Esto se ha visto acentuado en algunos casos por decisiones estratégicas erróneas como el hecho de que Virgin Racing decidiera unilateralmente apostar por la dinámica de fluidos computacional (CFD) para el desarrollo de sus monoplazas en vez del tradicionalmente más eficaz (y caro) túnel de viento, al cual Marussia ya ha vuelto abandonando el enfoque innovador y ahorrativo que pretendieron explorar para intentar escalar puestos en tabla de constructores del año próximo.

Ahora, con la prohibición de los difusores soplados, se abre una nueva oportunidad para las tres escuderías de menor presupuesto de la Fórmula 1 actual ya que esto ha supuesto un respiro en sus departamentos técnicos donde la inversión era determinante en una de las áreas de mayor impacto en el rendimiento aerodinámico del monoplaza.

Además, la dificultad que entrañaba comprender el funcionamiento del difusor soplado así como la habilidad para poder hacerlo funcionar correctamente e integrarlo en el monoplaza es un quebradero de cabeza menos para el diseño del HRT F112, el Marussia MR-03 y el Caterham CT-01.

Es complicado cuantificar en cuanto podría reducirse la desventaja entre HRT, Caterham y Marussia con los equipos de la mitad de la parrilla (Williams, Toro Rosso, Sauber y Force India) pero según declaraciones de responsables técnicos de aquellos, pueden recortar mucho más terreno de lo esperado lo cual les hace ser más optimistas de cara al 2012.

Por el bien del campeonato que se avecina, esperemos que así sea.

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Sobre Bahrein no se pueden hacer comparaciones porque ha cambiado la configuración del circuito, pero en Albert Park la pole de Sebastian Vettel fue dos décimas de segundo más rápida que la vuelta record de Michael Schumacher en carrera en 2004. En Sepang la lluvia en calificación impidió hacer comparaciones, mientras que en carrera será difícil batir los records por la prohibición de repostar combustible.

Esta igualdad entre los F1 del 2010 con los más rápidos de la historia (2004) se ha conseguido a pesar de que entonces las normas sobre aerodinámica eran mucho más libres que ahora, los neumáticos eran más blandos por la guerra entre Bridgestone y Michelin, y los motores eran V10 en lugar de los V8 actuales. Después del 2004, la FIA intervino para reducir las velocidades, prohibiendo los cambios de neumáticos en carrera para obligar a usar compuestos más duros. Esta norma duró hasta finales del 2005, para pasar en 2006 a utilizar los motores V8 para ralentizar los coches. En 2007 fue el proveedor único de neumáticos lo que ayudó a frenar las velocidades, mientras que el año pasado, las restricciones en aerodinámica se vieron compensadas por los neumáticos lisos.

Si se confirma que Michelin competirá en F1 el año que viene contra otras marcas de neumáticos, la prohibición de los dobles difusores no será suficiente y entonces sí que estaríamos sin duda ante los F1 más rápidos de la historia (y más si se opta por las llantas de 18 pulgadas). Los actuales F1 ya producen tanto downforce como aquellos del 2008 plagados de apéndices aerodinámicos, siendo la “interpretación” de los dobles difusores la mayor culpable.

Es por todo esto por lo que la FOTA está considerando ir más allá que la simple prohibición de los difusores dobles. Los F1 están produciendo debajo del suelo mucha más carga aerodinámica que nunca, y esto dificulta los adelantamientos por dos motivos: porque hacen a los coches más dependientes de la aerodinámica y porque generan muchas turbulencias que impiden que un coche pueda rodar en curva cerca de otros coches.

Al final, todo está relacionado y es lo que se está debatiendo actualmente con Michelin. Los costes de cambiar el tamaño de las llantas, de que existan varios fabricantes de neumáticos, el aumento de velocidad que supondrá, si la prohibición del doble difusor será suficiente para que los coches no pasen a velocidades excesivas por las curvas…

Fotos: Grandprix

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Como todos los coches del 2010, el nuevo Ferrari F10 (mitad superior del dibujo) muestra muchas modificaciones respecto al monoplaza del 2009. Como resultado de la prohibición de repostar combustible, el aumento de la distancia entre ejes para poder alojar los depósitos más grandes (5) es el cambio más notable. El eje posterior (7) está desplazado hacia atrás unos 20-22 cm.

Observando el morro del nuevo F10, es evidente que los diseñadores de Ferrari han prestado especial atención al Red Bull RB5 diseñado por Adrian Newey, ya que cuenta con una nariz fina (1) y dos “jorobas” en la parte superior iguales a los del RB5.

