Esta mañana ha sido confirmado el piloto indio Narain Khartikeyan como segundo piloto de HRT para la temporada 2012 convirtiéndose en compañero de Pedro Martínez de la Rosa.
Sección ‘Pedro de la Rosa’
Encuentra aquí toda la información relacionada con Pedro de la Rosa: noticias de Pedro de la Rosa, fotos de Pedro de la Rosa así como críticas y comentarios sobre Pedro de la Rosa.
Bravo F1, el fallido proyecto español en la Fórmula 1
Miércoles, diciembre 28th, 2011Ahora que HRT se encuentra consolidado como un proyecto serio dentro de la Fórmula 1 actual, pocos recuerdan ya el infame destino del que fuera –según palabras de sus promotores- el primer proyecto español en la Fórmula 1 moderna: Bravo F1.
Con sorpresa y gran expectación fue acogida la primera rueda de prensa en otoño de 1992 en la cual se daban a conocer los detalles de la escudería fundada por Adrián Campos (ex piloto de Minardi en 1987 y 1988 e impulsor del equipo Campos Meta, ahora HRT) con el apoyo del francés Jean-François Mosnier (con amplia experiencia tras su paso por Lola, Ligier, Cooper y Brabham), Joan Viladelprat (previo a su paso por Benetton) y con el desarrollo técnico a cargo de Nick Wirth (director técnico de Virgin hasta junio de 2011).
Programa de jóvenes pilotos de Red Bull
Martes, diciembre 27th, 2011Artículo escrito por Santiago Niza
Con los asientos de Buemi y Alguersuari aún calientes quería aprovechar para hablaros sobre el famoso Red Bull Junior Team y sobre la gran cantidad de pilotos que este programa ha llevado a la Formula1.
El Red Bull Junior Team ha permitido a pilotos que no contaban con grandes sponsors intentar labrarse un nombre en el mundo del automovilismo. Pero este mismo hecho ha provocado, que en el momento que Red Bull les retirara el apoyo económico, se quedaran sin opciones de llegar o de mantenerse enla F1.
El programa de jóvenes pilotos de Red Bull, ya desde sus inicios, ha girado en torno a la figura del Dr. Helmut Marko.
El Dr. Marko fue piloto de F1 en 1971 y 1972 y posteriormente mánager de pilotos como Gerdhard Berger o Karl Wendlinger, a finales de los noventa estaba operando equipos de Formula 3 y Formula 3000 con el nombre de Marko RSM.
Fue en 1999 cuando empezó a gestarse toda la estructura de promoción que actualmente tiene Red Bull Racing. Ese año participó en la F3000 el equipo Red Bull Junior / Marko RSM, contando entre sus pilotos con Enrique Bernoldi.
Fue Enrique Bernoldi el primer piloto que Red Bull llevó a la Formula1. Tras dos temporadas en la F3000, en 2001 Red Bull intentó comprarle un asiento en su patrocinado Sauber Petronas, donde el brasileño había sido probador durante el 2000. Peter Sauber se negó a sentar al brasileño y terminó dándole el asiento a Kimi Raikkonen. En este caso el patrocinio a Sauber no permitió pagar el volante de carreras, pero la colaboración que mantuvieron los austriacos con los suizos hizo que Neel Jani fuera probador de Sauber entre 2002 y 2004. Finalmente Jani no consiguió un volante y emigró a los Estados Unidos siguiendo con el apoyo de la bebida energética.
El desencuentro con Peter Sauber hizo que parte del patrocinio destinado a la F1, se desplazara de Sauber a Arrows, donde el coste del asiento era más económico. Allí Bernoldi correría en 2001 y 2002 hasta la desaparición del equipo. Después de la desaparición de Arrows y de perder el apoyo de Red Bull, Bernoldi no volvería a pilotar un Formula 1 en carrera.
