Sección ‘Hungría’


Encuentra aquí toda la información relacionada con Hungría: noticias de Hungría, fotos de Hungría así como críticas y comentarios sobre Hungría.

La estela del McLaren MP4-26

Miércoles, agosto 24th, 2011

Durante muchos años fue frecuente ver cómo los F1 dejaban estelas de vapor en espiral saliendo de las puntas del alerón trasero. Este fenómeno desapareció hace unos años, pero el McLaren MP4-26 nos las ha vuelto a mostrar en las últimas carreras de condiciones húmedas. ¿Pero qué son esas estelas?

Vórtices del McLaren MP4-26 en Jerez 2011

Esos rastros de vapor son los famosos vórtices que se forman en las puntas del alerón cuando se juntan corrientes de aire de diferentes presiones. Cuando el F1 rueda a alta velocidad crea una zona de alta presión sobre el alerón trasero, otra de baja presión bajo el alerón, y hay presión ambiental en la zona exterior de la deriva lateral. Cuando estas tres corrientes se juntan, los flujos de alta presión se mueven hacia las zonas de baja presión, creando un flujo en espiral. Estos vórtices son estructuras de enorme energía que los aerodinamistas emplean para alterar los flujos de aire en otras zonas del coche, pero producen mucha resistencia al avance o “drag“. En condiciones húmedas el agua que está en el aire se concentra en los vórtices por lo que se hacen mucho más visibles.

En años pasados, que un alerón generara vórtices visibles se veía como algo positivo, en la creencia de que el alerón creaba gran carga aerodinámica. Hasta cierto punto esto era cierto pero lo que entonces no se comprendía tan bien es la resistencia aerodinámica que creaban. Por eso, desde principios de los años 2000 los equipos han trabajado en reducir las diferencias de presión en los extremos del alerón para reducir los vórtices, y por tanto, la resistencia.

Los equipos han experimentado reduciendo el ángulo de ataque del alerón en los extremos para reducir la alta presión sobre esa zona del alerón, pero esta solución reduce la carga aerodinámica generada por esa parte del alerón. En pistas de baja carga aerodinámica los equipos siguen empleando esta solución, centrando la distribución de la presión en el centro del ala. Otra solución, la más empleada actualmente, consiste en crear unas ranuras en la deriva lateral, de forma que parte del aire de alta presión que pasa sobre el alerón pueda salir a través de las ranuras para reducir las diferencias de presión y por tanto también la fuerza de los vórtices.

Alerón trasero del Red Bull RB7

Sin embargo en las dos últimas temporadas no ha hecho mucha falta trabajar en la reducción de vórtices. En 2010 los F-Duct reducían la carga aerodinámica y la resistencia en las rectas, por lo que los vórtices eran poco importantes, y en 2011 con el alerón móvil DRS los equipos lo pueden ajustar en entrenamientos libres y calificación, y para adelantar en carrera. Sin embargo con el DRS los equipos deben alcanzar un compromiso; con un flap pequeño el efecto del DRS es mayor, descargándolo de más carga y resistencia cuando actúa para aumentar la velocidad máxima, pero cuando no se usa el DRS está limitado en la carga que puede proporcionar. Casi todos los equipos han seguido este camino y como el alerón trasero no está tan cargado, los vórtices no son tan visibles.

McLaren sin embargo ha sido el único en crear un DRS con un flap grande. El DRS tiene menos efecto cuando actúa, pero crea más carga cuando no está actuando. Es por eso que actualmente el McLaren produce esos vórtices tan visibles en condiciones húmedas. De todas formas, como vimos anteriormente, en Woking están trabajando en un nuevo DRS con un flap pequeño como el resto de los equipos, con lo que si comienzan a utilizarlo, los vórtices dejarán de ser visibles otra vez.

fuente: scarbsf1/fotos: twitter, sutton

Lucha sin cuartel por tener el mejor coche

Sábado, agosto 6th, 2011

Red Bull cuenta con una gran ventaja en los campeonatos de pilotos y constructores, pero a pesar de haber logrado todas las pole-positions del año no han ganado un GP desde el de Valencia. Ferrari y McLaren han apretado de lo lindo en una feroz batalla por tener el coche mas rápido.

