Esos rastros de vapor son los famosos vórtices que se forman en las puntas del alerón cuando se juntan corrientes de aire de diferentes presiones. Cuando el F1 rueda a alta velocidad crea una zona de alta presión sobre el alerón trasero, otra de baja presión bajo el alerón, y hay presión ambiental en la zona exterior de la deriva lateral. Cuando estas tres corrientes se juntan, los flujos de alta presión se mueven hacia las zonas de baja presión, creando un flujo en espiral. Estos vórtices son estructuras de enorme energía que los aerodinamistas emplean para alterar los flujos de aire en otras zonas del coche, pero producen mucha resistencia al avance o “drag“. En condiciones húmedas el agua que está en el aire se concentra en los vórtices por lo que se hacen mucho más visibles.

En años pasados, que un alerón generara vórtices visibles se veía como algo positivo, en la creencia de que el alerón creaba gran carga aerodinámica. Hasta cierto punto esto era cierto pero lo que entonces no se comprendía tan bien es la resistencia aerodinámica que creaban. Por eso, desde principios de los años 2000 los equipos han trabajado en reducir las diferencias de presión en los extremos del alerón para reducir los vórtices, y por tanto, la resistencia.

Los equipos han experimentado reduciendo el ángulo de ataque del alerón en los extremos para reducir la alta presión sobre esa zona del alerón, pero esta solución reduce la carga aerodinámica generada por esa parte del alerón. En pistas de baja carga aerodinámica los equipos siguen empleando esta solución, centrando la distribución de la presión en el centro del ala. Otra solución, la más empleada actualmente, consiste en crear unas ranuras en la deriva lateral, de forma que parte del aire de alta presión que pasa sobre el alerón pueda salir a través de las ranuras para reducir las diferencias de presión y por tanto también la fuerza de los vórtices.

Sin embargo en las dos últimas temporadas no ha hecho mucha falta trabajar en la reducción de vórtices. En 2010 los F-Duct reducían la carga aerodinámica y la resistencia en las rectas, por lo que los vórtices eran poco importantes, y en 2011 con el alerón móvil DRS los equipos lo pueden ajustar en entrenamientos libres y calificación, y para adelantar en carrera. Sin embargo con el DRS los equipos deben alcanzar un compromiso; con un flap pequeño el efecto del DRS es mayor, descargándolo de más carga y resistencia cuando actúa para aumentar la velocidad máxima, pero cuando no se usa el DRS está limitado en la carga que puede proporcionar. Casi todos los equipos han seguido este camino y como el alerón trasero no está tan cargado, los vórtices no son tan visibles.

McLaren sin embargo ha sido el único en crear un DRS con un flap grande. El DRS tiene menos efecto cuando actúa, pero crea más carga cuando no está actuando. Es por eso que actualmente el McLaren produce esos vórtices tan visibles en condiciones húmedas. De todas formas, como vimos anteriormente, en Woking están trabajando en un nuevo DRS con un flap pequeño como el resto de los equipos, con lo que si comienzan a utilizarlo, los vórtices dejarán de ser visibles otra vez.

fuente: scarbsf1/fotos: twitter, sutton

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En Nurburgring Sebastian Vettel no se sintió cómodo en el RB7 y en Hungría llevaba el mismo camino, por lo que sus mecánicos emplearon el viernes el primero de los cuatro días que tienen disponibles al año para poder trabajar en los coches durante la noche. Quisieron cambiar la especificación del coche con la que inicialmente tenían previsto correr y los cambios, sobretodo en la suspensión trasera requerían bastante tiempo.

En Hungría Red Bull utilizó un nuevo alerón que volvía a soluciones previamente empleadas. Se cree que el equipo trataba de solucionar algunos problemas más que dar un salto adelante en desarrollo. La idea era la de reducir la sensibilidad al cabeceo del coche porque con determinadas puestas a punto producian un mayor desgaste de los neumáticos.

Así, el nuevo alerón era una mezcla de soluciones nuevas y viejas. Los soportes del alerón (1) volvían a ser los estrechos frente a los más nuevos y anchos, y con los deflectores de debajo del morro se volvía a los viejos frente a los que se estrenaron en Valencia. El plano principal y el flap (3) eran nuevos, derivados de los empleados en Nurburgring, mientras que el viernes Vettel también probó un nuevo flap (4).

La mejora de Ferrari en las últimas carreras ha sido espectacular, con una mejora de un segundo por vuelta en un solo mes. Las evoluciones han sido numerosas, centradas en la suspensión trasera, los escapes y el difusor soplado, y toda la parte trasera en general. También ha habido una sucesión de diferentes alerones delanteros y traseros y en Hungría se probaban dos nuevos.