El caso de Bernoldi fue el primer ejemplo de la política de Red Bull, le llevó a la F1 y luego al dejarle a su suerte desapareció.
Este año 2001, la política de patrocinios de la marca de la bebida afectó por primera vez, directa y muy negativamente, a dos pilotos españoles.
¡De La Rosa firma con HRT para las dos próximas temporadas!
Lunes, noviembre 21st, 2011No hace un día, ayer mismo, les hablaba de unas palabras de Pedro De la Rosa, en las que advertía y se quejaba del absurdo actual en la situación de los terceros pilotos, pilotos suplentes, o reservas. En ellas ponía el dedo en la llaga, con toda la razón del mundo, sobre lo incomprensible del asunto, así como se quejaba amargamente de que en tales circunstancias, la figura de ese tipo de piloto es poco menos que aberrante. Igualmente les adelantaba unas frases premonitorias de su boca, en las que venía a declarar que en tales tesituras, su estrategia de cara a poder competir, ni da resultado, ni es satisfactoria, ni edificante… Lógico. Son pilotos de altísimo nivel, de primer nivel, de élite en algunos casos… pero pilotos a los que no se les permite pilotar, en prácticamente ninguna circunstancia. Trabajadores de élite, en resumen, con las alas cortadas, y enclaustrados en un simulador.
Hoy les desvelamos, oficialmente, el sentido de tal vez buena parte de esas “palabras premonitorias“… pues la conclusión nos deja un bombazo de aúpa, que no ha tardado en explotar: el piloto de McLaren ha firmado como titular con el equipo español HRT para la temporada 2012, y en principio, la 2013.
El corredor de Cardedeu, que afrontará la nueva campaña con 41 años, ha decidido dar un paso sorprendente, y de una valentía incuestionable, pues no va a terminar su carrera en activo desde boxes… va a pelear a la arena, donde le gusta, haciendo lo que quiere y lo que le mantiene a sus años con la ilusión y ambición de una promesa de 21 años… y además, en una escuadra dura, de las de cola, a batirse a navajazos a los pies de los caballos. Enhorabuena, PILOTO, escrito con mayúsculas.
Ahora les dejamos con las primeras declaraciones de los principales implicados, aunque mañana será la rueda de prensa oficial del anuncio en la que nos desgranarán mayor información. No obstante, la sensación es que HRT, modestamente pero sin pausa, cada vez forja una evolución más seria y consolidada de su proyecto, con los acuerdos tecnológicos y económicos que cada vez van sumando y que les hemos ido contando. Se estima que también pueden existir serias negociaciones detrás de este fichaje, y otras futuras implicaciones, como son acuerdos con importantes firmas. Se habla de El Corte Inglés (patrocinador personal de De La Rosa actualmente), y de entidades bancarias como Banco Popular (o tal vez BBVA), incluso se especula con la posible implicación de Repsol YPF… de momento rumores. Veremos.
Pedro de la Rosa: “Sin duda este es un paso muy importante en mi carrera deportiva y uno de los más meditados. Estoy en un buen momento de madurez y preparado para asumir este reto que, además, me motiva muchísimo. A la hora de unirme a este proyecto, para mí han sido determinantes tres factores: mi ilusión por volver a competir, que el equipo HRT sea español y conocer al equipo que lidera este proyecto, entre los que se encuentra Luis Pérez Sala. Vengo a trabajar duro, con modestia y humildad, aceptando cuál es nuestro punto de partida, pero teniendo muy claro dónde queremos estar en dos años. Por mi parte es el momento de aplicar todo lo que he aprendido estos años en escuderías extranjeras de primer nivel para crecer juntos. Me siento orgulloso de que España tenga un equipo de F1 y poder ser yo su piloto. Sólo puedo agradecer a HRT que haya confiado en mí para ello. Y finalmente, también dar las gracias a McLaren por haberme permitido dar este paso. He sido muy feliz estas ocho temporadas con ellos donde me he formado como piloto y como persona. Sin ellos hoy no estaría aquí”.