En Nurburgring Sebastian Vettel no se sintió cómodo en el RB7 y en Hungría llevaba el mismo camino, por lo que sus mecánicos emplearon el viernes el primero de los cuatro días que tienen disponibles al año para poder trabajar en los coches durante la noche. Quisieron cambiar la especificación del coche con la que inicialmente tenían previsto correr y los cambios, sobretodo en la suspensión trasera requerían bastante tiempo.

Alerón delantero del Red Bull RB7 en Hungría 2011

En Hungría Red Bull utilizó un nuevo alerón que volvía a soluciones previamente empleadas. Se cree que el equipo trataba de solucionar algunos problemas más que dar un salto adelante en desarrollo. La idea era la de reducir la sensibilidad al cabeceo del coche porque con determinadas puestas a punto producian un mayor desgaste de los neumáticos.

Así, el nuevo alerón era una mezcla de soluciones nuevas y viejas. Los soportes del alerón (1) volvían a ser los estrechos frente a los más nuevos y anchos, y con los deflectores de debajo del morro se volvía a los viejos frente a los que se estrenaron en Valencia. El plano principal y el flap (3) eran nuevos, derivados de los empleados en Nurburgring, mientras que el viernes Vettel también probó un nuevo flap (4).

La mejora de Ferrari en las últimas carreras ha sido espectacular, con una mejora de un segundo por vuelta en un solo mes. Las evoluciones han sido numerosas, centradas en la suspensión trasera, los escapes y el difusor soplado, y toda la parte trasera en general. También ha habido una sucesión de diferentes alerones delanteros y traseros y en Hungría se probaban dos nuevos.

Alerón delantero del Ferrari 150º Italia en Hungría 2011

El delantero tenía un nuevo flap superior del estilo del de Red Bull, frente al anterior que se puede ver dentro del círculo.

Alerón trasero del Ferrari 150º Italia en Hungría 2011

El trasero, probado y comparado con la anterior versión, tenía una configuración de alta carga aerodinámica como es necesario en Hungaroring, pero parecía un diseño realizado para Spa-Francorchamps, donde con otra configuración de menor carga podría funcionar muy bien para reducir la resistencia aerodinámica en las largas rectas. Su plano principal era curvado (flecha roja central) frente al anterior que era plano, con sólo tres ranuras en la deriva lateral (flecha izquierda) y un diferente posicionamiento de los planos del alerón respecto a la deriva (flecha derecha).

Con todas las actualizaciones a las que se verá sometido el 150º Italia al menos hasta mediados de octubre ya definidas, el equipo espera centrarse ya desde principios de septiembre en el coche del 2012 con el objetivo de comenzar la temporada con un buen monoplaza a diferencia de este año y el pasado, en el que lograron una gran mejora en la mitad de la temporada pero su competitividad en las primeras carreras no fue la deseada.

McLaren también ha hecho un trabajo impresionante ganando las dos últimas carreras y tres de las últimas cinco. Los de Woking también han trabajado en muchos aspectos del MP4-26 pero una de las claves de su éxito ha sido en elevar la parte trasera del monoplaza como el Red Bull RB7 y trabajar con los escapes y el difusor soplado. Con un nuevo mapa motor que busca el mejor compromiso al tener que ser igual en calificación y carrera han logrado mucho más apoyo en la parte trasera. Force India también ha logrado una buena mejora trabajando en este área.

Parte trasera del McLaren MP4-26 en Alemania 2011

En la foto se pueden ver las ranuras que estrenó el MP4-26 en la parte baja de las derivas laterales del alerón trasero que ya tenían Red Bull y Ferrari, para lograr un flujo de aire más eficaz en una zona muy importante por su proximidad con los gases de escape y el difusor. Piezas como los flap que tan de moda se están poniendo en la parte interior de las ruedas o los canal exteriores del difusor están recubiertos con material resistente al calor para que no se delamine la fibra de carbono.

Red Bull tiene ya los dos títulos casi en la mano, pero las luchas por las victorias en esta segunda parte del campeonato prometen ser apasionantes.

fuentes, dibujos y foto: formula1.com/jamesallen/f1technical

¿Por qué se incendió el Renault?

