Los flaps están articulados en su borde trasero cuando se emplea el DRS y al permitir la normativa abrir un hueco de 5 cm entre el plano principal y el borde delantero del flap, cuanta más cuerda tenga un flap menos horizontal se colocará al abrir el hueco, por lo que la reducción de la resistencia aerodinámica será menor; ésta es la filosofía que había empleado hasta ahora McLaren. Quizás porque ya era uno de los coches más rápidos en recta el equipo no consideró necesario explotar el DRS tanto como otros equipos.

Pero McLaren cambió de filosofía en Silverstone hacia una geometría más convencional (foto principal). Con un flap de mucha menor cuerda, éste se coloca más horizontal cuando se activa el DRS para maximizar la reducción de la resistencia y el aumento de la velocidad punta. Este flap más pequeño requiere lógicamente de un activador (en negro) en el centro del alerón posicionado más alto que en la anterior versión.

Junto con el flap más corto otros aspectos del diseño del alerón han cambiado. Las ranuras de las derivas laterales llegan hasta la parte final de la deriva, que coincide con la posición del flap. El objetivo de estas ranuras es que parte del aire de alta presión que pasa por encima del alerón en los extremos salga por ellas para reducir la diferencia de presiones que crea vórtices, y reduciendo los vórtices se reduce también la resistencia aerodinámica.

Estructuralmente el nuevo alerón ha perdido el pilar central al igual que el Ferrari, y las derivas laterales son las que soportan todas las cargas, siendo esto una hazaña técnica en la parte superior, porque el flap está sujeto por la parte ranurada de la deriva.

fuente y foto: f1technical

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La victoria fue además muy emotiva porque llegó en el 60 aniversario de la primera victoria de Ferrari en un Gran Premio, victoria que logró José Froilan Gonzalez en la misma pista en 1951, algo que Alonso conmemoró pilotando el 375 F1 del “cabezón”, coche que también pilotó Michael Schumacher hace 10 años en Silverstone.

El año pasado a estas alturas Fernando Alonso dijo que lucharía por el título a pesar de estar muchos puntos por detrás de los primeros, porque las mejoras que Ferrari aplicó a su coche del 2010 lo transformaron en un coche ganador. Tenía razón y llegó con el campeonato en sus manos a Abu Dhabi aunque luego se escapara.

Este año la brecha con Sebastian Vettel, 92 puntos, es poco menos que definitiva y por eso el asturiano no promete nada, sólo luchar. Pero Ferrari lo ha hecho otra vez, ha transformado el F150 en un coche capaz de presentar batalla al Red Bull. Para poder llegar al final con opciones Vettel tendría que sufrir una racha de mala suerte, pero nada mejor que presión de la buena para propiciar errores. A Alonso le toca arriesgar por victorias y a Vettel soportar la presión y no cometer errores… interesante.

Ferrari ha parecido solucionar todos los problemas del F150 de golpe. Con las mejoras el aumento de apoyo aerodinámico ha sido notable, y los problemas en calentar los neumáticos duros no se dieron en Silverstone como muestra el tercer mejor tiempo en la Q1 de Felipe Massa con los duros. Esto también facilitará ahorrar neumáticos blandos en la calificación. ¿Pero qué es lo que cambió en el F150?

El F150 tenía una parte trasera totalmente nueva con nuevos escapes, difusor, suspensión trasera, cubierta motor y alerón trasero. Lo mejor, que Alonso y Massa sentían mucho más agarre en las curvas rápidas, los datos del túnel de viento ahora sí que son reales y el coche había ganado mucho apoyo aerodinámico, lo que era el principal objetivo de Ferrari.

El F150 fue diseñado para ser lo más suave posible con los neumáticos traseros porque se esperaba que los nuevos Pirelli se degradaran más de lo que lo están haciendo. Lograron este objetivo, pero esto unido a la falta de apoyo ha hecho que le costara calentar los neumáticos, lo que ha sido un gran hándicap en carreras con neumáticos duros o en rendimiento a una vuelta en calificación.

Alerón trasero:

El alerón trasero era completamente nuevo (dentro del círculo), estructuralmente, aerodinámicamente y en el modo de actuar del DRS. El nuevo alerón ya no va montado sobre el pilar central que alojaba el actuador hidráulico del DRS en la anterior versión (dibujo principal). La eliminación del pilar elimina las turbulencias que creaba debajo del alerón, mejorando su eficacia. Ahora el actuador del DRS está sobre el alerón con todo el cableado y tuberías hidráulicas guiados por dentro del alerón y las derivas laterales.