Colin Kolles, (HRT): “El objetivo del equipo siempre ha sido reforzarse en todos los aspectos, tanto económica, técnica y deportivamente. Sin duda, contar con Pedro de la Rosa para la próxima temporada será un pilar fundamental en el desarrollo de nuestro proyecto. Somos un equipo joven que necesita seguir avanzando y con esta incorporación estoy convencido que lo vamos a hacer. Además de una gran persona es un gran profesional y su palmarés y prestigio en Fórmula 1 lo demuestran. Le doy la más sincera bienvenida. Estoy seguro de que se adaptará a la perfección y de que juntos lograremos grandes cosas”.
Luis Pérez Sala, (Asesor Deportivo HRT F1 Team): “Llevamos meses trabajando intensamente de cara a la próxima temporada para hacer del HRT F1 Team un equipo más estable, competitivo y con garantías, y poco a poco este intenso trabajo va dando sus frutos. Contar con Pedro en este proyecto es una gran noticia y gracias a sus habilidades y experiencia estamos seguros de que daremos un salto cualitativo importante. Agradecer a Pedro su confianza y también a Vodafone McLaren Mercedes por su predisposición a que alcanzáramos un acuerdo positivo para todos”.
Martin Whitmarsh: “La contribución de Pedro ha sido enormemente valiosa, más incluso de lo que pudiera parecer desde fuera, desde que se unió a nosotros en 2003. Extraordinariamente laborioso tanto en pista como en el simulador. Consejero experto y fiable, pero cuya contribución es mucho más que eso: es el arquetipo de un leal hombre de equipo, formidable motivador y trabajador absolutamente eficaz, en quien personalmente siempre tendré no a un compañero, sino a un amigo íntimo.
En 2010 corrió con Sauber, incluso una vez esta temporada, y aunque sea parte crucial del trabajo de desarrollo y pruebas de McLaren, él sigue siendo un corredor en su corazón, por lo que entendemos y apoyamos totalmente su decisión, aunque echaremos en falta su pérdida.”
Desde FórmulaF1.es, no podemos sino alegrarnos fervientemente de la noticia, y desearle lo mejor. Y desde el prisma particular del que les escribe, reiterar un exultante: ¡FELICIDADES, PEDRO! Te lo mereces, CAMPEÓN.
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>> Fotos: Sutton
De la controversia con los tests de Abu Dhabi, y otras reflexiones sobre los entrenos privados
Domingo, noviembre 20th, 2011Una vez finalizados los únicos entrenamientos oficiales, en este caso jornadas de test, que la FIA permite durante el año en curso, (si exceptuamos los de pretemporada, y los propios libres de un GP), y dada la peculiar naturaleza de estas sesiones, orientadas exclusivamente para “jóvenes pilotos”, entendiendo por tales a cualquiera que no haya participado en más de dos GP, o no haya corrido en la temporada actual, no podía tardar en desatarse la controversia sobre estas sesiones, y sobre la situación actual de la F1 en este sentido.
Políticas de reducción de costes; de limitación en desarrollo tecnológico en entrenos privados; etc…, son polémicas que surgen año tras año, engrosadas últimamente por la precariedad económica de casi todos los equipos, que necesitan gastar menos, e ingresar en las arcas aprovechando cualquier situación.
Pero si atendemos a la naturaleza real de estas jornadas de Abu Dhabi, no podemos obviar ciertas verdades, aunque no siempre se destapen a los ojos del gran público. Uno de los que no se ha mordido la lengua, ha sido Roberto Merhi, el piloto español, tal vez la más prometedora figura de nuestro panorama actual, y flamante campeón de las F3 Euro Series, hablaba así de duro sobre las posibilidades de ir ascendiendo peldaños, y los tets para jóvenes:
“La situación hoy día es realmente difícil. Si observamos en la actualidad los tests para jóvenes pilotos, y quiénes son muchos de los elegidos, uno acaba pensando que en verdad no es justo para todos los grandes talentos emergentes que hay en el automovilismo. Parece que sólo necesitas un montón de dinero para pilotar.
