Segundo en la tabla de tiempos ha sido Jean-Eric Vergne, completando 80 vueltas. En su segundo día al volante del Toro Rosso, el piloto francés se ha mostrado muy consistente.

Otro piloto que no ha rodado tanto como quisiera, ha sido Vettel. Tras dar la vuelta de instalación a primera hora, han padecido problemas eléctricos, que les han mantenido fuera de la pista durante cinco horas. Una vez solucionados los problemas, el alemán ha podido completar 50 vueltas. Con un 1:19.606, ha conseguido el tercer mejor tiempo del día. El tiempo de Vettel a pesar de estar a seis décimas de Alonso, debe ser tenido en cuenta, ya que lo ha marcado en la primera vuelta de una tanda de 10. Y el ritmo mostrado a lo largo de sus tandas de diez vueltas ha sido bastante bueno.

Al contrario que Ferrari y Red Bull, quien ha tenido un día repleto de actividad ha sido Williams. Bruno Senna ha completado 125 vueltas al trazado andaluz. A pesar de conseguir tan sólo un discreto 1:20.132, de nuevo solo superando a Caterham, debemos destacar que Williams ha completado un simulacro de carrera. El brasileño ha completado una “carrera” de 65 vueltas, con dos paradas en boxes. Ha sido interesante ver el vuelta a vuelta del Williams, empezando en 1:25 y terminando en 1:21.

Hoy en Jerez estrenaban la temporada Hulkenber y Trulli. El aleman no pudo rodar ayer a causa de los daños que sufrió el coche tras el accidente de Bianchi. Hoy Hulkenbert ha completado 90 vueltas, quedando septimo, pero sólo a 1,1 segundos de Alonso. Algo peor han ido las cosas para Trulli, quien ha completado 117 vueltas con el Caterham, pero ha quedado ultimo a más de 3 segundos del mejor tiempo.

Os dejamos la tabla de tiempos de la jornada:

Resumen de los cuatro días.  Tiempos y numero de vueltas por equipos:

1. Mercedes* – 1’17″613 – 348 vueltas
2. Lotus – 1’18″419 – 433 vueltas
3. Ferrari – 1’18″877 – 270 vueltas
4. Red Bull – 1’19″184 – 297 vueltas
5. McLaren – 1’19″464 – 312 vueltas
6. Toro Rosso – 1’19″587 – 316 vueltas
7. Sauber – 1’19″770 – 298 vueltas
8. Force India – 1’19″772 – 308 vueltas
9. Williams – 1’20″132 – 372 vueltas
10. Caterham – 1’21″518 – 358 vueltas
11. HRT* – 1’22″128 – 108 vueltas

*Estos equipos han rodado con el coche de 2011.  Ni los tiempos, ni las vueltas son oficiales del cronometraje del circuito, por tanto pueden existir pequeñas inexactitudes.

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Parece ser que los accesos a Maranello y alrededores se encuentran completamente cubiertos de nieve y ante los problemas que puedan presentarse mañana, el equipo ha tomado esta decisión. Los pronósticos para los próximos días auguran aún más nieve y una progresiva caída de las temperaturas.

Se esperaba la llegada al acto de más de 300 personas entre invitados, sponsors, representantes de la marca, medios de comunicación y autoridades.

Aun así, la escudería difundirá toda la información técnica y fotos del nuevo monoplaza así como las entrevistas con los pilotos y el personal tanto técnico como directivo en su página web oficial.

Fuente: Scuderia Ferrari 

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Es de esperar que el nuevo reglamento de la FIA condicione el diseño de los nuevos bólidos que descubriremos, ya que tras la prohibición de los difusores soplados, los escapes periscópicos serán una de las mayores novedades e incógnitas al mismo tiempo pues será interesante ver que ángulo ha sido el elegido por los diseñadores para la salida de los gases de escape.

Por otra parte, los requisitos de altura que deben cumplir con la nueva normativa provocará diseños llamativos como el del citado Caterham dada la diferencia de altura entre la parte anterior del cockpit que se encuentra mucho más elevada que el morro en aras de la seguridad.

Estos elementos y otros como los pontones reducidos centrará la atención de los aficionados durante las presentaciones que tendrán lugar en este orden: primero asistiremos a la de McLaren en su sede de Woking el miércoles 1 para después tener la oportunidad de descubrir el nuevo Ferrari el viernes 3 en Maranello.

Este mismo viernes también tendrá lugar en Silverstone el lanzamiento del nuevo Force India y para concluir la semana, el domingo 5 de febrero Lotus descubrirá su nueva arma para la temporada 2012.

Tan sólo un día después, el lunes 6  tendrán lugar las presentaciones de Red Bull (online a las 14:00 hora española) y Sauber (en el circuito de Jerez) aguardando tan solo las de Mercedes, Toro Rosso, Marussia y HRT.