Suspensión trasera:

Modificar el punto de unión del trapecio superior con el montante de la rueda ha permitido diseñar un trapecio superior más corto. El efecto es el de dar mayor caída y giro hacia el centro del coche de la rueda cuando la suspensión se comprime. El cambio hace “moverse” más al neumático, creando en él más calor para hacerle trabajar en la ventana operativa de temperatura. Fernando Alonso encontró el monoplaza más cómodo de pilotar con el cambio.

Cubierta motor:

La cubierta motor también era nueva, formando la parte trasera de los pontones una cola de la “botella de cocacola” más estrecha en beneficio de la aerodinámica, con ranuras de refrigeración.

Escapes y difusor:

El suelo, escapes y difusor tenían modificaciones en sus formas para mejorar su eficacia. El suelo entre la rueda y el difusor ya no es de fibra de carbono, sino que es una placa de titanio con estudiadas formas, que junto a cambios en el difusor hacen más eficaz el soplado de sus canales exteriores.

fotos y dibujos: formula1.com, scarbsf1/info técnica: scarbsf1/fotos: ferrari, daylife

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La primera tabla, atiende a las vueltas rápidas de carrera para cada piloto, ordenadas de mejor a peor, e incluyendo el momento de conseguirla (nº de vuelta), así como la diferencia  de cada corredor con la vuelta rápida de carrera, además de una última columna con la diferencia parcial (diferencia en tiempos con el piloto inmediatamente más rápido que él).

Resulta curioso observar los saltos cualitativos de tiempos entre equipos y pilotos, así como constatar que los tiempos de Alonso, no sólo son mejores en carrara que en calificación respecto a Red Bull… sino que es extensible a Ferrari en general, ya que tanto Fernando como Massa, copan las vueltas más rápidas de carrera.

Evidentemente, se pueden observar algunas situaciones anómalas, o tiempos en teoría raros para tal o cual piloto (Button, Kobayashi)… tengan en cuenta los posibles problemas de carrera, momento en conseguir ese crono, coche con problemas, o demás eventualidades…

La siguiente tabla, muestra unos de los aspectos importantes de carrera: lo concerniente a tiempo en boxes, tiempo de parada, y  diferentes estrategias en ese sentido. Vuelvo a ordenarlo de menor tiempo total en pit, a mayor tiempo total empleado. Aquí se aprecian diferencias sustanciales dependiendo de la estrategia elegida.

Les separo a continuación tres columnas, con los tiempos exactos de cada pit-stop para cada piloto (algunos sólo hacen dos, otros tres). He seguido un código de colores en estas tres columnas para facilitar el análisis: los tiempos morados son la parada más rápida de cada piloto. Los tiempos verdes son la siguiente parada más rápida. Y los azules, quienes los tengan (sólo los de tres paradas), harán referencia a la parada más lenta del piloto. Aparte, queda subrayada la parada más rápida de la tarde (en este caso, fue la 3ª de Vettel). Hay además una última columna, que recoge el tiempo medio en boxes por parada, independientemente del número de entradas a pit (tengan en cuenta que aquí, ya no está ordenado, es decir, los pilotos de tres paradas, estarán abajo en la tabla por tiempo total… pero perfectamente su tiempo medio en box puede ser mejor que el de un piloto con dos paradas). También subrayo el mejor parámetro general, en este caso fue Massa y con diferencia (lo que habla muy bien del equipo Ferrari en su desempeño en boxes, pese a ser de lo más criticado en otras ocasiones).

Por último, les dejo una tabla que considero importante: la que muestra el ritmo de carrera real de los pilotos. Es complicado realizar una tabla así, y pretender que sea absolutamente definitiva, pues existen innumerables variables en esa ecuación. Pero hemos intentado reflejarlo de la manera más objetiva posible.

Aquí se pueden sacar curiosas conclusiones, como ver pilotos que no quedaron tan arriba pese a tener muy buen ritmo general (puede que tuvieran problemas para adelantar, u eventualidades similares). Como ejemplo, los tiempos de Schumacher o Sutil, más que notables en comparación con su resultado final en la prueba. Vean como Rosberg es por ejemplo más de medio segundo más lento que su compañero en ritmo general del vuelta a vuelta… sin embargo, debido a los problemas de Michael, quedó en una gran sexta posición final, muy por encima del Káiser.