Pienso que para estos tests debería exigirse una súper-licencia, y unos méritos contrastados, de lo contrario, esto se va a convertir en una broma. Bueno, realmente ya es una gran broma, y calculo que irá a peor… Pero la F1 es un mundo diferente, y tenemos que aceptarlo.”
Se despachaba a gusto con estas frases, poco antes de competir en la prestigiosa prueba de Macao (que por cierto, acaba de finalizar con victoria de otra de nuestras joyas, su compañero Dani Juncadella), incidiendo en la situación, chistosa según su parecer, de que estas jornadas son, en gran parte, un mercadeo de dinero a cambio de unos kilómetros en F1.
No le falta parte de razón, pues es bien sabido que, quitando los tres o cuatro equipos más potentes, los demás, a menudo aprovechan estas sesiones para engordar sus arcas y autofinanciarse, ofreciendo algún día el volante a los “mejores postores”. Aunque también es cierto que la mayoría de las promesas que han conducido en los Emiratos, son pilotos de enorme talento. Probablemente todos, o casi todos, merecedores de esa oportunidad.
Lo que ocurre es que la situación económica es tan “ajustada”, que las escuadras quieren sacar de donde sea, por lo que ya no basta con ser bueno… además has de aportar más que los otros (potencialmente equiparables en talento), o tener muy buen padrino. Si no, te quedas fuera.
Tiene razón Merhi, pues, en denunciar el cada vez mayor mercadeo de asientos, cierto. Pero algunas voces autorizadas, han apreciado cierto deje de resentimiento en sus palabras, al no ser él uno de los presentes. Lo que también hemos de reconocer, es que la mayoría de los que rodaron en Abu Dhabi, no eran mancos, y habían contrastado ya su talento meritoriamente. Si quieren mi opinión, pienso que Roberto es el puntal del futuro de la F1 española, y merecía haber estado, al menos un día de los tres, alternando con Bird al volante de un Mercedes-GP, ya que es pupilo suyo.
Harina de otro costal, y cosa muy diferente, es lo relativo a la limitación de entrenamientos una vez comenzada la temporada, que viene al pelo hilar con estas jornadas de pruebas restringidas a ciertos pilotos. Mejor que yo se lo explica el piloto reserva de McLaren, Pedro De La Rosa. Lean sus palabras porque no tienen desperdicio:
“No deja de ser paradójico que después del GP de Abu Dhabi los equipos organicen tres jornadas de Tests para “jóvenes pilotos”. Me parece perfecto que en la categoría reina del automovilismo se pueda entrenar de una manera limitada y controlada para evitar el desparrame de gastos al que habíamos llegado hace unos años, cuando los entrenamientos privados no estaban limitados y cada semana después de un Gran Premio entrenábamos una media de dos o tres días a la semana con dos coches. Me parece perfecto limitarlos y controlarlos para así poder contener el gasto, pero señores, tres días por temporada, y exclusivamente para los “jóvenes pilotos”, me parece una exageración y una aberración para un deporte que debería ser el exponente máximo de competitividad y desarrollo en el mundo de la competición del automóvil.
Pero lo que me parece peor es que a los pilotos reserva, aquellos que como yo viajamos todo el año con nuestros equipos por todo el mundo, tengamos los años que tengamos, que nos sentamos en el banquillo cada dos semanas como un portero de fútbol se sienta en el suyo esperando su oportunidad, no se nos permita entrenar esos miserables tres días junto a los “jóvenes pilotos” para ponernos en forma y estar preparados en el caso de que se nos necesite como reserva en, pongamos como ejemplo, la siguiente carrera en Brasil”.