Al respecto de aquellas, hay que recordar que el monoplaza de Toro Rosso será estrenado durante el primer test de pretemporada en Jerez mientras que el Mercedes W03 no será presentado hasta la segunda sesión de test en Barcelona según ha confirmado el vicepresidente de Mercedes Motorsport Norbert Haug.

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Las diversas desavenencias internas, sumadas a la dificultad, casi mejor sería decir a la negativa, por parte de algunos, en ponerse de acuerdo en la limitación presupuestaria de los equipos, o lo que es lo mismo, el Acuerdo de Restricción de Recursos (RRA), han concluido con esta ruptura por parte de dos de los pesos pesados del mundial.

Durante el pasado GP de Brasil, la FOTA organizó una reunión extraordinaria, con el futuro de dicha organización y sus directrices a tomar como eje de debate sobre el mantel. Ferrari, en voz de Stefano Domenicali, siempre ha defendido la postura sobre la necesidad de acordar y ordenar ese límite presupuestario (RRA), como clave para acotar los costos internamente, advirtiendo de ello como punto imprescindible para en futuro de la FOTA.

En contrapartida, Horner, ya hace dos meses declaraba que esclarecer la dirección a tomar en cuanto al RRA, era fundamental, pero que no había manera de llegar a un acuerdo interno, con lo que la FOTA estaba en un punto muerto, en el que o se decidía algo y seguían adelante, o sería mejor disolver la asociación, en vistas de que no servía para lo que por naturaleza fue concebida.

Curioso asunto, cuando Red Bull, precisamente, ha sido sacado a la palestra por sobrepasar supuestamente (y con mucho) ese límite presupuestario “acordado” esta temporada. Está claro que ellos no van a ceder altruistamente en ciertos puntos que les puedan otorgar ventaja… por lo que, de no ponerse de acuerdo, salen de la FOTA y punto. Además, es un asunto de difícil solución, ya que “no se puede hacer nada” por evitarlo… nadie les puede obligar a permanecer en sus filas si ellos no lo consideran apropiado. Y claro, por consiguiente, tampoco puede resultar de extrañar que Ferrari, en tales condiciones, opte por hacer lo mismo: si no jugamos todos a lo mismo, se rompe la baraja, y cada uno por su lado.

Pero la cosa es, cuando menos, inquietante. Estamos a las puertas de tener que firmar un nuevo Pacto de la Concordia en los próximos años, y para eso, una figura como una FOTA fuerte, sólida y unida, remando en la misma dirección, sí supondría una entidad importante, y con peso, de cara a las complejas y duras negociaciones que se plantearán sobre el mantel… una figura fuerte con voz y voto ante FIA y FOM, (entiendan del mucho menor peso que pudiera tener en esos asuntos una FOTA sin las grandes escuderías… poco menos que un “aperitivo” para Bernie and Company).

Amén de que todos estos giros, de evolucionar como se teme, y volviendo al tema de los límites presupuestarios, no harán sino abrir mayores e insalvables brechas entre equipos grandes y pequeños, algo que se quería evitar.

Veremos las consecuencias de este devenir, pues según los estatutos de esta asociación, los equipos tienen que preavisar de su salida dos meses antes de oficializarse de facto, con lo que de no cambiar de opinión, a principios de febrero ya no integrarán sus filas fehacientemente. Y sobre todo, veremos las repercusiones de esto en algunos de los restantes equipos, pues tal vez no sea ni mucho menos descabellado pensar que, en vista de las circunstancias, los otros dos gigantes restantes, McLaren y Mercedes, se lo piensen muy mucho. Y tendrían tiempo hasta mediados de enero para hacerlo, para llegar a inicios de la temporada (marzo) acordes a lo que mejor les convenga. ¿Imaginan una FOTA sin Red Bull, Ferrari, McLaren y Mercedes?… pues eso… que tendría el mismo “peso” que “mi comunidad de vecinos”. Veremos como acaba todo esto.

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>> Fotos: Google Images

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Red Bull Racing: Difícilmente concebir otro coche que se comportara tan bien, tan perfecto, tan equilibrado, competitivo y efectivo en todo tipo de circuitos. Cualquiera de nosotros veíamos las imágenes desde las cámaras subjetivas: el manejo de ese coche… su comportamiento… y hasta a simple vista se apreciaba la diferencia entre estos bólidos (ni se movían, ni un extraño, ni un contravolante, yendo siempre a fondo), y el resto de la competencia. No ha dado la menor tregua a sus rivales. Si además contamos que este año solucionaron algunos problemas de fiabilidad que adolecieron el pasado, así como ciertos “despistes” desde el muro, el resultado nos da un conjunto imbatible. Por más que sus rivales hayan intentado, y en algún caso conseguido, limar algo esa ventaja, ésta era tan grande que en la práctica casi no se apreciaron los esfuerzos.