La elaboración de esta tabla atiende a la siguiente pauta: he hecho una media de todas las vueltas de carrera para cada piloto, sin tomar en cuenta las vueltas no significativas para valorar el ritmo de carrera, es decir, no he tomado en cuenta el tiempo de la primera vuelta (salen de parado), tampoco la vuelta de entrada a pit, ni la de salida a pista de nuevo (los tiempos varían mucho ahí), y también he excluido, cuando se ha dado el caso, un tiempo de vuelta anormalmente lento (un trompo… una vuelta con pinchazo, o sin alerón, etc…)

También les plasmo las diferencias tanto ante el líder de este apartado, como las parciales entre pilotos consecutivos. En fin, otra curiosa manera de “ver” un GP.

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El difícil momento por el que pasa el equipo ha levantado especulaciones sobre la posibilidad de que la posición de Martin Whitmarsh como director de equipo se vea amenazada, y la asistencia regular de Ron Dennis a las carreras no ha servido más que para incrementar los rumores sobre su posible retorno.

Se dice que el descontento entre el personal de McLaren con el liderazgo de Whitmarsh, que reemplazó a Dennis en 2009, es cada vez mayor. Los errores de Silverstone no han sido una excepción este año, y ante estas decepcionantes actuaciones se dice incluso que los jefes de McLaren le han dado un plazo de dos carreras (Alemania y Hungría) para reaccionar y demostrar que es el hombre adecuado para liderar el equipo.

Difícil papeleta a la que se enfrenta, veamos cómo reacciona Martin ante la presión y qué es lo que finalmente sucede.

foto: daylife

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La famosa norma del 10% propuesta inicialmente para este GP y el resto de los que quedan esta temporada (el año que viene los escapes serán periscópicos, por lo que no habrá manera de que soplen el difusor) consistía en permitir un máximo de apertura del acelerador del 10% hasta 12.000 rpm y un 20% hasta 18.000 cuando el piloto levanta el pie, y la prohibición de inyectar combustible si el piloto no está pisando el acelerador, para evitar que los equipos utilizaran mapas de motor que continúan expulsando gases hacia el difusor en las frenadas. La intención era la de prohibir el soplado frío y caliente. Ésta fue la propuesta de la FIA que se intentó aplicar ya en el GP de España aunque las protestas de los equipos alegando razones técnicas y el corto periodo de tiempo para realizar los cambios hicieron que se retrasara para este pasado fin de semana.

Para comprender el porqué de las dificultades para aplicar la prohibición de soplar el difusor en frenada hay que conocer qué es lo que pasa en un motor de F1 cuando se levanta el pie del acelerador y qué es lo que los motoristas hacían con el acelerador desde antes de que se comenzaran a soplar los difusores el año pasado. Cuando el piloto llega a una curva con el motor muy alto de revoluciones, levanta de golpe el acelerador para pisar con fuerza el freno. El repentino cierre del acelerador corta la entrada de aire en el motor, pero los pistones siguen subiendo y bajando a gran velocidad, creando un gran vacío y enormes tensiones en la cámara de combustión. Esto hace que el motor tenga demasiado efecto de frenado, haciendo el coche nervioso al levantar el acelerador y pudiendo llegar a bloquear las ruedas traseras.

Para solucionar este problema, como decimos, desde antes de que Red Bull comenzara a soplar su difusor, los motoristas empleaban diferentes soluciones para reducir esas tensiones dentro de los cilindros y la fuerza de frenado del motor. Los pilotos podían ajustar este reglaje de retención del motor que dejaba una parte del acelerador abierto y en ocasiones inyectaba algo de combustible, según su estilo de pilotaje, las características del circuito o incluso de cada curva, porque lo iban modificando desde el volante.

Renault se opuso a la prohibición de soplar el difusor en retención porque de antes empleaba mapas con apertura del acelerador en retención para reducir las tensiones en la cámara de combustión y de paso refrigerar con el aire que pasa por el motor las válvulas de escape, una solución mejor que utilizar mezclas ricas en combustible; ésta era una solución de soplado frío. Otra cosa es que esta temporada, para soplar el difusor los motores Renault abrieran hasta un 90% el acelerador en retención, inyectando además combustible, solución que provocaba un característico y fuerte sonido del motor en las frenadas.

