Artículos etiquetados como ‘FIA’

Las fuentes de financiación de las escuderías

Viernes, enero 27th, 2012

Dada la coyuntura económica actual, los aspectos económicos cobran más relevancia que nunca en la Fórmula 1.

La financiación de un equipo es un aspecto complejo, las fuentes de fondos de las cuales disponen los mismos  son diversas, por un lado tenemos la más importante que resulta ser el patrocinio, objeto de una fuerte evolución desde los tiempos de las grandes empresas de tabaco con contratos notablemente peculiares como el de Philip Morris con Ferrari donde teniendo aquella la exclusividad del monoplaza se subarriendan los espacios publicitarios a otras empresas.

Existen otros tipos de contratos de patrocinio como aquellos de titularidad del equipo como era el caso del recientemente expirado acuerdo entre AT&T y Williams.

Por otra parte, existen asociaciones puntuales para vender los productos de la empresa anunciante usando la imagen del equipo aunque no se ocupe ningún espacio en el monoplaza.

Además, las escuderías pueden obtener fondos adicionales firmado acuerdos de colaboración técnica con otras empresas o suministrando bienes como es el caso de Williams y sus sistemas de recuperación de energía.

Otro origen de ingresos es el del merchandising, que a pesar de haber caído mucho en los últimos años con la crisis económica sigue siendo una fuente importante de dinero, especialmente para Ferrari. Las cantidades obtenidas son muy variables y directamente proporcionales a los resultados obtenidos en el campeonato exceptuando el caso de Mercedes, que gracias a Michael Schumacher consigue ser la segunda en el ranking de ventas a pesar de no obtener los puntos de Red Bull o McLaren que son tercera y cuarta en este aspecto.

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El sistema reactivo de control de altura prohibido

Sábado, enero 21st, 2012

Según el jefe de operaciones de Williams Mark Gillan en una entrevista concedida al programa de Peter Windsor The Flying lap, la escudería habría sido notificada ya por la FIA de que el sistema reactivo de control de altura va a ser prohibido para  2012 lo cual supone un revés para Lotus, equipo de Kimi Raikkonen y Romain Grosjean.

Dicho sistema que mantiene la altura de marcha del monoplaza en frenada, había sido probado por Lotus en el test de jóvenes pilotos de Abu Dhabi por primera vez y era el concepto de diseño más innovador para el 2012 por el momento.

Los departamentos de diseño de varias escuderías como Ferrari , Red Bull y Mercedes estaban ya trabajando en sus propias versiones del sistema después de que la FIA no hubiera declarado su ilegalidad en principio, por lo cual sorprende este cambio de criterio repentino a pocas semanas de la presentación de los primeros bólidos de 2012.

Hace unos días, el director de Ferrari Stefano Domenicali declaró que la Scuderia había preguntado a la FIA acerca de la confirmación de su legalidad para poder continuar su desarrollo.

Según Gillan, el resto de escuderías habrían recibido la misma circular donde se decretaba su ilegalidad  ayer mismo con lo cual es de suponer que abandonen los esfuerzos volcados en la investigación de este nuevo sistema.

Fuente: Speed TV – The Flying Lap 

La FIA eliminará la segunda zona de DRS en Valencia

Martes, enero 17th, 2012

Según fuentes cercanas a la FIA, se prevé no modificar las reglas de uso del Drag Reduction System para 2012 pero en cambio se van a cambiar las zonas de DRS designadas en los circuitos para el uso del mismo y facilitar los adelantamientos.

Recordemos que dicho sistema de reducción de apoyo está destinado a incrementar sustancialmente la velocidad del monoplaza perseguidor siempre y cuando se encuentre a menos de un segundo del piloto que le precede en el punto de detección localizado previamente a la sección acotada para el uso del mismo.

Aunque el procedimiento permanecerá inalterado, van a ser eliminadas las segundas zonas de DRS tanto en el circuito Gilles Villeneuve de Montreal como en el Valencia Street Circuit. Esto implica que la tribuna N4 de Valencia pierde parte de su atractivo al estar situada en dicha área entre las curvas 16 y 17 tal y como comentábamos hace exactamente dos semanas.

GP Europa 2011

Sin embargo, la zona principal de DRS del trazado valenciano ubicada entre los virajes  11 y 12 será alargada de manera que comience prácticamente después de la curva 10 tras cruzar el puente en un intento de conseguir un mayor número de adelantamientos al final de la misma.