El delantero tenía un nuevo flap superior del estilo del de Red Bull, frente al anterior que se puede ver dentro del círculo.

El trasero, probado y comparado con la anterior versión, tenía una configuración de alta carga aerodinámica como es necesario en Hungaroring, pero parecía un diseño realizado para Spa-Francorchamps, donde con otra configuración de menor carga podría funcionar muy bien para reducir la resistencia aerodinámica en las largas rectas. Su plano principal era curvado (flecha roja central) frente al anterior que era plano, con sólo tres ranuras en la deriva lateral (flecha izquierda) y un diferente posicionamiento de los planos del alerón respecto a la deriva (flecha derecha).

Con todas las actualizaciones a las que se verá sometido el 150º Italia al menos hasta mediados de octubre ya definidas, el equipo espera centrarse ya desde principios de septiembre en el coche del 2012 con el objetivo de comenzar la temporada con un buen monoplaza a diferencia de este año y el pasado, en el que lograron una gran mejora en la mitad de la temporada pero su competitividad en las primeras carreras no fue la deseada.

McLaren también ha hecho un trabajo impresionante ganando las dos últimas carreras y tres de las últimas cinco. Los de Woking también han trabajado en muchos aspectos del MP4-26 pero una de las claves de su éxito ha sido en elevar la parte trasera del monoplaza como el Red Bull RB7 y trabajar con los escapes y el difusor soplado. Con un nuevo mapa motor que busca el mejor compromiso al tener que ser igual en calificación y carrera han logrado mucho más apoyo en la parte trasera. Force India también ha logrado una buena mejora trabajando en este área.

En la foto se pueden ver las ranuras que estrenó el MP4-26 en la parte baja de las derivas laterales del alerón trasero que ya tenían Red Bull y Ferrari, para lograr un flujo de aire más eficaz en una zona muy importante por su proximidad con los gases de escape y el difusor. Piezas como los flap que tan de moda se están poniendo en la parte interior de las ruedas o los canal exteriores del difusor están recubiertos con material resistente al calor para que no se delamine la fibra de carbono.

Red Bull tiene ya los dos títulos casi en la mano, pero las luchas por las victorias en esta segunda parte del campeonato prometen ser apasionantes.

fuentes, dibujos y foto: formula1.com/jamesallen/f1technical

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Aunque el equipo tiene que dar a conocer un informe sobre el incidente, es probable que el problema comenzara cuando una tuerca de una de las ruedas obligara a alargar la parada. El coche estuvo parado de 10 a 12 segundos en lugar de los habituales tres o cuatro, con el motor alto de revoluciones como es habitual para salir lo más rápido posible en cuanto la operación haya terminado. Ese tiempo extra con el acelerador a fondo fue suficiente para que los gases de escape saliendo por el escape frontal del R31 recalentaran la carrocería y comenzaran a quemar la fibra de carbono. El flujo de aire cuando el coche se puso en marcha no hizo más que alimentar las llamas.

Quizás lo más preocupante fue la pequeña explosión que se produjo en el pontón cuando el personal de pista roció con la espuma de los extintores la zona que ardía. Los restos del coche que salieron volando golpearon a un comisario, que salió cojeando hacia la parte trasera del monoplaza. Todo parece indicar que la explosión la produjo la bombona de nitrógeno que los motores necesitan para mantener la presión en el circuito neumático que se encarga de cerrar las válvulas. Como el sistema pierde algo de presión durante la carrera (lo que provocó los problemas en los motores Ferrari el año pasado), este cilindro de aluminio (flecha roja) se encarga de mantener la presión necesaria.

Hasta el R30 del año pasado Renault colocaba este cilindro en el interior del cockpit para protegerlo de los accidentes o el fuego, pero el R31 lo lleva en la parte frontal del pontón, probablemente porque Renault ha tenido que crear un monocasco más estrecho para dejar sitio a los escapes que pasan por los pontones hacia su zona frontal.