La solución de Mercedes antes de soplar el difusor era la de inyectar algo de combustible en retención cuando el piloto levantaba el pie del acelerador, reduciendo la fuerza de frenado del motor. Regular la cantidad de combustible inyectada permitía ajustar la fuerza de frenado del motor, algo muy útil cuando por ejemplo el KERS se está cargando añadiendo más fuerza de frenado. Este sistema sería algo parecido a los actuales sistemas de soplado caliente aunque luego se han añadido sistemas de retraso del encendido para quemar más combustible y expulsar más gases todavía.

Al tener desde hace mucho tiempo estos dos fabricantes de motores estos sistemas para reducir el estrés mecánico y la fuerza de frenado, era complicado cumplir con la estricta norma del 10% de apertura del acelerador y prohibición de inyectar combustible en retención, porque los sistemas tienen un impacto crítico en el diseño básico del motor. Los dos fabricante solicitaron a la FIA que se les permitiera mantener los sistemas que empleaban antes de que comenzaran a soplar los difusores y la federación ha estado estudiando los mapas de motor empleados desde el 2009 hasta ahora para comprobar la información a través de los datos de la centralita, observando que se empleaban estos sistemas desde antes de soplar los difusores, aunque posteriormente se han vuelto más agresivos.

Todo el desconocimiento del asunto provocó mucho malestar entre equipos y afición, pero al parecer la FIA actuó de buena fe dando al resto de motoristas las mismas concesiones que a Renault o Mercedes, y por lo tanto, Ferrari o Cosworth también podían elegir una de las opciones, poder abrir el acelerador hasta el 50%, como Renault, o poder inyectar algo de combustible con el 10% del acelerador abierto, como Mercedes. Otra cosa es que estos equipos tuvieran tiempo de reaccionar, y lo mal que se ha gestionado todo el problema.

Como el asunto era mucho más complejo de lo inicialmente previsto, la FIA ofreció a los equipos retroceder en la prohibición y volver a las normas de Valencia, en las que estaba prohibido cambiar de mapa motor entre calificación y carrera, si todos los equipos estaban de acuerdo para que no hubiera posteriores reclamaciones, reconociendo así la FIA de alguna manera que no podía dar una solución al problema.

En un principio Ferrari, que logró su primera victoria del año en el único GP de la temporada en el que el soplado estaba restringido, y Sauber (con motor Ferrari) no quisieron firmar el acuerdo, pero finalmente la Scuderia accedió en una buena muestra de la actitud del equipo por mantener a los equipos como un frente unido, y Sauber hizo lo mismo al no querer ser los únicos que se oponían.

fuente temas técnicos: scarbsf1/fotos: grandprix

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Desde hace ya mucho tiempo, soy de la opinión, y así lo he manifestado en más de una ocasión a través de estas mismas páginas, que hoy, la F1, no hay que tomársela más en serio de lo necesario, al menos si uno pretende mantener una salud física y mental mínimamente equilibrada. No merecen la pena disgustos, sinsabores, quebraderos de cabeza o indignaciones.

Realmente no creo que merezca la pena. Es más sano tomárselo como lo que es, un espectáculo, un show, un magnífico show con muy poco espacio para el margen fuera del guión… un guión de lujo, pero guión al fin y al cabo.

Por ello considero más positivo plantearse el seguimiento de este espectáculo desde un prisma desenfadado, inocente si quieren, generoso, y de ningún modo pretendiendo enarbolar la bandera de la seriedad… esto es un Circo (qué monstruoso visionario el que así lo bautizó)… y como todo circo, éste, el mayor del mundo, no difiere en demasía de los demás: tenemos forzudos y payasos, bailarinas y cuentacuentos, los más intrépidos domadores de fieras y trapecistas sin red, magos, ilusionistas, equilibristas del alambre, presentadores histriónicos y hasta la mujer barbuda… nada falta, como nada de ello podría faltar en un circo, menos aún en este: “El Mayor Espectáculo del Mundo”.

Y como quien va  al circo, tal vez deberíamos acudir a las carreras, con la ilusión de un niño sin ambiciones, o con la sonrisa condescendiente del adulto, que se dejará sorprender por las maravillas narradas y vistas, pese a saber que son mentiras. A dejarse engañar por el mago, pero sin querer saber el truco… porque, en definitiva, es ese momento el que quiero y busco… ese adelantamiento soberbio, esa gran salida, ese pequeño gran duelo entre dos coches, ese manejo sobre mojado, sin querer darme cuenta de que, a veces, a los monoplazas, a las marionetas, se les ven los hilos… porque en definitiva, son esos momentos los que te proporcionan esa “inocente felicidad”.