La suspensión delantera (2) desplaza ligeramente las ruedas delanteras más estrechas (3) hacia atrás para no aumentar demasiado la longitud del coche. Ferrari también ha instalado una pequeña aleta triangular delante de los pontones (4) para dirigir mejor el flujo de aire.

Aunque el motor está situado en torno a 15cm más atrás que en el F60, destacan las salidas del escape (6 o flecha negra en el dibujo de abajo) más adelantadas que antes.

Ferrari vuelve a emplear así una solución que utilizó en el 2005 con el F2005 al adelantar las salidas del escape. En la imagen principal vemos los escapes del F60 del 2009, y dentro del círculo los del nuevo F10 más adelantados para intentar alejar los gases del escape del alerón trasero.

El depósito de aceite, como os informamos hace unas semanas, se ha trasladado de la parte frontal del motor al extremo posterior del monoplaza junto a la caja de cambios, para dejar más sitio para el depósito de combustible.

En cuanto al difusor, Ferrari parece haber realizado la interpretación más extrema del difusor-doble.

Fuente y dibujos: Formula1.com/ Foto 1: Daylife / Foto 2: Racecar engineering

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NEUMÁTICOS

Como os adelantamos la semana pasada, para añadir un elemento estratégico y aumentar la posibilidad de que existan adelantamientos, se ha decidido que los coches que lleguen a la Q3 comiencen la carrera con los mismos neumáticos con los que lograron su mejor tiempo en la calificación.

También se aprobó una reducción en el número de juegos de neumáticos de seco asignados a cada equipo, pasando de 14 a 11. Además, para animar a los equipos a rodar los viernes en los entrenamientos libres, uno de estos juegos deberá ser devuelto antes del comienzo de la segunda sesión de libres, y otros dos juegos antes del comienzo de la tercera sesión.

PUNTUACIÓN

Los equipos aprobaron una modificación al sistema de puntuación aprobado el pasado diciembre, para dar una mayor recompensa a las victorias. El sistema otorga una ventaja de siete puntos entre el primero y el segundo, y queda así: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1

NORMAS TÉCNICAS 2011

En cuanto al reglamento técnico del 2011, los equipos acordaron prohibir los difusores-dobles como os anunciamos a comienzos de año y reducir su altura de 175mm a 125mm para reducir la carga aerodinámica que producen.

Por otro lado, el presidente de la FIA, Jean Todt, está presionando para que se estudie la introducción de nuevas tecnologías más ecológicas, algo que los equipos han acogido muy bien, por lo que desarrollarán sus propuestas.

Fotos: Grandprix

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Debido al doble-difusor se cree que esta temporada se lograrán niveles de apoyo aerodinámico superiores a los de finales del 2008, a pesar de las restricciones aerodinámicas que se aplicaron para la temporada 2009 y que pretendían reducirlo, por lo que los equipos quieren modificar el reglamento para prohibirlos.

Fuente: Autosport /Foto: abc.es

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De todas formas publico una nueva y corta reseña para que la conversación no se difumine.

Actualización: El Tribunal de Apelación de la FIA ha sentenciado que los difusores de Brawn GP, Toyota y Williams son legales. Por lo tanto, ahora el resto de equipos debe ponerse las pilas e implementar nuevos difusores. La noticia oficial en Formula1.com (en inglés).

Y aquí la sentencia oficial de la FIA.

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EL MIERCOLES A LA TARDE SE DECIDE LA LEGALIDAD DE LOS DIFUSORES

La decisión que se tomará el miércoles a la tarde sobre la legalidad de los difusores de los equipos Brawn GP, Williams y Toyota mantiene en vilo a todo el “Gran Circo“. No es para menos, ya que la decisión es de una importancia enorme. Si se declaran ilegales (parece poco probable), estos tres equipos tendrían que eliminar dicho elemento para la próxima carrera y Jenson Button podría incluso perder sus dos victorias. En el caso de que se declaren legales, los demás equipos tendrán que romper la hucha y gastar mucho dinero en copiar el sistema, lo cual no es tan sencillo como podría parecer y el campeonato se convertiría en una lucha de los equipos grandes para dar caza en competitividad a la “banda del difusor”.

EN FERRARI SE HUELE EL NERVIOSISMO

Si en McLaren, como bien nos explicaba David, el ambiente anda muy revuelto, en Ferrari no lo está menos (aunque los de rojo al menos no tendrán que comparecer ante el Consejo Mundial de la FIA y sacar a relucir todas las “miserias”). Y es que no conseguir ni un punto en las dos primeras carreras del mundial (los únicos junto a Force India) es como para encender todas las alarmas.