Cuando el cilindro se calentó con las llamas y después se enfrió bruscamente con la espuma de los extintores, su carcasa se rompió dejando salir la presión del nitrógeno, que es un gas inerte. Es probable que la FIA pida a los equipos que situen esta pequeña bombona en un lugar más seguro para evitar este tipo de incidentes.

fuente: scarbsf1/foto: WR12

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Button de diez: es el piloto más “inteligente” de la parrilla, sobre todo en momentos complicados. El que menos errores comete y mejor interpreta la situación (lo ha demostrado más de una vez). Aparte, lo considero el corredor que mayor facilidad tiene para ir  fino, cuidando coche y gomas, pero a la vez rapidísimo, cuando las cosas se ponen crudas. Hamilton comenzó dando un recital de pilotaje sobre pista difícil… su carrera era grandiosa hasta que se desquició… Su maniobra para reincorporarse tras el trompo me dejó helado: temeraria e inconsciente, a punto de provocar un desastre. Emborronó una actuación grandiosa con esa acción, a mi juicio merecedora de una sanción mucho mayor que la elegida.

Newey ha visto las orejas al lobo. Van a ganar, pero no tan insultantemente, de hecho van a perder (ya lo están haciendo) muchas carreras. Aún así, Vettel amplía ventaja… paradojas de carrera… sea por una cosa o por otra, cada vez es un líder más sólido. No se le va a escapar. Como dato, el piloto que más ha sumado en los últimos cuatro o cinco GP´s  ha sido Alonso, y le ha recortado la friolera de… tres puntos.

No obstante, no sólo el coche es bueno. Vettel es un grandísimo piloto… y el dúo se hace casi invencible.

No me “gustó” del todo la carrera de Ferrari. O mejor dicho de sus pilotos. Creo que ambos han tenido tardes mejores. Los vi algo fallones (la verdad es que todos los corredores lo tuvieron complicado), pero me dio la sensación de que tenían coche para ganar al menos a Vettel y Webber respectivamente. Tras lo cual, interpreto como muy positivo lograr un podio, pescando en río revuelto.

Force India va claramente in crescendo. Están haciendo unas carreras muy meritorias. Ayer Sutil se cayó un poco, pero vimos un recital enorme de Di Resta. Con diferencia el rookei del año: muy buen piloto.

Estas carreras locas son por lo que ruegan cada noche en el Motor Home de Toro Rosso. Se desenvuelven en ellas como pez en el agua (nunca mejor dicho). Otro gran resultado para sus pilotos. Estaba siendo una de las mejores (o la mejor) carrera de Jaime en F1… su ritmo era insultantemente superior al de los que quedaron inmediatamente por encima de él… lástima el incidente con Kamui: le cortó las alas.

Por unas u otras cosas, Mercedes tiene coche, pero no acaba de rematar. Ayer, con ritmo a veces de cabeza, a veces de media parrilla… el caso es que Rosberg entre estrategia y otras eventualidades, tuvo una carrera complicada: tanto pudo quedar fuera de puntos, como a nadie habría extrañado verlo acabar 4º o 5º.

Sauber ha tenido un pequeño bajón de rendimiento, aunque le sigo dando mucho crédito. No lo veo preocupante. Ayer vimos una de las pocas “malas” actuaciones de Kobayashi, y digo “malas” por cuestiones puntuales, pues no se cómo lo hace, pero es increíble ver cómo este piloto, por retrasado que salga, una y otra vez lo vemos aparecer al tercio de carrera colocado en las diez primeras plazas. Ayer dejó caer una mancha en su historial por el incidente con Alguersuari. En principio nunca jamás ha dado muestras de actuaciones sucias… por lo que interpretamos que en el caótico ”fregado” de esa acción, no ve a Jaime, o no lo cierra tan bruscamente con intencionalidad malsana… Siempre ha peleado con limpieza, por lo que merece el beneficio de la duda.

Decir que Renault no está pasando buenos momentos, tal vez sea algo suave. Su desplome es evidente. Intentar pelear la plaza a Mercedes en el mundial ya es una utopía… es más, de seguir así, veo más peligro en que la pierdan con Sauber, o incluso Force India, que otras mayores ambiciones. Veremos. Por cierto, Heidfeld lo tiene muy crudo para acabar el año al volante…

Si lo de Renault es una preocupante caída, lo de Williams es el descenso a los infiernos. Me duele por ellos, pero no dan una. Hasta sus pilotos me parecen irreconocibles. Era comprensible dar un margen, pero a estas alturas de campeonato, es evidente que el coche es una barraca… fallo de concepto, error notable de diseño… no lo sabemos, pero ha pasado de pelear asiduamente con los tres o cuatro grandes… a sufrir ciertamente en luchas con Lotus. No se si hay mucha solución en lo que resta.