El catalán no se corta, y se deja de ambigüedades “políticamente correctas”, para exponer un asunto serio, desde su prisma particular, en el que pone sobre la mesa el absurdo sinsentido de la situación:
“Resumiendo, los pilotos reserva son aquellos que deben sustituir a sus pilotos titulares… pero son los únicos a los que no se les permite entrenar en temporada con el F1, excepto en sus simuladores (nada baratos). Todo ello bajo el paraguas de “reducir costes”, en primer lugar, y en segundo para dar más oportunidades a los “jóvenes pilotos”… (sólo tres días).
Desde aquí, y después de haber intentado buscar el apoyo sin éxito de los equipos para que a pilotos como yo, no jóvenes pero reservas, se nos permitiera poder hacer el trabajo por el que se nos contrató, pido un poco de sentido común. Mi estrategia de ser piloto reserva no funciona. No puedo ejercer, y yo no quiero disputar una carrera en inferioridad de condiciones, (no mecánicas, por supuesto, pues eso es algo admisible), sino de entrenamiento. ¿Os imagináis a David Ferrer teniendo que disputar una final de la Copa Davis en sustitución de Rafael Nadal por lesión, sin haber podido entrenar en 6 meses? Con el peloteo de 10 minutos previo al partido es obvio que ni él, ni supermán, podrían ganar a su contrincante. Es lo que tiene el deporte de élite: es un deporte de especialistas sacrificados, y la F1 debería de pensar seriamente en buscar una solución basada en la coherencia. Es por la propia salud de la F1 y sus equipos.”
De La Rosa advierte sobre este absurdo, y no se queda ahí, pues igual que se pone el mono de trabajo, se moja y propone diferentes soluciones y aplicaciones a estudiar al respecto, lo cual es loable, pues siempre será mejor hacer algo o intentar atajar la enfermedad, que compadecerla después:
“Los equipos deben establecer urgentemente un calendario de entrenamientos privados, conjuntos, limitados y consensuados por todos ellos. Por ejemplo, ¿por qué demonios no se establece un límite de 8 sesiones de entrenamientos (de 3 días cada una) durante toda la temporada y pretemporada, nada más, y que sean los equipos los que escojan a quién quieren utilizar, joven, no joven, reserva o titular?
Quizás es demasiado sencillo y por ello dé miedo dar el salto…. Pero creedme, es urgente para la salud de la F1”.
Difícil, muy difícil, argumentar algo ante palabras y juicios tan mesurados… porque tiene más razón que un santo, y no le sobra una coma. Dejo la polémica sobre su mesa, pues es susceptible de mil interesantes debates. Lo que está claro es que algo falla aquí, el árbol comienza a dar síntomas de enfermedad y mejor hacer algo que esperar pasivamente a que luego sea tarde, o a remiendos malos y tardíos.
Es cierto que Pedro habla desde su punto de vista particular de piloto suplente, en lo que más le atañe directamente… pero dice muchas cosas en realidad, pues habla de la idiosincrasia en sí de la F1 también, y de sus tripas y vísceras. Quizá las soluciones expuestas no sean tan simples, y requieran de mayor complejidad y control (porque, por ejemplo, sería muy difícil, por no decir inevitable, que las escuderías no “aprovechasen” esas jornadas de tests con sus pilotos de confianza y primeros espadas, tipo Pedro, aunque no sean los titulares, para realizar también pruebas de desarrollo y evolución tecnológica, de algún modo). Pero alguna fórmula, aunque no sea tan sencilla, debería encontrarse. Haría bien la FIA y demás dirigentes en no hacer oídos sordos a palabras tan sensatas.
¿Y ustedes qué opinan? Lo dejo en su tejado.
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>> Fuentes: autosport.com // P. De la Rosa
>> Fotos: Sutton
Buddh International Circuit: últimas actualizaciones
Jueves, octubre 27th, 2011Nos preparamos para afrontar una cita inédita: el GP de India. Y todo es nuevo para propios y extraños. Efectivamente, poco podemos saber o desvelar de cómo van a ir las cosas de verdad en este circuito hasta que lo motores se pongan realmente en marcha.