Quien se tome la cosa más en serio que esto, en mi opinión, tal vez tenga más de un problema: sufra más que ría, no entienda el porqué, y se indigne, se cree úlceras y ardores de estómago, padezca de insomnio, y puede que se sienta frustrado, engañado.

Mientras tanto, los que llevamos demasiado tiempo expuestos a la radiación, los contagiados por este virus ya sin punto de retorno, seguiremos viendo y viviendo el evento… pues, como decía el gran Freddy Mercury, “Show must go on”… y nosotros ya no tenemos remedio, la droga ya nos enganchó demasiado, así pues, tomémoslo con relax, sonriamos y sigamos hacia adelante.

En la medida de todo lo expuesto, vivimos en Inglaterra un fin de semana desmesurado, incluso para las medidas de este circo. Hubo momentos rayanos a lo esperpéntico, hasta que se para uno en frío a reflexionar sobre estas cosas. Luego, tras pensarlo dos veces, ves que la sangre no llega al río, que en realidad, nada nuevo hay bajo el sol, que nada ha cambiado.

El mundo lo siguen mandando los mismos, y los actores de la película son los de siempre, los de toda la vida. Actores que hoy han intercambiado papeles, puede ser, pero que mañana volveremos a verlos como antaño. Así, presenciamos cómo unos discutían, otros gritaban, los había que clamaban al cielo, y quienes exigían justicia indignados. Unos saltaban a la palestra y otros se escondían esperando ver por dónde venía al viento… pero al final, nada. Humo. Mucho humo. En nada quedó, y en menos aún quedará.

Harán que se reúnan los equipos, la FIA, Bernie, y hasta la mujer barbuda de antes… y llegarán a un consenso (si no han llegado ya). Nos dorarán un poco la píldora para que nos la traguemos, con algún comentario más subido que otro, y nosotros la engulliremos, y tan contentos. Todos cobrarán su parte del pastel, que es lo importante, y aquí paz, y después gloria.

Porque en este negocio, desde tiempos muy pasados, todos, y digo TODOS los actores y directores, tienen más que callar y ocultar, que demandas a destapar. No conviene morder la mano que da de comer. Y el que hoy clamaba al cielo pidiendo justicia ofendido, ayer callaba ladinamente cuando se beneficiaba de otros asuntos. Y el que mañana mire para otro lado y baje la cabeza como despistado, pasado deberá un favor a alguien. No se engañen, no hay buenos y malos en esta película, hay buenos que a veces se comportan como el demonio, y malos con más razón que un santo, y viceversa… con la característica común de que todos deben muchos favores, unos más, otros menos (ya deberán más con el tiempo) y todos al final los pagan, lo harán hoy, o lo harán mañana.

Así, Williams “ayer” denunciaba injusticias, pero “hoy” se callara, pensando que “mañana” montará motores Renault en sus coches. Ferrari y McLaren, de los que más tienen que callar, también pasarán por el aro, y se contentarán con algunos momentos de gloria esta temporada, a cambio de su buena porción del pastel… y del silencio. Los pequeños no levantarán la voz, pues saben bien que pueden en cualquier momento ser expulsados del Paraíso por un “Dios Implacable y Todopoderoso”, y también están pagando su alquiler y estancia en él. Y en fin, así todos…

Red Bull lo mismo. Puede que hoy esté en una posición de cierto poder (yo pienso que lo está) pero también cederá en algo, y se contentará con lo del año pasado. Se le dará un toque de atención, empezará a perder algunas carreras. Pondrá una pizca de emoción al campeonato, y luego ganará, amortizando su inversión y recolectando su parte. Es el juego.

Muchos opinan que no es posible que Red Bull esté en una posición de poder tal. Dudan de que su influencia pueda ser tan grande, o más, que la de, por ejemplo, las grandes escuadras tradicionales, poderosas, Ferrari, McLaren… yo no lo tengo tan claro… puedo estar equivocado, pero miren, respóndanme con frialdad estas simples preguntas:

¿Quién o mejor dicho “qué” es lo que manda en la F1… lo que maneja los hilos?

¿Y de dónde sale ese dinero… con qué contratos… quién paga esa fiesta?

Y ahora piensen:

¿Cuánta pasta paga Red Bull a las televisiones de todo el mundo en publicidades, anuncios, contratos, etc… cuánto ganan?

¿Y cuánto paga a las televisiones en ese mismo sentido, por ejemplo, McLaren?