Además de que Michael Schumacher, asesor de Ferrari no acudirá a las dos próximas citas (hay muchos rumores de que fue él quien decidió poner neumáticos de lluvia extrema en Malasia a Raikkonen cuando caían cuatro gotas), Luca Baldiserri, hasta ahora director deportivo, ha sido relevado por Chris Dyer, antiguo ingeniero de pista de Michael.

RENAULT CONFÍA EN SER MÁS COMPETITIVOS PARA LAS PRÓXIMAS CITAS

Bob Bell, director técnico de Renault F1 se muestra optimista sobre la competitividad del R29, muy discutida tras los dos primeros GPs. Según Bob, el coche mostró un mayor potencial en los test de pretemporada, por lo que cree que hay algo muy sutil y sensible en el coche que no les permitió sacar el máximo del mismo. Dice que en estas dos carreras han obtenido mucha más información que en los test de pretemporada y para China harán unos cambios en el coche, que aunque no les lleve a las primeras plazas todavía, les permita seguir avanzando.

Afirma que el equipo está “extremadamente motivado”, trabajando muy duro y con varios proyectos interesantes para mejorar el coche tanto aerodinámicamente, como en el aspecto mecánico.

Foto difusor: www.marca.com

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Los diseños de los difusores de los equipos Brawn GP, Williams y Toyota están en el punto de mira de sus rivales que piensan que están utilizando difusores de mayor tamaño a lo pretendido por el reglamento, mientras que los equipos acusados se defienden alegando que han aprovechado una laguna del mismo y no cometen ninguna irregularidad. La solución desde luego no parece nada fácil.

Difusor del Brawn GP

 Según Max Mosley, si se hubiera tenido más tiempo, se podría haber sometido la cuestión a la Corte de Apelación antes del GP de Australia. Por lo tanto, ésto terminará en una decisión de los comisarios, los equipos que se vean perjudicados protestarán y el tema acabará en la Corte de Apelación. Se rumorea que al menos un equipo ya ha hecho su correspondiente protesta por escrito denunciando que los difusores son ilegales.

Aunque todos tengan su parte de razón, es una pena que la FIA no haga las normas técnicas más claras y sin posibilidades de “interpretaciones”, ya que siempre ha sucedido y sucederá que los equipos busquen las posibles lagunas para mejorar su competitividad, y que no resuelva la polémica antes del primer GP, para que nos podamos centrar exclusivamente en el deporte.

Por cierto, ya es definitivo que el sistema de designar campeón según el número de victorias, se introducirá en 2010. Y para el GP de Australia, por si faltaba emoción, aunque sea pronto para pronósticos certeros de tiempo aún, parece que puede llover el fin de semana.

Foto: www.autosport.com

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Respondiendo a las dudas de los los lectores de FormulaF1, vamos a intentar explicar brevemente los motivos de la protesta de Flavio Briatore.

El difusor es el componente aerodinámico que se encuentra en la parte trasera de los F1 a ras del suelo (como podéis ver en la foto de debajo). Aprovecha el flujo de aire que pasa por debajo del monoplaza para crear un vacío que “aspira” la parte trasera de los coches contra el suelo.

Briatore se queja de la interpretación de las normas técnicas que han hecho algunos equipos, concretamente Williams y Toyota. Como sucedió con la congelación de los motores, de la que os hablaremos próximamente, unos las cumplen a rajatabla y otros aplican el “hecha la ley, hecha la trampa” de forma que han creado difusores con soluciones que algunos pueden considerar ingeniosas y para otros no cumplen la norma técnica.

Briatore pide que las normas sean más claras y no haya lugar a diferentes “interpretaciones”.

EL GRAN PREMIO DE FRANCIA, PODRÍA VOLVER AL CALENDARIO DE 2011

Tras la pérdida del G.P. de Francia para este año, sus responsables han mostrado nuevos proyectos para la construcción de un nuevo circuito con el que volver al calendario en 2011.

La opción favorita de las autoridades francesas es la de crear un nuevo circuito de 4,5 Km en Flins-Les Mureaux, al Noreste de París, con un presupesto de 112 millones de Euros. La decisión final sobre la vuelta del Gran Premio de Francia la dará Bernie Ecclestone.

LA FIABILIDAD DEL F60 PREOCUPA A FERRARI

El jefe del equipo Ferrari, Stefano Domencali se muestra confiado en que su coche será rápido ésta temporada aunque reconoce que han sufrido más problemas mecánicos que los demás equipos esta pretemporada.

Teniendo en cuenta que Massa perdió el título ante Hamilton el año pasado, en parte debido a averías en su coche, para Ferrari ahora la máxima prioridad es resolver estos problemas.

Domencali también se mostró sorprendido por el rendimiento del Brawn GP en los test de pretemporada, indicando que son rivales a vigilar muy de cerca.

Foto difusor: www.autosport.com

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