Martes, agosto 2nd, 2011

Durante el GP de Hungría, después de su segunda parada, Nick Heidfeld sufrió el segundo incendio de la temporada en su Renault. Pero según el alemán, éste fue aterrador comparado con el que sufrió en Montmeló: “En Barcelona miré a la izquierda, vi un pequeño fuego y tuve tiempo de parar. Esta vez estaba mirando al frente, vi el fuego y noté todo el calor“. ¿Porqué se incendió y qué produjo la pequeña explosión que lanzó restos a la pista e hirió levemente a un comisario?

Aunque el equipo tiene que dar a conocer un informe sobre el incidente, es probable que el problema comenzara cuando una tuerca de una de las ruedas obligara a alargar la parada. El coche estuvo parado de 10 a 12 segundos en lugar de los habituales tres o cuatro, con el motor alto de revoluciones como es habitual para salir lo más rápido posible en cuanto la operación haya terminado. Ese tiempo extra con el acelerador a fondo fue suficiente para que los gases de escape saliendo por el escape frontal del R31 recalentaran la carrocería y comenzaran a quemar la fibra de carbono. El flujo de aire cuando el coche se puso en marcha no hizo más que alimentar las llamas.

Quizás lo más preocupante fue la pequeña explosión que se produjo en el pontón cuando el personal de pista roció con la espuma de los extintores la zona que ardía. Los restos del coche que salieron volando golpearon a un comisario, que salió cojeando hacia la parte trasera del monoplaza. Todo parece indicar que la explosión la produjo la bombona de nitrógeno que los motores necesitan para mantener la presión en el circuito neumático que se encarga de cerrar las válvulas. Como el sistema pierde algo de presión durante la carrera (lo que provocó los problemas en los motores Ferrari el año pasado), este cilindro de aluminio (flecha roja) se encarga de mantener la presión necesaria.

Bombona de nitrógeno que estalló en el incendio del Renault R31 de Heidfeld

Hasta el R30 del año pasado Renault colocaba este cilindro en el interior del cockpit para protegerlo de los accidentes o el fuego, pero el R31 lo lleva en la parte frontal del pontón, probablemente porque Renault ha tenido que crear un monocasco más estrecho para dejar sitio a los escapes que pasan por los pontones hacia su zona frontal.

Cuando el cilindro se calentó con las llamas y después se enfrió bruscamente con la espuma de los extintores, su carcasa se rompió dejando salir la presión del nitrógeno, que es un gas inerte. Es probable que la FIA pida a los equipos que situen esta pequeña bombona en un lugar más seguro para evitar este tipo de incidentes.

fuente: scarbsf1/foto: WR12

Hungría en imágenes

Lunes, agosto 1st, 2011

Espectacular el fin de semana de McLaren. Con los dos pilotos motivadísimos, que nos depararon una carrera más que brillante. Especialmente el duelo fratricida entre sus dos pilotos sobre pista deslizante por la cabeza de carrera, fue sencillamente sublime. De los momentos de la temporada que me han levantado del sillón… y de los momentos que hacen enmudecer de congoja a un director de equipo. Es justo reconocer esta generosidad de una escudería en un momento como el actual, en el que las órdenes están permitidas.

Button de diez: es el piloto más “inteligente” de la parrilla, sobre todo en momentos complicados. El que menos errores comete y mejor interpreta la situación (lo ha demostrado más de una vez). Aparte, lo considero el corredor que mayor facilidad tiene para ir  fino, cuidando coche y gomas, pero a la vez rapidísimo, cuando las cosas se ponen crudas. Hamilton comenzó dando un recital de pilotaje sobre pista difícil… su carrera era grandiosa hasta que se desquició… Su maniobra para reincorporarse tras el trompo me dejó helado: temeraria e inconsciente, a punto de provocar un desastre. Emborronó una actuación grandiosa con esa acción, a mi juicio merecedora de una sanción mucho mayor que la elegida.

Duelo fratricida en McLaren

Newey ha visto las orejas al lobo. Van a ganar, pero no tan insultantemente, de hecho van a perder (ya lo están haciendo) muchas carreras. Aún así, Vettel amplía ventaja… paradojas de carrera… sea por una cosa o por otra, cada vez es un líder más sólido. No se le va a escapar. Como dato, el piloto que más ha sumado en los últimos cuatro o cinco GP´s  ha sido Alonso, y le ha recortado la friolera de… tres puntos.

No obstante, no sólo el coche es bueno. Vettel es un grandísimo piloto… y el dúo se hace casi invencible.