Newey deberá afrontar (ya lo estará haciendo hace tiempo) para 2012 los nuevos cambios encaminados en gran parte a atenuar mucho de lo que a ellos les otorga ventaja con el resto. Puede que esto afecte a sus coches, quién sabe, pero dudamos de una gran caída de rendimiento. Tienen el mejor monoplaza en cualquier condición, por lo que parten con ventaja, sean cuales sean los cambios.

Si alguien piensa que para el año que viene Red Bull no va a estar arriba por las limitaciones reglamentarias que se implantarán, más vale que no apueste toda su fortuna a ello. Podrán ganarles, cierto, pero arriba van a estar. Y por lo pronto, son el enemigo a batir de largo.

McLaren: Siempre he defendido que son, en los últimos tiempos, el modelo de escudería moderna de F1. No hablamos con esto de temas ajenos a la competición, ni extradeportivos, ni politiqueos varios o demás… Hablo estructuralmente, y de cara a lo que debería ser la naturaleza y razón de un equipo, esto es, las carreras, las prestaciones, la competición, la evolución y desarrollo tecnológico (salga mejor o peor) en la máxima expresión del automovilismo. En este sentido, veo a McLaren un paso por delante del resto.

Lo corrobora el hecho de que son el equipo menos conservador del mundial. Todos los años arriesgan con el diseño o soluciones, y siempre están ahí. Incluso cuando dan deslices en sus proyectos (algunos han sido notorios), siempre son capaces de reconvertir la situación para acabar arriba. Son los más camaleónicos, con una capacidad casi “ilimitada” de evolucionar (para mejor) semana tras semana. Es el enemigo que nadie quiere tener detrás… insaciable, tenaz, inasequible… siempre agazapado a la espera.

Todo esto se ha visto este año, desde la pretemporada a Brasil. No tenían verdadera opción contra Red Bull, pero han seguido su desarrollo 2011, introduciendo evoluciones hasta el último GP del año. Todo ello da sus frutos, presentes y futuros, y aunque para ellos no puede ser un consuelo ser los segundos, es de encomiar este esfuerzo. Para 2012, sorprenderán, sin duda, con otro de sus revolucionarios monoplazas. Dará buen resultado o fracasará (entendiendo que para estos equipos fracaso es todo lo que no sea ganar), pero yo volveré a aplaudirlos.

Ferrari: Casi de inicio, se dejó entrever que el monoplaza no respondía según lo esperado. La pretemporada disimuló numerosas carencias, pero cuando los semáforos dieron luz verde de verdad, la competición, con su inexorable objetividad, puso la realidad encima de la mesa. El coche estaba aún lejos de la cabeza, y se requería mucho trabajo para darlo la vuelta.

En un equipo como el de Maranello, esto es sinónimo de ponerse inmediatamente manos a la obra con todos los recursos. Quedaba un mundo por delante y había tiempo. No obstante, con el transcurrir de las semanas y carreras, se fue asumiendo que la distancia era insalvable. Mucha culpa de ello, tal vez fuera la confirmación de ciertos (e incomprensibles en Ferrari) fallos o errores de cálculo en los diseños, tasaciones y parámetros en el túnel de viento.

Sea como fuere, el coche no estuvo a la altura. Si bien no soy de la opinión, muy generalizada, de que el bólido rojo era poco más que una “barraca de feria”, (realmente no era tan, tan, pésimo) lo cierto es que no podía competir con sus dos rivales, y eso en Ferrari es fracasar.

Se auguran ciertos giros de timón en la Scuderia, nuevos soplos de aire fresco que tal vez ayuden a reconvertir la inercia de los últimos años, donde puede que haya primado cierto conservadurismo en los proyectos. Lo cierto es que en el último tercio del campeonato hemos apreciado notorias muestras de un desempeño con aromas más “revolucionarios” y originales (sobre todo encaminados al 2012). Tal vez estén ya en la senda de los futuros campeones.

Mercedes: Segundo año para los alemanes, en lo que se suponía que se aclararían las dudas de si apuntan alto, o por el contrario aún han de conformarse con pelear con la burguesía media de la parrilla. Tras una prometedora, incluso sorprendente pretemporada, en la que nos mostraron un diseño atrevido, el monoplaza se ha mostrado rápido en carrera aunque con algunas carencias todavía aerodinámicas, que le hacen daño en las zonas veloces que requieren de alto apoyo. Vuela en rectas, y no gestiona mal las curvas lentas, pero sufre en las variantes de alta velocidad, donde sus rivales se le despegan, y donde se ganan hoy día las carreras.