Lotus es casi de seguro el coche más endeble de la parrilla. Infinitamente más rápido que el año anterior… con diferencia el mejor de la cola… en carrera además pelea de tú a tú muy a menudo con equipos teóricamente superiores, manteniendo e incluso superando su ritmo… pero no acaba carreras. Y aquí, para conseguir algo, lo mínimo es llegar a meta. Como ejemplo, es incomprensible ver cómo Kovalainen, GP tras GP luchando en tiempos y posiciones con coches de media parrilla (14º, 15º)… sigue en la general detrás de Liuzzi o D’Ambrosio.

He notado algo de reacción en los últimos tiempos por parte de Virgin. Parece que al menos han salido de esa inercia de conformismo. Es inconcebible que puedan pelear con Lotus en condiciones normales, pero al menos les puede llegar para disputar con HRT. Saltarán chispas en lo que queda.

Más de lo mismo para HRT. Su guerra es con Virgin, y ahí deben centrar su objetivo… pensar en otra cosa que eso son quimeras, pero en ese cuadrilátero tienen una batalla encarnizada. Ese duelo puede ser precioso de aquí a fin de temporada. Puede parecer otra división dentro de la misma competición (si miramos a los Red Bull, Ferrari, etc…), pero es una guerra igualmente bonita cuando atendemos a ella.

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En su 200º GP y quinto aniversario de su primera victoria en este mismo circuito (también con lluvia) Jenson Button volvió a demostrar que en carreras con condiciones cambiantes no tiene rival para llevarse su 11ª victoria, segunda de la temporada. Como en su última victoria en Canadá Sebastian Vettel alcanzó la segunda posición, lo que le acerca aún más a su segundo título mundial al clasificarse por delante de sus más directos rivales en el campeonato y aumentar su ventaja con el segundo clasificado, su compañero Webber, a 85 puntos. Fernando Alonso les acompañó en el podio, del que no se ha bajado en los últimos cuatro GPs.

La carrera comenzó inesperadamente con la pista mojada por la lluvia y todos los pilotos trataban de encontrar los límites ya que en todo el fin de semana no habían rodado con el circuito mojado ni con neumáticos intermedios. Vettel y Hamilton mantenían sus posiciones de salida pero el de McLaren, que tuvo que defenderse de su compañero Button en la primera vuelta, no tardaba en enseñarle las garras al líder del mundial lanzando un ataque de los que levantan de los asientos a la afición. Finalmente en la quinta vuelta Vettel se salía en una curva 2 en la que muchos pilotos hicieron alguna excursión para ceder el liderato a Hamilton, quien comenzó a rodar tres segundos por vuelta más rápido.

En la salida, por detrás de los tres primeros se habían colocado los Mercedes de Rosberg y Schumacher, que habían superado a Alonso al no poder acelerar pronto el asturiano saliendo de la primera curva. El de Ferrari sufría por poner en temperatura sus neumáticos en una pista que parecía de hielo y a base de arriesgar y trazadas exóticas conseguía superar a Schumacher en la vuelta 2 y a Rosberg después aunque una salida hacía que el alemán le superara otra vez, y otra salida poco después le hacía perder otra posición con Massa aunque poco tardaba en recuperarla.

Webber y Massa fueron los primeros pilotos en colocar neumáticos lisos en la vuelta 11, ejerciendo cada uno en su equipo la labor de ofrecer a sus respectivos compañeros información sobre el rendimiento los neumáticos de seco en aquellas condiciones. Mientras tanto Alonso, con los neumáticos ya calientes marcaba las vueltas rápidas consiguiendo reducir la distancia con Hamilton y Vettel a 10 segundos para cuando todos habían parado en la vuelta 13. Schumacher fue el último de los de cabeza en parar, lo que le sirvió para liderar un GP por primera vez desde su retorno.

En los cambios de neumáticos Button consiguió superar a Vettel parando una vuelta antes, mientras que Webber pasó a Alonso aprovechando los problemas del Ferrari otra vez para calentar las gomas, sobretodo en una pista húmeda con neumáticos de seco. Tras las paradas la situación se estabilizó con Hamilton líder con un buen margen con Button, quien también mantenía a buena distancia a Vettel, mientras que 10 segundos por detrás de ellos Webber se defendía de los ataques de Alonso, aunque con la pista mojada fuera de la trazada los adelantamientos era ciertamente difíciles.

En la vuelta 26 el Renault de Heidfeld volvía a arder por segunda vez en la temporada al salir de boxes, con una pequeña explosión incluída. Aunque no salió el coche de seguridad, Webber, Alonso y Massa pararon en boxes, siguiéndoles Hamilton una vuelta más tarde. Button paró en la vuelta 28 mientras que Vettel decidió permanecer en pista, perdiendo cinco segundos en el proceso, lo que hizo que Webber se pegara a él, aunque pudo volver a abrir un hueco mientras que Alonso se acercaba al australiano. Kobayashi fue el único que colocó neumáticos blandos en lugar de los superblandos, y haciendo una parada menos que sus rivales consiguió ascender a la sexta posición.