Vettel, líder sólido

(más…)

Hungría 2011: Bajo condiciones cambiantes Button, quién si no

Lunes, agosto 1st, 2011

Jenson Button celebra la victoria tras el GP de Hungría 2011

En su 200º GP y quinto aniversario de su primera victoria en este mismo circuito (también con lluvia) Jenson Button volvió a demostrar que en carreras con condiciones cambiantes no tiene rival para llevarse su 11ª victoria, segunda de la temporada. Como en su última victoria en Canadá Sebastian Vettel alcanzó la segunda posición, lo que le acerca aún más a su segundo título mundial al clasificarse por delante de sus más directos rivales en el campeonato y aumentar su ventaja con el segundo clasificado, su compañero Webber, a 85 puntos. Fernando Alonso les acompañó en el podio, del que no se ha bajado en los últimos cuatro GPs.

Jenson Button durante el GP de Hungría 2011

La carrera comenzó inesperadamente con la pista mojada por la lluvia y todos los pilotos trataban de encontrar los límites ya que en todo el fin de semana no habían rodado con el circuito mojado ni con neumáticos intermedios. Vettel y Hamilton mantenían sus posiciones de salida pero el de McLaren, que tuvo que defenderse de su compañero Button en la primera vuelta, no tardaba en enseñarle las garras al líder del mundial lanzando un ataque de los que levantan de los asientos a la afición. Finalmente en la quinta vuelta Vettel se salía en una curva 2 en la que muchos pilotos hicieron alguna excursión para ceder el liderato a Hamilton, quien comenzó a rodar tres segundos por vuelta más rápido.

En la salida, por detrás de los tres primeros se habían colocado los Mercedes de Rosberg y Schumacher, que habían superado a Alonso al no poder acelerar pronto el asturiano saliendo de la primera curva. El de Ferrari sufría por poner en temperatura sus neumáticos en una pista que parecía de hielo y a base de arriesgar y trazadas exóticas conseguía superar a Schumacher en la vuelta 2 y a Rosberg después aunque una salida hacía que el alemán le superara otra vez, y otra salida poco después le hacía perder otra posición con Massa aunque poco tardaba en recuperarla.

Fernando Alonso durante el GP de Hungría 2011

Webber y Massa fueron los primeros pilotos en colocar neumáticos lisos en la vuelta 11, ejerciendo cada uno en su equipo la labor de ofrecer a sus respectivos compañeros información sobre el rendimiento los neumáticos de seco en aquellas condiciones. Mientras tanto Alonso, con los neumáticos ya calientes marcaba las vueltas rápidas consiguiendo reducir la distancia con Hamilton y Vettel a 10 segundos para cuando todos habían parado en la vuelta 13. Schumacher fue el último de los de cabeza en parar, lo que le sirvió para liderar un GP por primera vez desde su retorno.

En los cambios de neumáticos Button consiguió superar a Vettel parando una vuelta antes, mientras que Webber pasó a Alonso aprovechando los problemas del Ferrari otra vez para calentar las gomas, sobretodo en una pista húmeda con neumáticos de seco. Tras las paradas la situación se estabilizó con Hamilton líder con un buen margen con Button, quien también mantenía a buena distancia a Vettel, mientras que 10 segundos por detrás de ellos Webber se defendía de los ataques de Alonso, aunque con la pista mojada fuera de la trazada los adelantamientos era ciertamente difíciles.

El coche de Nick Heidfeld arde durante el GP de Hungría 2011

En la vuelta 26 el Renault de Heidfeld volvía a arder por segunda vez en la temporada al salir de boxes, con una pequeña explosión incluída. Aunque no salió el coche de seguridad, Webber, Alonso y Massa pararon en boxes, siguiéndoles Hamilton una vuelta más tarde. Button paró en la vuelta 28 mientras que Vettel decidió permanecer en pista, perdiendo cinco segundos en el proceso, lo que hizo que Webber se pegara a él, aunque pudo volver a abrir un hueco mientras que Alonso se acercaba al australiano. Kobayashi fue el único que colocó neumáticos blandos en lugar de los superblandos, y haciendo una parada menos que sus rivales consiguió ascender a la sexta posición.