Sobre el culebrón del soplado, mejor no hablamos ¿verdad?, es cansino hasta el hartazgo. Y hasta los profesionales implicados hablan ya con hastío de ello. Eran curiosas ayer las palabras de Gené y De la Rosa, reconociendo lo farragoso del asunto, aparte de complejo. Confesando que en casos, ni los propios pilotos o parte del personal técnico están al tanto de todo ello… que a menudo pueden saber un mínimo porcentaje del total… Y nosotros, en definitiva meros espectadores (por más empeño y conocimientos que pongamos) intentando descubrir y explicar el “Sancta Sanctorum” del asunto…  Qué ilusos.

De la carrera, que algo habrá que decir de ella en esta “Final Lap”, me quedaré con sólo algunos detalles:

La gran victoria de Alonso, fraguada a fuerza de vueltón tras vueltón en una segunda mitad de prueba con una constancia y contundencia brutal. El Ferrari iba a ir fuerte en carrera, como predijimos, sin embargo el Red Bull no era cojo, precisamente, y lo vendió caro… hasta el momento en que el Ferrari se puso primero. Ahí se desencadenó un martillo pilón, machacón, sin fisuras, giro tras giro, que acabó (si me permiten la metáfora) por reventar de agotamiento a sus rivales. Bonita conmemoración sesenta años después.

Me quedo también con el primer tercio de Hamilton, en especial las primeras vueltas (y la última). Un auténtico manual de pilotaje sobre pista deslizante, complicada, cambiante… una demostración sublime y bellísima de manejo en tales condiciones. Hubo momentos ayer de la prueba que me recordaron a carreras de antaño. Esa parte, y el duelo final con Massa, fueron de esos momentos.

Y rescató también dos destellos, ambos con infortunio, pero a mi juicio sobresalientes: la gran carrera que estaba haciendo (una vez más) Kobayashi, al menos un enorme Pérez le tomó el relevo, pero sobre todo, la monstruosa carrera que nos estaba regalando Di Resta (ambas arruinadas en boxes), el cual estoy totalmente convencido habría cosechado un sexto puesto con la solvencia y suficiencia de un grande.

______________

>> Fotos: Sutton

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“Es una verguenza para la F1 que se haya manipulado a un piloto. La F1 ha sido el perdedor este fin de semana. Ferrari es lo suficientemente grande para no necesitar este tipo de prácticas y Fernando es lo suficientemente bueno para conseguir estos puntos de otra manera. Hay cientos de puntos que deben abordarse. Es una verguenza. Ferrari es un gran equipo. Es una pena para la F1 que no dejó que Fernando Alonso y Felipe Massa lucharan entre sí. Los aficionados, los espectadores y los telespectadores son los mayores perdedores. Bueno o malo, dejamos que nuestros pilotos sean individuales y luchen uno contra el otro porque creemos que es el enfoque correcto y la forma correcta de este deporte“.

Palabras muy poco inteligentes de Christian, porque sólo era cuestión de tiempo que se las tuviera que comer. Tras pedir a Mark Webber en el pasado GP de Gran Bretaña que no atacara a Vettel en las últimas vueltas, cuando el australiano era más rápido que él, se mostró sorprendido de que ignorara la orden: “Sí, estoy sorprendido, al final del día el equipo es lo más importante y ningún individuo es más grande que el equipo”.

El propietario de Red Bull, Dietrich Mateschitz, tampoco se queda corto en hipocresía. Éstas fueron sus palabras el año pasado: “Dejamos a nuestros dos pilotos correr y lo que sea será. Nuestra filosofía sigue siendo la misma porque esto es deporte y debe seguir siendo deporte. Nosotros no manipulamos las cosas cosas como Ferrari”.

¿Dónde quedan ahora esas palabras? Cuando era Webber el que lideraba el campeonato el año pasado presumían de ser un equipo sin órdenes de equipo, ejemplar, viva el deporte y la competición entre compañeros, pero si está Vettel delante qué rápido cambian las cosas…

Las órdenes de equipo están ahora permitidas y por ese lado no hay ningún problema, pero demostrar que los valores que pregonaban eran palabras huecas, todo porque Vettel, con 77 puntos de ventaja sobre su más inmediato perseguidor (ahora 80), no perdiera 3 puntos, tiene mucha tela, sobretodo porque es muy probable que el alemán no necesite este año de esas ayudas para lograr el título.

fotos: daylife

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Este domingo, en el GP de Gran Bretaña, Red Bull ha pedido a Mark Webber que se mantuviera detrás de Vettel cuando le estaba alcanzando en las últimas vueltas del GP, a pesar de que en 2010 el equipo se hartó de presumir de no dar órdenes de equipo. Pero el australiano, que no se suele andar con tonterías con estos temas, ha pasado olímpicamente de las instrucciones del equipo y ha realizado varios intentos de superar a su compañero, aunque sin éxito.