Alonso no podía pasar a Webber en pista, así que decidió parar por tercera vez a por otro juego de superblandas. Esto le permitió superar al australiano al ser mucho más rápido con los neumáticos nuevos, y en Red Bull reaccionaron parando a Webber y poniéndole un juego de blandos con el que acabó la carrera. Vettel y Button siguieron la misma estrategia que el australiano, mientras que Hamilton copió la de Alonso.

En la vuelta 47 comenzó a llover otra vez en la parte de atrás del circuito y Hamilton hizo un trompo bajo la presión de Button, que venía rodando más rápido que él. Lewis no tuvo paciencia para esperar a que pasara Di Resta para dar la vuelta obligando al escocés a salirse de la pista para no impactar con él, lo que le costó al de McLaren un drive through. Con la aparición de la lluvia los McLaren decidieron permanecer en pista mientras que Alonso paraba a montar las blandas dejando claro que se habían equivocado en la anterior parada.

La lluvia era lo suficientemente fuerte en la vuelta 50 para que los tiempos cayeran seis segundos respecto a la vuelta anterior, lo que hizo que pilotos como Rosberg, Webber y Hamilton (que era líder antes de parar) pararan para poner los intermedios. Pronto quedó claro que fue un error y tuvieron que volver a parar. Después de todo el lío Button era el líder, por delante de Vettel y Alonso (a pesar de un trompo), Massa (otro trompo), Webber y Hamilton.

Después Webber pasó a Massa en la vuelta 58, mientras que Hamilton adelantaba a Massa y a Webber para terminar cuarto.

Di Resta acabó en una gran séptima posición poniendo fin a una larga racha de mala suerte, con sensacionales actuaciones también de Buemi (8º saliendo desde la última fila) y Alguersuari (10º), quien pudo acabar séptimo aunque un toque con Kobayashi le retrasó. El japonés de Sauber quiso recorrer toda la carrera con sólo dos paradas y era séptimo en las últimas vueltas aunque con una gran cola detrás suyo, pero el plan no funcionó esta vez y tuvo que volver a parar a siete vueltas del final.

Adrian Sutil y Sergio Perez no pudieron aprovechar sus buenas calificaciones por un incidente en la primera vuelta que les retrasó.

Finalmente Jenson Button se llevó la victoria volviendo a demostrar que sabe mantener la cabeza fría y tomar las decisiones correctas en este tipo de carreras, aunque el líder del mundial era otra vez el más beneficiado tras una gran carrera en la que supo templar nervios.

clasificaciones: formula1.com y autosport/fotos: grandprix y daylife

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Los cronos bajaron mucho, sí, ya que los equipos plantearon un mayor desempeño en el estudio de tandas largas con el compuesto más duro, y sobre todo en la asimilación de las prestaciones y degradación del más blando, pero las diferencias se mantuvieron casi idénticas.

Lo que sí parece irse apreciando, es un cada vez más acentuado intento de asalto a la hegemonía del trono copado por los coches de Newey durante la primera mitad de campeonato. Red Bull ya sabe, pues los avisos no son con munición de fogueo, que tanto Ferrari como McLaren no van a conformarse con ser comparsas… podrán perder este mundial (muy posiblemente) pero van a plantar batalla hasta el último giro de la temporada… Recordemos que chanchullos tecnológicos/reglamentarios aparte, estas dos escuadras tienen una historia detrás, un bagaje y un poso forjado, un orgullo y una responsabilidad de las que son depositarias, por lo que se darán de navajazos, con quien sea, pese a saber que les espera caer… si se diera el caso, pero con  las botas puestas. Horner tiene motivos para la confianza, sí… pero no exenta de preocupación.

En consecuencia, Hamilton volvía a marcar un gran crono mediada la sesión, que ya nadie superaría, aunque seguido de cerca tanto por Alonso, como por su compañero Button. Webber y Vettel no lograban acercarse mucho a ellos, separados en medio segundo, diferencia que se iba ya al segundo entero en el caso del otro Ferrari.

A partir de ahí, las posiciones apenas se diferenciaron de la primera tanda de la mañana, aumentando, si cabe la incertidumbre en Renault, que empeoraban un poco al respecto, pese a contar ya con Heidfeld en su monoplaza. De igual manera, Lotus, terminaba acercándose preocupantemente a Toro Rosso, y finalizó la sesión en sus mismos tiempos por parte de un motivado Jarno Trulli.