Durante el GP de Europa de 2011 no se consiguió el efecto esperado ya que las zonas habilitadas para su uso eran demasiado cortas lo cual se tradujo en una carrera con menos adelantamientos de los esperados en comparación con otros eventos.

En cuanto al histórico trazado de Montreal, se preveía la posible eliminación de la segunda sección de DRS tras las declaraciones del director de carrera Charlie Whiting donde admitió que no había funcionado como esperaban.

En otros circuitos como el de Melbourne se añadirá una segunda zona de DRS ya que la utilizada el campeonato pasado en plena recta de meta fue insuficiente por lo cual se estudia su implementación nuevamente entre los virajes 2 y 3.

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Las nuevas normas de la FIA para 2012: adelantamientos, doblados y safety car

Viernes, enero 13th, 2012

Este mes han sido emitidas por la Federación Internacional de Automovilismo las modificaciones sobre las reglas concernientes a los adelantamientos debido a la controversia generada por los veredictos de los comisarios sobre ciertas maniobras efectuadas en algunos Grandes Premios la temporada pasada.

Durante la temporada 2012 el piloto que defienda su posición puede volver a la trayectoria ideal pero dejando espacio suficiente entre el monoplaza y el borde de la pista al tomar la curva.

Schumacher y Alonso en Monza

Se mantiene la norma de un único cambio de dirección y se insiste en dejar al menos la anchura suficiente para otro competidor sin sacarlo de la pista al volver a la trayectoria ideal.

Por mucho que la Federación intente clarificar la norma esta sigue siendo imprecisa en cuanto a su ejecución real para casos prácticos en pista por lo cual seguiremos debatiendo sobre la idoneidad de las decisiones de los comisarios dejando la puerta abierta a la parcialidad o subjetividad en la toma de decisiones por parte de los mismos respecto a los pilotos implicados.

No creemos que la revisión de la norma suponga una mejora del criterio sobre la legalidad de maniobras polémicas en el pasado como la defensa de posición de Michael Schumacher en Monza o los cambios de dirección de Lewis Hamilton en Sepang.

Por otra parte, todos aquellos pilotos con vuelta perdida podrán adelantar al coche de seguridad y recuperar su lugar al final del pelotón cuando aquel se encuentre en pista. Si los comisarios lo estiman oportuno, se avisará mediante un mensaje a este efecto cuando el safety car lleve al menos dos vueltas en el trazado y mientras los doblados recuperan las vueltas perdidas los demás pilotos deberán permanecer en la trayectoria ideal a no ser que abandonarla sea inevitable.

Safety Car en Montreal

Esta norma fue descartada al final de la temporada 2009 pues las apariciones del coche de seguridad eran demasiado prolongadas ya que todos los doblados debían volver a formar un pelotón compacto detrás del último monoplaza presente en la vuelta del líder y la mayoría de los circuitos del campeonato son demasiado largos para ello.

Algunas veces se produjeron situaciones problemáticas como en el Gran Premio de Japón de 2009, cuando tras el accidente de Jaime Alguersuari a diez vueltas de la bandera a cuadros, la dirección de carrera ignoró la regla evitando que los doblados pasasen al safety car ya que la carrera estaba finalizando y hubieran tardado demasiado en reagrupar el pelotón con lo cual tras el restart, el líder Sebastian Vettel lideró la prueba durante las cuatro últimas vueltas seguido por el francés Romain Grosjean (Renault) que se encontraba con vuelta perdida, lo cual le permitió escaparse nuevamente de sus perseguidores sin problemas.

El hecho de que los monoplazas doblados puedan recuperar su posición en carrera volverá a asegurar que en los reinicios de carrera una vez que el coche de seguridad haya abandonado la pista, los pilotos líderes puedan luchar libremente por las primeras posiciones sin obstáculos de ningún tipo lo cual es positivo.

Decisiones de la Cumbre de Ginebra

Jueves, noviembre 3rd, 2011

Durante el día de hoy se ha reunido en Ginebra, al completo, todo el elenco de altos mandatarios de la F1. No ha faltado nadie de entre los que pinchan y cortan en este negocio, pues se planeaba poner en el mantel múltiples e importantes cuestiones sobre el futuro inmediato de este negocio. Muchos eran los frentes, y sobre todos se ha hablado o decidido. Respecto a algunos temas, ya sabemos las decisiones tomadas… y respecto a  otros, tendremos que esperar a más adelante.