Los escasos datos de que todos disponen no son más que meramente teóricos, por lo que esta habitual sección se ve limitada en esta ocasión a los aspectos más puntuales de entre los que la componen. En esencia, a la implementación en esta pista del dispositivo de alerón variable DRS.
De esta manera, y animándoles a releer los dos excelentes artículos de Ion Emparan (tanto el Previo, como la ficha del circuito), en los que explica y detalla las características de este GP, no les entretendré más repitiéndoles los mismos datos. Pasamos entonces, directamente a ver el usual gráfico que les hemos preparado en el que se pormenoriza todo lo relativo al DRS, para posteriormente, desarrollárselo:
Como les adelanté oficiosamente en un comentario a principios de semana, la FIA optó finalmente por confirmar la solución menos empleada durante esta temporada… y tal vez la más “vistosa“: emplear dos zonas absolutamente independientes, tanto de control, como de activación y uso del DRS, algo que sólo hemos podido presenciar en la carrera de Monza.
Así pues, si nos situamos en la gráfica pasando la línea de meta, una vez transcurridas las dos primeras vueltas de carrera (antes está prohibido su uso), los coches pasarán por la Curva-1 y Curva-2, hasta llegar al inicio de la Curva-3. Justo en ese momento, encontrarán el primer punto de detección, donde se medirá si el coche delante de él está a menos de un segundo. En caso afirmativo, negociarán esa curva y abordarán la recta más larga del circuito, donde una vez recorridos 510 metros, podrán activar su DRS por vez primera, y hasta fin de recta.
Tras ello, irán completando el resto de giro con normalidad, hasta llegar a la penúltima Curva-15, pues justo a su salida tendrán el segundo punto de detección. Y si la medición resulta favorable de nuevo para el perseguidor, negociará la última variante, y exactamente 36 metros después de entrar en la recta de meta, estarán habilitados a activar por segunda vez su DRS a lo largo de ella hasta la primera frenada del trazado indio. Recordamos también que estas restricciones de uso no existen en Libres y Calificación (pueden activarlo a voluntad del piloto en cualquier momento)… pero sí bajo lluvia (uso prohibido salvo decisión de dirección de carrera), o tras las dos vueltas siguientes después de retirada de Safety Car en carrera.
Podemos pues encontrarnos, como en Monza, con la situación de un rival rebasado en la primera zona, que se aprovecha de la circunstancia devolviendo la jugada en la segunda. Entre el diseño de pista, y todo lo comentado, tiene pinta de que podemos ver muchos adelantamientos en este GP, incluso tal vez en puntos distintos a esas zonas DRS. Veremos.
Evidentemente, para esta ocasión no contamos con las anotaciones sobre la pista del piloto Pedro De La Rosa, pero para compensar a los asiduos de esas curiosidades, les dejo con las impresiones del maestro sobre el trazado indio:
“Lo único que conocemos de este circuito es su trazado, gracias al trabajo que hemos hecho en el simulador. Pero es el detalle final de un circuito, como su tipo de asfalto, baches y sus arcenes, lo que no conocemos todavía, y esto es básico a la hora de afinar la puesta a punto de un coche.
El circuito me ha gustado mucho. Su primer sector es parecido al primer sector de Corea, tres curvas lentas con dos rectas largas. Pero el resto del circuito es rápido, con varios cambios de dirección de 4ª velocidad y fuertes desniveles. Es diferente, y rompe un poco con los últimos diseños de Hermann Tilke.
Nos encontraremos además un clima caluroso, con temperaturas de asfalto en torno a los 40 grados, lo que determinará mucho las estrategias y la puesta a punto”.
