Los monoplazas del 2011 llevan meses desarrolándose, pero incongruentemente todavía no se han publicado la totalidad de las normas técnicas del año que viene. Mientras esperamos a su publicación os ofrecemos un resumen de lo que tendremos de nuevo en el aspecto técnico la próxima temporada.
El regreso de Pirelli
Después de 13 años, Bridgestone decidió retirarse de la F1 al final de esta temporada, por lo que Pirelli tomará el relevo a partir del 2011 como proveedor único de neumáticos, al menos para los próximos tres años. La semana pasada los equipos probaron por primera vez los neumáticos de la marca italiana que estuvo en F1 por última vez en 1991, para comprobar las diferencias con los Bridgestone que han estado empleando hasta ahora. Tras los tests, se concluyó que los neumáticos delanteros mejoran la frenada y la entrada en curva, pero la debilidad de los traseros les hace traccionar peor. Las nuevas características favorecerán a los equipos y pilotos que mejor se adapten a ellos.
Para evitar que algunos equipos no acierten con el reparto de pesos óptimo para estos nuevos neumáticos y tengan que gastar grandes sumas de dinero en modificarlo, se fijará una distribución de peso fija, que se espera que sea del 46,5% del peso apoyado en el eje delantero y el 53,5% en el trasero.
Prohibición del conducto-F y los difusores dobles
Dos de las cuestiones técnicas que más han dado que hablar en los dos últimos años, se han despedido ya de nosotros. Sobre el difusor doble hay pocas dudas, porque sin agujeros debajo del piso que alimenten el piso superior, se espera que nadie pueda aprovechar ya ningún resquicio del reglamento para sacar provecho.
Más dudas nos surgen con dispositivos tipo F-duct. El nuevo reglamento prohíbe cualquier sistema, dispositivo o procedimiento que utilice al piloto como medio para alterar las características aerodinámicas del coche. Pero ese no es el caso en los f-duct pasivos, como el que ha empleado Mercedes esta temporada en su alerón trasero, con lo que a buen seguro veremos el año que viene este tipo de dispositivos que varían automáticamente la aerodinámica de los coches al pasar de una determinada velocidad.
Alerones traseros móviles
Mientras que el actual alerón delantero móvil se prohibirá, en 2011 los pilotos podrán mover el alerón trasero mediante un botón. Ésta es la novedad que aún está por definir, pero las propuestas son que el alerón sólo se active reduciendo el ángulo de incidencia y mejorando la velocidad punta cuando un piloto esté a menos de un segundo de otro en puntos predeterminados de la pista. El sistema se desactivaría cuando el piloto comienza a frenar, y podrá ser utilizado en todo momento en los entrenamientos libres y calificación.
Con este sistema y el KERS (ninguno de los dos sistemas será obligatorio), se pretende facilitar los adelantamientos, y las velocidades punta aumentarán considerablemente.
Retorno del KERS
Como explicamos recientemente, este sistema que recupera parte de la energía que se pierde en las frenadas para ponerla a disposición del piloto cuando éste pulse un botón, volverá a las pistas después de que los equipos acordaran no emplearlo en 2010. Los sistemas serán en 2011 esencialmente los mismos que los vistos en 2009, pudiendo desarrollar la misma potencia por vuelta que entonces cuando el piloto pulsa un botón.
Con la prohibición de repostar, y por lo tanto con depósitos más grandes, buscar el espacio necesario para acomodar el sistema será el mayor reto. Para que su peso no sea una desventaja para quienes lo empleen, el peso mínimo de los coches aumenta de 620 a 640 kilos.
fotos: f1fanatic, grandprix, 990px.pl