La cumbre se ha llevado a cabo en la sede oficial de la FOTA en Suiza, con la presencia, como no podía ser de otra forma, de todos los jefes y propietarios de equipos. Asistían también el Presidente de la FIA, Jean Todt; Bernie Ecclestone por parte de la FOM; los fabricantes de motores, así como los dirigentes de Pirelli, entre otros líderes del Circo.

FOTA, FIA y FOM se reunen en Ginebra

Y de entre los diversos asuntos tratados, ya les podemos adelantar varias conclusiones. Por ejemplo, parece que se ha terminado por fin el culebrón de los cambios de nombres: ya está cerrado que para la próxima temporada el actual Lotus Renault GP pasará a llamarse Lotus, el equipo Virgin Racing se denominará Marussia, y el actual Team Lotus cambiará a Caterham. Todo esto era de sobra conocido por todos, pero por fin hoy se ha oficializado.

Otra de las decisiones tomadas, importante, es la negativa, al menos de cara a 2012, al rumor o posibilidad que corría últimamente sobre que las grandes escuderías “cedieran” un tercer coche a los equipos más modestos. Esta posibilidad, de la que muchos se habían hecho eco, y que recordemos que contaba con el apoyo (y era auspiciada, en gran parte) por Ferrari, y de la que debemos decir que no contaba con el apoyo de McLaren y Red Bull, ha sido denegada, al menos para un futuro inmediato y en las condiciones que se proponían.

Aprobado el cambio de nombre de equipos

Otros temas candentes eran la preocupación tanto por el GP de Bahréin (por motivos obvios), así como por el GP de Corea (del que se cuestiona su continuidad en las actuales condiciones). Igualmente, se ha tratado el tema del actual sistema de Calificación, especialmente los casos de Q3, donde muchos pilotos no salen siquiera a pista (a fin de ahorrar gomas) en detrimento del espectáculo: se barajan las opciones de ampliar la normativa, obligando a rodar a todos, o bien la posibilidad de que Pirelli implemente el ya anteriormente usado neumático de clasificación.

Sobre el futuro de HRT, en principio con alguna incertidumbre y también expuesto sobre la mesa, parece ser que el Grupo Thesan ha dado garantías de continuidad y gestión, aparte de confirmar nuevos acuerdos en temas de colaboración con el equipo Williams, acuerdos que amplían el suministro de cajas de cambio (y elementos afines), así como del KERS (sistema del que carece en la actualidad el equipo español).

Por último, los líderes de la F1 han concluido la elaboración de un nuevo Acuerdo de la Concordia, documento que tienen pensado definir y firmar para el año 2013.

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>> Fotos: Google Images  //  Sutton

Video de F1 – Los test de flexibilidad de la FIA

Martes, abril 26th, 2011

Presentación:

Estimados lectores y miembros de este fantástico espacio que nos brinda www.formulaf1.es.

Este es el primero de los artículos “videotécnicos” que os iré presentando en este espacio, la charla será breve, pero irá apoyada con vídeo o vídeos de la mano de Toni Cuquerella y de alguno que otro más.

Para el que no lo conozca, Toni Cuquerella es el ingeniero jefe de Hispania (HTR), y gracias a éste ingeniero y a la Sexta TV, conoceremos algunos aspectos que han estado vetados al gran público.

Tengo que agradecer la amabilidad de Toni Cuquerella por abrirnos las puertas de su box, y enseñarnos a todos los aficionados a este deporte las interioridades de lo que es un monoplaza de Formula 1, no solo a él sino también al Sexta TV. También habrá vídeos enseñado como es el trabajo dentro del equipo de HTR, y si se puede, de algún equipo más.

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¿Afectarán a Red Bull las nuevas normas de flexibilidad?

Miércoles, septiembre 15th, 2010

En la lucha de diversos equipos por intentar descubrir los secretos del rápido Red Bull RB6, el splitter es actualmente el protagonista. Con el fin de poder bajar la altura en marcha del alerón delantero para consiguir más apoyo, se cree que algunos equipos, sobretodo Red Bull, han hecho que el splitter flexara hacia arriba, permitiendo bajar más la parte delantera del monoplaza sin que éste roce demasiado con el suelo.

Splitter del Red Bull RB6

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