Mark ha dicho que ha recibido “probablemente cuatro o cinco mensajes” pidiéndole que no atacara a Vettel, algo con lo que no estaba para nada de acuerdo: “Por supuesto, no hice caso al equipo porque quería intentar y lograr adelantarle. Vettel estaba dando el máximo, yo estaba dando el máximo para pasar al hombre de enfrente. Sólo quiero competir hasta el final. A falta de cuatro o cinco vueltas comenzaron a pedirme que mantuviera mi posición“.

Recordemos que Webber aún no ha firmado el contrato para competir el año que viene con el equipo. Veamos qué es lo que sucede…

foto: daylife

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Fernando Alonso ha logrado su primera victoria de la temporada, primera también para Ferrari, en el GP de Gran Bretaña. Los Red Bull de Vettel y Webber no han podido hacer nada ante el piloto de Ferrari y se han tenido que conformar con los escalones más bajos del podio.

La carrera comenzaba con la pista mitad seca, mitad mojada, y en la salida Vettel superaba al poleman Webber, quien tuvo que defenderse de los ataques de Alonso. Pero quien más avanzó en las primeras vueltas fue Hamilton, quien con su habitual determinación pasaba enseguida de la décima posición de la parrilla a luchar por la cuarta posición con el Ferrari de Massa.

Michael Schumacher fue el primer piloto en quitar los neumáticos intermedios para poner slicks cuando paraba a cambiar el alerón delantero por un golpe con el Sauber de Kobayashi en la vuelta 10. Viendo sus tiempos, rápidamente le siguieron todos los demás.

Con las ruedas lisas recién puestas Alonso tenía problemas para mantenerlas en la temperatura correcta, por lo que no sólo perdió terreno con los Red Bull, sino que Hamilton le arrebató la tercera posición en Copse. Pero una vez sus Pirelli comenzaban a funcionar, el de Ferrari mostró un ritmo superior al de todos los demás. Alonso utilizó el DRS para pasar a Hamilton en la vuelta 23, y los dos junto comenzaron a recortar terreno a los Red Bull. Las segundas paradas de Vettel y Webber, muy lentas, les hicieron caer a las posiciones tercera y cuarta, por detrás del líder Alonso, y Hamilton.

Con aire limpio, Alonso y su Ferrari cabalgaron hacia el triunfo sin que nadie pudiera remediarlo. Lewis Hamilton tuvo que centrarse en defenderse de los Red Bull, pero en las últimas paradas Vettel le pasaba al parar una vuelta antes que el de McLaren. Escaso de combustible, también cedió la tercera posición ante Webber, quien en  las últimas vueltas alcanzaba a su compañero Vettel e intentaba adelantarlo hasta que en la última vuelta desde el equipo le “aconsejaran” que dejase tranquilo al alemán.

Hamilton y Massa también pelearon de lo lindo en las últimas curvas de la carrera, con toque incluido, consiguiendo el de McLaren mantener la cuarta posición. Su compañero Button tuvo que abandonar cuando era quinto en las últimas paradas al salir de boxes con una rueda suelta.

Nico Rosberg fue con el Mercedes sexto con una estrategia de dos paradas frente a las tres de los hombres de cabeza, al igual que el Sauber de Perez, séptimo, y Nick Heidfeld, que acabó octavo. Michael Schumacher, y Jaime Alguersuari, por tercera vez consecutiva en los puntos, fueron los siguientes clasificados.

Lástima del lío con los neumáticos en los boxes de Force India que retrasaron a Paul di Resta, quien después tuvo que cambiar el alerón delantero al tocarse con Buemi, que tuvo que abandonar por los daños que causó en su Toro Rosso un neumático pinchado en el toque.

El paso adelante dado por Ferrari en la evolución del F150 ha sido magnífico en las últimas carreras, materializándose además en una victoria en un circuito que en principio era favorable a los Red Bull. Afortunadamente puede ser el fin del dominio del inicio del campeonato de los de la bebida energética.

tiempos: formula1.com/fotos: daylife

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El australiano Mark Webber se ha alzado con la pole para la carrera de mañana en Silverstone, en lo que supone una pequeña sorpresa al romper la racha de su compañero (sólo otra se le había escapado este año), pero sin grandes consecuencias, al menos en cuanto al resultado: doblete de Red Bull.