Esperemos a mañana, pero tal vez la pista haya jugado un papel importante hoy. Se esperaban temperaturas muy altas en Hungaroring durante el fin de semana, y ha resultado todo lo contrario este viernes, debido en gran parte al ambiente tormentoso que se ha dado desde ayer… Tal vez mañana vuelva el calor abrasador, y veamos algo peor a McLaren (en teoría prefieren frío), y mejor a Red Bull… aunque por otro lado, las altas temperaturas también pueden ser uno de los puntos fuertes de Ferrari. De momento, hay carrera.

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Tras el alemán, ya en un margen apretadísimo de apenas una décima, se posicionaban por orden Alonso, Webber y Button.

Algo más descolgados, caían a las posiciones siguientes tanto Massa, como los pilotos de Mercedes Rosberg y Schumacher, que se iban a diferencias rayanas al segundo, respecto del mejor tiempo.

Aunque la pista amanecía seca, las lluvias que habían caído durante la noche, habían dejado algo de humedad en los márgenes del trazado. Las temperaturas no eran todo lo altas que se preveían en Hungría, y tanto los pianos como el césped (inmediato a la trazada asfaltada), resultaban ciertamente resbaladizos.

En esas circunstancias, a partir de la media hora, comenzaba el baile de posiciones entre los pilotos más fuertes del mundial. En McLaren, se testaban diferentes actualizaciones aerodinámicas llevadas a Hungría, mientras Ferrari, se centraba por el momento en conseguir un buen ritmo de vuelta realizando tandas largas y constantes.

La sesión se centraba en “trabajo de campo”, y lejos de buscar tiempos, aunque esporádicamente iban cayendo décimas y segundos, los diferentes equipos desempeñaban labores menos vistosas. Así, veíamos a Vettel como alternaba tandas largas con simulaciones de entrada y salida a boxes… entre tanto, como decíamos, de tanto en tanto marcaba un crono que lo posicionaba en las partes altas de la tabla.

Más o menos a falta de veinte minutos, los McLaren saltaban de nuevo a pista con intenciones de apretar un poco los tiempos más seriamente, y sin dilación, Hamilton marcaba un muy buen registro, que a la postre sería el mejor crono de la sesión. También en esos minutos, veíamos cómo Webber intentaba una vuelta rápida (en ese momento, se supo más tarde, iba pinchado, pese a lo cual lograba un meritorio cuarto puesto), pero acto seguido pisaba una zona deslizante al entrar largo y pasarse la curva-9, que terminó con su monoplaza en las barreras. Ahí acabó la sesión para el australiano.

Por lo demás, tanto Sauber como Force India se han mostrado bastante competitivos en esta tanda, mucho más en comparación con Renault, que sigue arrastrando su pequeño infierno (Senna se sentaba al volante en sustitución de Heidfeld en estos primeros libres, quedando a casi un segundo de Petrov).

Trulli retomaba su volante, y se observaban unas diferencias perfectamente estratificadas en los equipos de cola, con notables márgenes entre Lotus, Virgin (últimamente parecen haber despertado), y HRT.

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Quitarles aquí la pole será harto complicado cuando todavía nadie lo ha hecho este año y el año pasado fueron nada menos que 1,2 segundos más rápidos que sus rivales, un mundo. Vettel fue quien se llevó la pole, pero Webber, que está impaciente por lograr su primer triunfo del año, fue quien se llevó finalmente el gato al agua después de dar toda una lección de pilotaje mientras su compañero era sancionado por no respetar la distancia máxima con el coche de seguridad.

Ferrari ha trabajado mucho y bien después de un complicado comienzo de temporada. Se han mejorado la competitividad del coche y sus problemas crónicos, e incluso en las paradas en boxes ya fueron más rápidos que Red Bull en Nurburgring aunque queden detalles por pulir para evitar problemas como el de la última parada de Massa. Si siguen en esa línea y mejoran el tiempo de calentamiento de los neumáticos para calificar mejor y no ser vulnerables en las primeras vueltas después de salir de boxes en carrera serán rivales muy a tener en cuenta. Los neumáticos a emplear, blandos (amarillos) y super-blandos (rojos) les beneficiarán, al igual que el calor, aunque este fin de semana no será excesivo, con temperaturas previstas para el sábado y el domingo en torno a 22ºC.