Alonso no podía pasar a Webber en pista, así que decidió parar por tercera vez a por otro juego de superblandas. Esto le permitió superar al australiano al ser mucho más rápido con los neumáticos nuevos, y en Red Bull reaccionaron parando a Webber y poniéndole un juego de blandos con el que acabó la carrera. Vettel y Button siguieron la misma estrategia que el australiano, mientras que Hamilton copió la de Alonso.

Kamui Kobayashi durante el GP de Hungría 2011

En la vuelta 47 comenzó a llover otra vez en la parte de atrás del circuito y Hamilton hizo un trompo bajo la presión de Button, que venía rodando más rápido que él. Lewis no tuvo paciencia para esperar a que pasara Di Resta para dar la vuelta obligando al escocés a salirse de la pista para no impactar con él, lo que le costó al de McLaren un drive through. Con la aparición de la lluvia los McLaren decidieron permanecer en pista mientras que Alonso paraba a montar las blandas dejando claro que se habían equivocado en la anterior parada.

La lluvia era lo suficientemente fuerte en la vuelta 50 para que los tiempos cayeran seis segundos respecto a la vuelta anterior, lo que hizo que pilotos como Rosberg, Webber y Hamilton (que era líder antes de parar) pararan para poner los intermedios. Pronto quedó claro que fue un error y tuvieron que volver a parar. Después de todo el lío Button era el líder, por delante de Vettel y Alonso (a pesar de un trompo), Massa (otro trompo), Webber y Hamilton.

Después Webber pasó a Massa en la vuelta 58, mientras que Hamilton adelantaba a Massa y a Webber para terminar cuarto.

Di Resta acabó en una gran séptima posición poniendo fin a una larga racha de mala suerte, con sensacionales actuaciones también de Buemi (8º saliendo desde la última fila) y Alguersuari (10º), quien pudo acabar séptimo aunque un toque con Kobayashi le retrasó. El japonés de Sauber quiso recorrer toda la carrera con sólo dos paradas y era séptimo en las últimas vueltas aunque con una gran cola detrás suyo, pero el plan no funcionó esta vez y tuvo que volver a parar a siete vueltas del final.

Adrian Sutil y Sergio Perez no pudieron aprovechar sus buenas calificaciones por un incidente en la primera vuelta que les retrasó.

Sebastian Vettel observa el coche de Jenson Button tras el GP de Hungría 2011

Finalmente Jenson Button se llevó la victoria volviendo a demostrar que sabe mantener la cabeza fría y tomar las decisiones correctas en este tipo de carreras, aunque el líder del mundial era otra vez el más beneficiado tras una gran carrera en la que supo templar nervios.

Clasificación GP de Hungría 2011

Clasificación del mundial tras el GP de Hungría 2011

clasificaciones: formula1.com y autosport/fotos: grandprix y daylife

GP Hungría: Libres-2

Viernes, julio 29th, 2011

Durante la segunda sesión de entrenamientos libres en Hungría, prácticamente vivimos un calco de lo acontecido en la primera. Apenas cambiaron las posiciones entre los diez primeros, igualdad que se mantuvo incluso en la diferencia de tiempos entre ellos.

Los cronos bajaron mucho, sí, ya que los equipos plantearon un mayor desempeño en el estudio de tandas largas con el compuesto más duro, y sobre todo en la asimilación de las prestaciones y degradación del más blando, pero las diferencias se mantuvieron casi idénticas.

GP Hungría. Libres-2

Lo que sí parece irse apreciando, es un cada vez más acentuado intento de asalto a la hegemonía del trono copado por los coches de Newey durante la primera mitad de campeonato. Red Bull ya sabe, pues los avisos no son con munición de fogueo, que tanto Ferrari como McLaren no van a conformarse con ser comparsas… podrán perder este mundial (muy posiblemente) pero van a plantar batalla hasta el último giro de la temporada… Recordemos que chanchullos tecnológicos/reglamentarios aparte, estas dos escuadras tienen una historia detrás, un bagaje y un poso forjado, un orgullo y una responsabilidad de las que son depositarias, por lo que se darán de navajazos, con quien sea, pese a saber que les espera caer… si se diera el caso, pero con  las botas puestas. Horner tiene motivos para la confianza, sí… pero no exenta de preocupación.

En consecuencia, Hamilton volvía a marcar un gran crono mediada la sesión, que ya nadie superaría, aunque seguido de cerca tanto por Alonso, como por su compañero Button. Webber y Vettel no lograban acercarse mucho a ellos, separados en medio segundo, diferencia que se iba ya al segundo entero en el caso del otro Ferrari.