Tal vez ya no veamos tan escasas consecuencias si observamos al tercero en la lid, Alonso, o si atendemos a la segunda fila en sí, copada por Ferrari (en un circuito a priori adverso), y esa pequeña sorpresa no la veamos tan nimia al analizar los cronos. Efectivamente, apenas una décima ha separado al piloto asturiano de la primera posición, confirmando también Felipe Massa su buen hacer durante lo que va de GP, que le permitirá salir arriba con todas las opciones.

Mañana se presenta una carrera interesante (entiendan que estoy ya obviando toda la controversia que envuelve este GP, y limitándome a intentar “ver simplemente una carrera sin más“… ya se que esto es difícil), y me da la sensación de podemos ver la segunda derrota de Red Bull en la temporada. Me hace pensar esto los tiempos ajustados entre los punteros de hoy, el buen ritmo general de Ferrari en carrera (suele ser notablemente mejor que a una vuelta), y la esperanza en la confirmación de un dato: la mejoría de los coches rojos con el compuesto duro, que viene siendo su caballo de batalla y punto débil, pero que parecen haber atenuado en los últimos tiempos, de hecho, Fernando ha sido aquí el piloto que mejores sectores ha ido marcando con duras.

La sesión ha tenido un poco de todo, marcada principalmente por la cambiante climatología. Siempre he defendido que en estas circunstancias, no es rentable jugar con fuego (y no será que el fin de semana no venía anunciando inestabilidad…), pues bien, en vez de tomar precauciones y salir rápido cuando la pista está bien (aunque sea con unas ruedas viejas y de malas prestaciones) y marcar un registro que sirva para cubrir la espalda, estamos cansados de ver cómo pilotos y equipos son pillados por el toro cuando comienzan a caer gotas y se ven sin tiempos. Esto en un fin de semana como el que llevamos es injustificable para un equipo.

En la Q1, vimos algo de esto. Presenciamos cómo Kovalainen, avispado, hacía los deberes pronto, dejando sin tiempo de reacción y fuera del corte, a coches más rápidos como el de Jaime o Buemi, sin nada que hacer ante asfalto ya mojado (y no cayó gente de más peso por cuestión de segundos, pues los equipos de atrás estaban en vuelta rápida con blandas justo cuando empezó la lluvia, mientras otros muchos “dormían” sobre el trazado inglés.

La Q2 supuso la confirmación de nuestras sospechas en el resumen de los Libres-3, constatando lo finos que van unos coches en Silverstone, como los Williams, Sauber y Force India (que metieron entre los diez mejores a uno de sus pilotos cada equipo); lo menos fino que van otros, como McLaren, que estuvieron a punto de llevarse un susto y debieron exprimir un tanto su monoplaza para pasar, o los Mercedes, que sólo consiguieron colar a Rosberg en la última tanda; y lo mal que ruedan aquí otros, como el caso de Renault, perdidos desde el viernes y confirmado hoy, fuera de tiempos siempre, y en claro y preocupante  retroceso desde hace ya bastantes carreras.

Con esto, se preveía cierta batalla en Q3. Pero todo quedó en menos cuando los equipos salieron con urgencia, preocupados por las nubes, a registrar un buen tiempo de salida nada más ver la luz verde del semáforo (todos se emplearon excepto tal vez Hamilton y Rosberg). Esas primeras vueltas son los tiempos que ven en la tabla, pues aunque las exiguas diferencias entre el trío de cabeza prometían emoción, de nuevo comenzaron a caer unas gotas, cuatro en realidad, pero suficientes para que todos tuvieran que abortar su segundo intento.

Los tiempos y posiciones, pues, ya no se movieron, lo que no quita el enorme mérito de pilotos como Di Resta, magnífico de nuevo hoy, Maldonado, que lleva brillando desde ayer, o Kobayashi, también enchufadísimo en esta pista, con una conducción siempre espectacular, aunque el japonés ya no sea tanta sorpresa, pues es buenísimo.

Veremos mañana. El pastel está en el horno ya… y si quieren mi predicción, o mi sensación, se resume en que esta es realmente la primera vez del año en la que veo muy serias opciones de Alonso de ganar una carrera a Red Bull.

Y recuerden, hagan sus pronósticos en la Quiniela para el GP de Gran Bretaña.

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>> Tiempos: formula1.com

>> Fotos: Sutton

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