El estado de forma de McLaren en más difícil de leer porque ha fluctuado mucho en las últimas carreras. En Nurburgring puede que un inspiradísimo Hamilton y todo el trabajo que hicieron, sobretodo probando diferentes configuraciones de frenos, les diera la victoria, o quizás se vieron beneficiados por las bajas temperaturas del fin de semana. El equipo espera pasarlo mal si hace mucho calor en Hungaroring, pero como hemos dicho, las temperaturas serán suaves.

La carrera será especial para varios pilotos. Felipe Massa sufrió aquí su grave accidente hace dos años, Jaime Alguersuari debutó en F1 aquel mismo fin de semana, Fernando Alonso logró aquí su primera victoria en 2003, Jenson Button también logró aquí su primera victoria en 2006 y será su GP nº 200 mientras que será el nº100 de Nico Rosberg. También será la carrera nº100 de los actuales motores V8 de 2,4 litros que se introdujeron en 2006.

El trazado de 4.381 metros al que se darán 70 vueltas y que permanece sin cambios respecto al 2010 excepto en algunas escapatorias, requiere máximo apoyo aerodinámico al igual que Mónaco por lo revirado que es, y la sucesión de curvas no permiten a los pilotos estar más que el 55% de la vuelta con el acelerador pisado a fondo (¿sería ésta la causa de que los Red Bull fueran tan superiores el año pasado con el soplado del difusor en retención?).

La lucha promete volver a ser apasionante otra vez más. No os olvidéis de hacer vuestra Quiniela F1. ¡¡Suerte!!

Horarios del Gran Premio de Hungría de 2011 (horario en España, igual que en Hungría)
Primera sesión de entrenamientos libres (viernes 29), de 10:00h a 11:30h
Segunda sesión de entrenamientos libres (viernes 29), de 14:00h a 15:30h
Tercera sesión de entrenamientos libres (sábado 30), de 11:00h a 12:00h
Calificación (sábado 30), de 14:00h a 15:00h
GP de Hungría de 2011 (domingo 31 de julio) a las 14:00h

fotos: grandprix y daylife

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Sin apenas tiempo de descanso desde el último GP de Alemania, llegamos ya a Hungría, un “pequeño esfuerzo” para todos los componentes del Gran Circo, antes de tomarse un respiro veraniego de tres semanas de descanso.

Para Hungaroring, la FIA ya ha confirmado la zona de uso y activación del dispositivo de alerón trasero variable DRS, y la decisión ha sido seguir la tónica habitual de la temporada, es decir, una único punto de detección, y una sóla zona de activación y habilitación, en este caso, la recta de meta.

Al ser este trazado una pista de las llamadas “ratoneras”, estrecha, corta en longitud, revirada, y con prácticamente inexistentes puntos claros de adelantamiento (de hecho es lo más comparado a Mónaco en el mundial), se había especulado con insertar una doble zona de DRS, que serían por un lado la recta principal, y posteriormente la zona que va desde la Curva-3 hasta la Curva-5. Pero finalmente, el organismo regulador ha optado por mantener la idea original.

Las razones de esto, según la propia FIA, son que ellos sí están dispuestos a habilitar dos tramos de uso, pero siempre que las características del circuito lo permitan, atendiendo a unas directrices. Una de ellas es que la doble-zona, ha de ser inmediatamente consecutiva, pues necesitan poder habilitarlo usando un único punto de detección para ambos tramos… en las pistas en las que esas dos zonas estén algo separadas (o no sean rectas consecutivas), ellos consideran que deberían incluir otro punto de detección independiente, lo cual de momento desestiman para no complicar más el sistema.

Así pues, en el gráfico que les hemos preparado, con los iconos acostumbrados, vemos cómo el punto donde se detectará si los coches implicados en el posible adelantamiento están en una diferencia no mayor de un segundo, estará situado justamente en el comienzo de la Curva-14 (la última del trazado antes de la recta de llegada).

Casi inmediatamente después, al contrario que en otras ocasiones, ya podrán activar el dispositivo, puesto que para llegar al momento de habilitación, ni siquiera los monoplazas tendrán que terminar esa curva. Dicho punto de activación se encuentra a sólo 70 metros, ojo, no del final de la curva, sino de su vértice… por lo que los pilotos podrán apretar el botón cuando el coche aún está terminando de negociar el giro… esto probablemente supondrá una mayor ventaja a los monoplazas que gocen de mayor apoyo aerodinámico en curva media-rápida. Veremos.

Tras ello, dispondrán de toda la recta de meta (bastante corta de por sí) para intentar el rebase, hasta la frenada de la primera curva del circuito, históricamente, de los pocos puntos factibles de adelantamiento en Hungaroring.

