Si en la pista todos los equipos luchan por encontrar alguna décima de segundo, en las paradas para cambiar neumáticos la competición por ser los más rápidos es incluso más reñida. Analizar las paradas para ver cómo se puede mejorar es realmente complicado y aquí os dejamos las claves para lograr cambiar cuatro ruedas en menos de tres segundos.
De entre todos los cambios y novedades incluidos en la presente temporada 2011, y sin entrar en harina con la prohibición del doble difusor o el F-Duct, si valoramos de entre los más importantes a la terna formada por el DRS, la repesca del KERS y el cambio en el proveedor de neumáticos, es a mi juicio éste último, el de las gomas, tal vez el más crucial en cuanto a la revolución que ha producido en el devenir de las carreras. Muchos apostaban por el dispositivo del alerón móvil (mucho más vistoso) o el propio KERS, como soluciones más vitales de cara al espectáculo, pero realmente ha sido Pirelli quien ha dado el verdadero golpe de timón, el que ha cambiado la concepción de las carreras en relación a lo visto los últimos años. Además, y curiosamente, ha sido el cambio que tal vez mejor aceptación y valoración ha tenido entre el espectador (el no ser un profundo especialista en la competición no quiere decir que el público sea tonto) pues se ha dado cuenta de que la verdadera lucha y batalla se marca a menudo con el telón de fondo de la estrategia de gomas, antes que por ejemplo en alguna pequeña sucesión de adelantamientos “algo devaluados”.
Y si nos centramos en este factor crucial, los neumáticos, hemos de decirles que Pirelli no está ni mucho menos descansando o dormido en los laureles. De hecho, ya tienen avanzados notables cambios, que están estudiando, de cara a un futuro bastante inmediato. El Director de Pirelli Motorsport, Paul Hembery, ha desvelado ya algunas de estas propuestas, de cara ya a 2012, y lo que expone, no deja de ser una “pequeña revolución” en el status quo mantenido en la política de cauchos en los últimos tiempos.
La primera propuesta (y esta tiene muchos visos de llevarse a cabo, ya que van a solicitar formalmente incluirlo en la normativa) hace referencia a los neumáticos intermedios. Hoy día los equipos están limitados a llevar dos juegos al inicio de cada GP. Pirelli va a sugerir añadir por norma un juego adicional, para el caso de que las dos primeras sesiones libres se hayan disputado sobre mojado.
Otra de las ideas, va en relación esta vez a los neumáticos de seco. En la actualidad hay cuatro compuestos diferentes (súper blando, blando, medio y duro), de los cuales dos son los elegidos para llevar a cada GP en particular… pues Hembery propone construir un par más de compuestos diferentes (llegando así a seis distintos tipos de Slicks), con la particularidad de dar a los equipos tres de esos compuestos para el GP, aumentando así las opciones a elegir, y abriendo el abanico de las estrategias aún más.
Y otra de las novedades, quizá la más vistosa, sería volver a recuperar los neumáticos de calificación: un compuesto muy blando, exclusivamente pensado para una vuelta rápida, con un agarre extremo, pero de una degradación más extrema aún, no concebido para durar más de tres o cuatro vueltas a lo sumo (vuelta de salida de pit, vuelta rápida y vuelta de regreso a boxes). Esto no sería nuevo en F1, aunque hace más de veinte años que no se usan este tipo de gomas, muy espectaculares para el espectador.
Todo esto que adelanta Pirelli en boca de Hembery, son sólo algunas de las propuestas que se están estudiando, pero que no obstante serán pasadas a los equipos, quienes entonces tendrán la pelota en su tejado, de cara a decidir si están o no de acuerdo. De no llegar a un consenso, Pirelli ya avanza que no fabricará nada de esto para el próximo año. Así pues, en sus manos queda… al igual que pasó el año pasado… luego que no se quejen…
Por último, les dejo con un recordatorio de los compuestos ya elegidos (salvo cambio de última hora) para las próximas citas más inmediatas:
Recordemos que cuando oigamos la denominación “option” hará siempre referencia al más blando de entre los dos compuestos elegidos para ese GP en cuestión; mientras que hablaremos de “prime” cuando nos refiramos al compuesto más duro que se ofrezca ese fin de semana.
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>>Foto: Sutton
Seguramente el cambio más sutil en apariencia entre los numerosos cambios técnicos que veremos este año, es el más importante al que se enfrentan los equipos. El retorno a los neumáticos slicks o lisos. Todo en el coche está destinado a sacar el máximo partido del único punto de contacto entre coche y circuito.
Un neumático liso es un diseño más robusto que los estriados utilizados entre 1998 y 2008, por su banda de rodadura uniforme. Las estrías hacen frágil la banda de rodadura y produce más movimientos indeseados en el neumático. Es por ello que un slick puede usar compuestos más blandos que uno estriado.
El retorno a los slicks se decidió para compensar, con su mayor agarre, la pérdida de adherencia producida por los cambios aerodinámicos efectuados para esta temporada (menor agarre aerodinámico). Los coches ganarán entre un 6 y un 8% de agarre mecánico gracias a los slicks y, por tanto, se produce un cambio entre la relación agarre aerodinámico/agarre mecánico. El agarre mecánico aumenta su protagonismo y, en consecuencia, también lo hace la importancia del uso que hagan los pilotos de sus neumáticos.
Cuando en 1998 se pasó de los slicks a los estriados, se tuvo que hacer un neumático delantero más ancho, para compensar el agarre perdido en el “morro” debido a la superficie de contacto más pequeña y el graining (fenómeno pasajero de aparición de vetas de goma a lo largo de las estrías). Sin embargo, la FIA no ha tenido en cuenta este factor y ha pedido a Bridgestone slicks con la misma medida que los estriados (para el año que viene corregirán y ensancharán los traseros respecto a los delanteros).
La conclusión es que con slicks tan anchos delante se fomenta un equilibrio sobrevirador y será muy importante cuidar los neumáticos traseros (mediante los reglajes y el estilo de pilotaje) que sufrirán mucho.
En cuanto a su influencia en el estilo de pilotaje de los diferentes pilotos, aunque a todos les guste más pilotar con slicks, es de esperar que favorezca a pilotos como Alonso (que nunca se ha sentido cómodo con los Bridgestone estriados y al que los slicks le vienen de maravilla para absorver sus violentos volantazos de entrada en curva, algo que los estriados no conseguían), a Kubika por parecidos motivos y a Raikkonen (cuyo estilo no es eficaz con un coche subvirador, algo en lo que Ferrari ha trabajado para solucionar en el F60), entre otros.
Otro aspecto importante será el rendimiento en mojado, ya que los compuestos son los mismos del año pasado, con lo que la pérdida de apoyo aerodinámico se hará plenamente patente. La diferencia de velocidad entre rodar en suelo seco o mojado será mayor que antes y por consiguiente, elegir el momento adecuado para cambiar de neumáticos de seco a mojado o viceversa será una decisión más importante que antes aún.