A todo ello hay que sumarle una solución en su parte trasera (geometrías, suspensiones, difusores, escapes, etc.) que penalizaba enormemente a sus gomas posteriores… literalmente destruían sus neumáticos mucho antes que los demás equipos. Esto también grabó sus prestaciones. En la parte final, solucionaron bastantes de estos problemas, pero aún así sólo han conseguido a medias su objetivo: ciertamente se han desmarcado de la zona media del pelotón, cuyos integrantes no están en disposición de acercarse a su registros e incomodarles. Pero de igual modo, ellos están a una distancia de los tres equipos de cabeza igualmente inalcanzable, que les imposibilita la lucha directa. Tranquila, pero a la vez incómoda, “tierra de nadie”, que no creemos que complazca durante mucho tiempo a los ambiciosos responsables del proyecto alemán. Necesitan dar el salto definitivo. Y pronto.

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>> Fotos: Sutton

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Espero sea de vuestro agrado

Fuente: laSexta TV

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En la fábrica de Maranello (sede del equipo Ferrari de F1) hicieron la prueba, cargaron una F60 (2009) con combustible convencional, (el que se puede comprar en cualquier estación de servicio), y con Fernando Alonso al volante se lanzaron a hacer las pruebas.

El experimento consistía en hacer varias tandas con combustible especial y con el de calle, para luego escoger la mejor vuelta de cada tanda y comparar la telemetría obtenida. Los resultados fueron sorprendentes, mejor que contárselos es ver el vídeo.

Fuentes: laSexta TV

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Este vídeo es un pequeño documental de la vida deportiva de Juan Manuel Fangio. Es un pequeño tributo a un piloto que consiguió 5 títulos mundiales conduciendo 4 marcas distintas, a veces con ayudas y otras con talento, pero queda claro que sus manos para conducir estos pesados “autos” eran únicas.

Si veis el vídeo no olvidéis leer el artículo del Sr. CC Puertas,  “Muro de leyendas”: Juan Manuel Fangio, el artículo y el vídeo están unidos, son uno.

Fuentes: laSexta TV y YouTube

Agradecimientos:

- La idea original es de laSexta TV, a sí que hay que ser justos y agradecérselo a ellos, yo solo cambié algunas secuencias y todas las imágenes son propias. El montaje final es muy parecido al original publicado por esta cadena de televisión.

- Agradezco públicamente a la Fundación Fangio, por la concesión para publicar algunas filmaciones de su propiedad, sin este permiso por escrito no hubiera podido publicar este vídeo.

- A CC Puertas por su desinteresado apoyo en este pequeño tributo.

- A FormulaF1.es por prestarme su espacio para publicar mi pequeño aporte en modo audiovisual. Gracias David Martín

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Es interesante lo que dice al principio del vídeo, sobre la libertad que dio la FIA para poner botones en el volante asociados a distintas funciones.

Espero sea de vuestro agrado.

El próximo vídeo es la continuación de este, y se titula “La evolución del volante de F1″

Fuente: laSexta TV

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Aunque es extraño que Ferrari no haya diseñado para su F150 una suspensión trasera por tirantes para mejorar el flujo de aire por la parte trasera del monoplaza como han hecho equipos como McLaren, Renault y Mercedes siguiendo el camino iniciado por Red Bull, ese no parece ser el problema.

El F150 tiene buen ritmo de carrera. Fernando Alonso caminaba hacia el podio antes de tocarse con el McLaren de Hamilton en Sepang, y Felipe Massa acabó en China cerca de Vettel con la misma estrategia, pero el problema es que su rendimiento a una vuelta está muy lejos del de Red Bull y McLaren.

Este problema, además de que les ha impedido comenzar las carreras desde las dos primeras filas, les afecta en el uso de los neumáticos; cuanto menos se utilicen los blandos en calificación en mejor estado estarán para la carrera y mientras que Red Bull y McLaren pueden pasar la Q1 con los duros, alrededor de un segundo más lentos que los blandos, para Ferrari es un riesgo demasiado elevado y tienen que emplear los blandos para asegurarse pasar a la Q2. Mejorar el rendimiento a una vuelta del F150 les pondría en una posición mejor para la carrera en cuanto a neumáticos.

Ferrari también ha tenido problemas aerodinámicos. La última evolución del F150 que se estrenó en Barcelona en los últimos tests de pretemporada no ha funcionado en pista como se esperaba y en el equipo han tenido que trabajar para comprender porqué y solucionarlo. En los entrenamientos libres de los dos últimos Grandes Premios han sacado el coche a pista con flow viz y han realizado pruebas aerodinámicas a velocidad constante, el problema ha sido detectado y ahora trabajan a marchas forzadas por recuperar el terreno perdido.

Ferrari volverá a ganar carreras, lo importante es que sea lo suficientemente pronto como para poder pelear por el título al final de la temporada.

fotos: daylife y grandprix

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