Para este año, aparte, el circuito ha sufrido alguna remodelación secundaria, de cara a la seguridad de los participantes. Atendiendo a esto, las escapatorias de las curvas 3, 8 y 9, han sustituido sus trampas de grava por suelo asfaltado, además de instalarse en sus arcenes nuevos pianos.

Hoy también les dejo con los consejos y claves para esta pista del piloto Pedro De La Rosa, en forma de sus acostumbradas anotaciones personales. Como otras veces, les superpongo sobre la imagen el texto resaltado en rojo, para mayor legibilidad. Me permito recordarles que son anotaciones de hace alguna temporada, por lo que no están actualizadas a 2011, lo que no resta a mi juicio interés en la apreciación de esos “detalles” en los que el piloto hace énfasis de cara a limar esas décimas al crono (menos aún en un circuito que no ha cambiado mucho en los últimos años).

Y en esta ocasión, para acabar, y como curiosidad, les pongo en contrapartida, unas breves anotaciones también de puño y letra, de Fernando Alonso sobre esta pista. Apenas son unas escuetas palabras de indicación, pero me ha parecido curioso mostrarles otro punto de vista, por breve que sea, de otro as del volante.

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>> Gráfico DRS: infografía de elaboración propia sobre Google-Images.

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Sebastian Vettel lograba su cuarta pole-position consecutiva, la undécima de Red Bull en doce Grandes Premios. Además, la diferencia de los RB6 con el resto fue abismal en Hungaroring.

Fernando Alonso con el Ferrari fue otra vez el más rápido entre el resto. Pero de estar a dos milésimas de la pole en Alemania, en Hungría se quedó a nada menos que 1,2 segundos de Vettel. Ahí se dio cuenta de que la victoria era misión imposible.

En la salida Alonso pudo superar a Webber al salir por el lado limpio, y a punto estuvo de hacerlo con Vettel, aunque el alemán aguantó.

Jaime Alguersuari decía adiós a la carrera en la segunda vuelta por sobrecalentamiento del motor Ferrari del Toro Rosso.

En la vuelta 14, la presencia de un trozo del alerón de Liuzzi en pista hizo aparecer el safety car, lo que provocó que casi todos los pilotos aprovecharan para hacer sus paradas. La calle de boxes fue un caos, y la rueda trasera mal fijada de Rosberg fue una de las culpables.

Un mecánico de Williams fue golpeado por la rueda de Rosberg, aunque afortunadamente no sufrió heridas de consideración. La FIA deberá trabajar en evitar incidentes como éste pues con el pit-lane repleto de mecánicos fue muy peligroso.

Robert Kubica y Adrian Sutil fueron otras victimas del caos en boxes al chocar cuando el de Renault arrancaba al llegar el Force India.

Sebastian Vettel fue penalizado con un drive-through por dejar demasiado espacio entre Webber y él detrás del coche de seguridad. Las protestas de Vettel al cumplir la penalización no fueron muy inteligentes…

¿Aguantar detrás durante 40 vueltas a un coche un segundo por vuelta más rápido? “Tranquilos chicos, que Vettel no me pasa” dijo Alonso a sus ingenieros. Ganar a un Red Bull era imposible, pero tras la penalización a Vettel, y con un pilotaje inteligente defendió con maestría la segunda posición, recordando a Imola 2005, cuando Alonso tuvo que contener a Michael Schumacher.

Michael Schumacher agradecía así a su ex-compañero Rubens Barrichello la labor de segundo piloto que realizó el brasileño cuando ambos pilotaban para Ferrari. Si no hubiese sido al final de la carrera le habrían mostrado bandera negra, y en Spa-Francorchamps será penalizado con 10 posiciones en la parrilla de salida.

Por fin Pedro de la Rosa se llevó sus merecidos puntos al acabar en una gran séptima posición. Su trabajo y el de Sauber comienzan a dar sus frutos, y Pedro se convierte en un piloto a tener en cuenta en las siete carreras que quedan. A nada que la suerte le acompañe puede dar la campanada.

Sebastian Vettel ha marcado la pole-position en las tres últimas carreras, pero no ha vencido ninguna de ellas. Tiene mucho talento, pero todavía le queda por aprender…

Mark Webber en cambio está que se sale y es uno de los favoritos para luchar por el título. Ha logrado ya cuatro victorias cuando ningún otro piloto ha logrado más de dos.

fotos: daylife, f1fanatic, james allen, grandprix

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