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>> Gráfico DRS: infografía de elaboración propia sobre Google Images
>> Foto: Sutton
Suzuka: últimas actualizaciones
Lunes, octubre 3rd, 2011De nuevo de vuelta con ustedes, llegamos a Japón… y no sólo a Japón, a Suzuka: uno de los más bellos parajes existentes sobre la faz de la Tierra donde pararse a ver F1. Me permitirán esta licencia tal vez algo subjetiva, pero así lo siente el que les escribe, al tratarse de uno de mis circuitos predilectos. ¿Qué tiene de especial Suzuka?, me preguntarán… pues un poco de todo. Un poco que realmente es un mucho.
¿Será tal vez la belleza de su trazado?. Puede ser. Esta pista originariamente propiedad de Honda, aglutina una sucesión de elementos en la que no falta de nada: veloces rectas, curvas rápidas, lentas, enlazadas, horquillas, chicanes…
¿Puede ser la exótica variante “130R“?. Sin ninguna duda ayuda… esta no ya sólo rápida, sino sobrecogedora curva en la que hemos presenciado en el pasado maniobras espeluznantes… llamada así por ser una monumental variante larga de un radio de giro perfecto de 130 metros, de las de en 7ª a fondo… para pilotos “con pelo en el pecho”, si me permiten la expresión.
¿Tal vez se deba a su delicada, hermosa y limpia geometría?. Sí, también por eso… por volver a tener la oportunidad de disfrutar con uno de los poquísimos autódromos en el mundo, de estos niveles, con un bello trazado en forma de “8“, en el que la pista “se entrelaza”, (evidentemente no existe un cruce real, pues la parte de la recta de atrás que desemboca en la 130R, cruza el trazado por encima, por un paso elevado, como es lógico).
O quizá también sea porque este circuito ha sido escenario de desenlaces de mundiales que han pasado a figurar en los anales de la F1 con letras de oro. En este teatro se han presenciado duelos más que míticos, épicos. Sin ir más lejos, las batallas libradas por Ayrton Senna y Alain Prost, dos ases del volante, dos monstruos sin parangón hace poco más de dos décadas aquí, así lo atestiguan. Quienes tuvieran y tuvimos la fortuna de vivir por ejemplo los Grandes Premios de Japón de 1988 y 1989… aquellos que en silencio, intentando no molestar, se levantaban en la madrugada mientras el resto de mortales dormían ajenos, para presenciar aquellos homéricos duelos (lástima algunos de nosotros de no haber vivido similares hechos en los años 60, o antes…), pues estos afortunados, más que probablemente, jamás… jamás perderán o perderemos la pasión por este deporte. Por mal dadas que vengan…
Entre estas y otras cosas, podemos, al menos algunos, encontrar argumentos para sentir “algo especial” cuando los cilindros acercan su rugir a nada más y nada menos que el Gran Suzuka.
¿Y qué nos vamos a encontrar como novedad este año?, pues evidentemente el último invento del Circo: todo lo concerniente al uso y habilitación del dispositivo DRS. A continuación, les dejo el usual gráfico que elaboramos en esta sección para pasar a detallarlo posteriormente:
Aunque la FIA aún no ha soltado prenda, y no ha confirmado oficialmente la zona elegida para el GP de Japón, estamos ya en disposición de adelantarles las decisiones tomadas al respecto. Gracias a uno de los integrantes del staff técnico del equipo Williams, Xevi Pujolar, ingeniero de pista de Pastor Maldonado, nos ha desvelado antes que la propia FIA la zona DRS elegida.
De nuevo se ha optado por la solución clásica para Japón, esto es, una sóla zona de activación de dicho dispositivo. Para entenderlo nos hemos de situar en el gráfico en una vuelta lanzada, y tras rebasar tanto el primer sector del circuito (zona amarilla), como el segundo sector (dibujado en rojo), los coches abordarán la famosa curva ”130R“, de altísima velocidad. Bien, pues a la salida de esa variante, encontrarán el Punto de Detección, donde se medirá si el coche que rueda por delante se encuentra a menos de un segundo de diferencia. En caso afirmativo, el perseguidor estará habilitado a usar su alerón trasero móvil en breves instantes… esto será tras terminar la siguiente chicane (el denominado Casio Triangle), es decir, a la salida de la última curva del circuito, donde podrán activar su DRS durante toda la recta de meta, hasta la frenada de la primera curva.