L. Hamilton lideró también los Libres-2 de Hungría

A partir de ahí, las posiciones apenas se diferenciaron de la primera tanda de la mañana, aumentando, si cabe la incertidumbre en Renault, que empeoraban un poco al respecto, pese a contar ya con Heidfeld en su monoplaza. De igual manera, Lotus, terminaba acercándose preocupantemente a Toro Rosso, y finalizó la sesión en sus mismos tiempos por parte de un motivado Jarno Trulli.

Esperemos a mañana, pero tal vez la pista haya jugado un papel importante hoy. Se esperaban temperaturas muy altas en Hungaroring durante el fin de semana, y ha resultado todo lo contrario este viernes, debido en gran parte al ambiente tormentoso que se ha dado desde ayer… Tal vez mañana vuelva el calor abrasador, y veamos algo peor a McLaren (en teoría prefieren frío), y mejor a Red Bull… aunque por otro lado, las altas temperaturas también pueden ser uno de los puntos fuertes de Ferrari. De momento, hay carrera.

___________________

>> Tiempos: formula1.com

>> Foto: Sutton

GP Hungría: Libres-1

Viernes, julio 29th, 2011

El estado de gracia sublime de Hamilton mostrado en el pasado GP de Alemania, parece que le perduraba en  la primera sesión libre en Hungría. El inglés dio la sensación de afinar pronto con los parámetros, y marcó el mejor registro de la mañana, relegando al vigente líder del campeonato, Vettel, a la segunda posición en la tabla, con dos décimas de diferencia.

Tras el alemán, ya en un margen apretadísimo de apenas una décima, se posicionaban por orden Alonso, Webber y Button.GP Hungría. Libres-1

Algo más descolgados, caían a las posiciones siguientes tanto Massa, como los pilotos de Mercedes Rosberg y Schumacher, que se iban a diferencias rayanas al segundo, respecto del mejor tiempo.

Aunque la pista amanecía seca, las lluvias que habían caído durante la noche, habían dejado algo de humedad en los márgenes del trazado. Las temperaturas no eran todo lo altas que se preveían en Hungría, y tanto los pianos como el césped (inmediato a la trazada asfaltada), resultaban ciertamente resbaladizos.

En esas circunstancias, a partir de la media hora, comenzaba el baile de posiciones entre los pilotos más fuertes del mundial. En McLaren, se testaban diferentes actualizaciones aerodinámicas llevadas a Hungría, mientras Ferrari, se centraba por el momento en conseguir un buen ritmo de vuelta realizando tandas largas y constantes.

La sesión se centraba en “trabajo de campo”, y lejos de buscar tiempos, aunque esporádicamente iban cayendo décimas y segundos, los diferentes equipos desempeñaban labores menos vistosas. Así, veíamos a Vettel como alternaba tandas largas con simulaciones de entrada y salida a boxes… entre tanto, como decíamos, de tanto en tanto marcaba un crono que lo posicionaba en las partes altas de la tabla.

Hamilton fue el más rápido en los Libres-1 de Hungría

Más o menos a falta de veinte minutos, los McLaren saltaban de nuevo a pista con intenciones de apretar un poco los tiempos más seriamente, y sin dilación, Hamilton marcaba un muy buen registro, que a la postre sería el mejor crono de la sesión. También en esos minutos, veíamos cómo Webber intentaba una vuelta rápida (en ese momento, se supo más tarde, iba pinchado, pese a lo cual lograba un meritorio cuarto puesto), pero acto seguido pisaba una zona deslizante al entrar largo y pasarse la curva-9, que terminó con su monoplaza en las barreras. Ahí acabó la sesión para el australiano.

Por lo demás, tanto Sauber como Force India se han mostrado bastante competitivos en esta tanda, mucho más en comparación con Renault, que sigue arrastrando su pequeño infierno (Senna se sentaba al volante en sustitución de Heidfeld en estos primeros libres, quedando a casi un segundo de Petrov).

Trulli retomaba su volante, y se observaban unas diferencias perfectamente estratificadas en los equipos de cola, con notables márgenes entre Lotus, Virgin (últimamente parecen haber despertado), y HRT.

_____________

>> Tiempos: formula1.com

>> Foto: Sutton