste, y se hunde en una fosa repleta de agua: doce muertos, entre los que contamos a De Portago y a su compañero Edmund Nelson. Fueron las últimas Mille Miglia… De Portago se fue, cerrando tras de sí la puerta de toda una época del automovilismo.

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>>Naturalmente, dados sus orígenes y su afición a los deportes de alto riesgo, Portago era acusado constantemente de no tener miedo a nada, de desear la muerte, y cosas así.
Hablamos de ello en profundidad la última vez que vi a Portago. Nos sentamos en mi habitación en el Kenilworth, en Sebring. Portago había sido muy puntual, y había pedido disculpas por no poder mantener su promesa de que no habría interrupciones, estaba esperando una llamada de Caracas, y me había preguntado si podía decirle al operador que la pasara a mi habitación. Yo quería grabar la entrevista, y le pregunté si pondría objeciones a una grabadora Minifon. Me dijo que no habría problema, y me habló sobre una entrevista grabada que estaba realizando para Riverside Records, especializados en material de sports-cars.
Hablamos de cosas sin importancia durante media hora, y luego encendí la grabadora. Le mencioné un artículo de un diario que había dicho algo acerca de que él “vivía en el miedo”.

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