El propio Pujolar afirmaba tener ciertas dudas en la situación del punto de detección, tras la 130R, considerando tal vez como una mejor opción el haber elegido la frenada de la chicane (Curva-16), ya que según su opinión, para estar pegado al monoplaza delantero en la 130R, hay que echarle… ¡muchas agallas!
Veremos si la decisión es pues acertada, o no tan exitosa. Recordemos aparte de estas consideraciones, que el DRS será de uso libre a voluntad del piloto durante sesiones libres y clasificatorias. Y restringido a lo hablado para la carrera, no pudiendo tampoco usarse durante las dos primeras vueltas del GP, mismas condiciones tras la salida de Coche de Seguridad, así como bajo climatología adversa (a no ser que Dirección de Carrera lo autorice).
Por último, lamento informarles que no he podido disponer para este GP de las acostumbradas anotaciones de pista del piloto Pedro De La Rosa, clásicas en esta sección, y que siempre son un aporte a mi juicio más que jugoso (tengo las de Fuji, pero no las de Suzuka… si las consiguiera ya se las editaría sin falta). En contrapartida, y para de algún modo compensarles la falta, y seguir la “tradición”, les dejo con la descripción del circuito en palabras literales del propio piloto de McLaren, también muy interesantes, sobre todo al ser esta pista, junto tal vez Montmeló, el trazado que más íntimamente conoce el maestro español:
“En Suzuka, los ingenieros responsables de los reglajes aerodinámicos, amortiguación y neumáticos deben trabajar codo con codo para lograr un punto de calibrado entre todos estos elementos que consiga combinar una aerodinámica ligera con una tracción suficiente del monoplaza.
Así, la puesta a punto para Japón resulta compleja, y las pruebas y modificaciones de los reglajes se suceden durante todo el fin de semana del Gran Premio. En principio, la aerodinámica se calibra para obtener una carga media que trata de ser rebajada a medida que se resuelve la eficacia del agarre de los neumáticos. La rapidez del trazado determina una carrera bastante técnica, en la que el piloto puede mostrar toda su pericia al volante. Así, la agresividad y el dominio del vehículo resultan indispensables para optar al podio en este circuito.
Los adelantamientos en este circuito deben de plantearse con bastante anticipación, para poder llegar a los dos puntos donde esta maniobra es posible si el piloto se pega al coche que le precede. Así, el primer punto de adelantamiento se sitúa en la First Curve, a la que se llega a más de 320Km/h y en la que se ha de realizar una fuerte frenada. El siguiente tramo para adelantar sería la Chicane Casio, situada antes de encarar la recta de meta, donde también se llega a altas velocidades después de dos tramos rectos unidos por una curva rápida. En esta curva rápida, 130R, puede abordarse un primer intento de adelantamiento que, si no tiene éxito, se puede culminar en la Chicane Casio.”
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++ Nota de edición: Gracias a las diligentes gestiones de un auténtico “crack”, como es el señor Ion Emparan, que tienen como Editor Jefe de esta página, podemos disponer a última hora de la anotaciones a mano sobre el plano de Suzuka del piloto Pedro De la Rosa. Agradézcanselo todo a él, por su extrema profesionalidad y buen hacer. Trabajar con compañeros así es más que un placer, todo un honor. Que lo disfruten (en este caso las anotaciones son de la temporada 2000):
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>> Gráfico DRS: infografía de elaboración propia sobre Google Images
>> Fotos: Imagen de Archivo Sutton / Google Images
