Durante muchos años fue frecuente ver cómo los F1 dejaban estelas de vapor en espiral saliendo de las puntas del alerón trasero. Este fenómeno desapareció hace unos años, pero el McLaren MP4-26 nos las ha vuelto a mostrar en las últimas carreras de condiciones húmedas. ¿Pero qué son esas estelas?
Esos rastros de vapor son los famosos vórtices que se forman en las puntas del alerón cuando se juntan corrientes de aire de diferentes presiones. Cuando el F1 rueda a alta velocidad crea una zona de alta presión sobre el alerón trasero, otra de baja presión bajo el alerón, y hay presión ambiental en la zona exterior de la deriva lateral. Cuando estas tres corrientes se juntan, los flujos de alta presión se mueven hacia las zonas de baja presión, creando un flujo en espiral. Estos vórtices son estructuras de enorme energía que los aerodinamistas emplean para alterar los flujos de aire en otras zonas del coche, pero producen mucha resistencia al avance o “drag“. En condiciones húmedas el agua que está en el aire se concentra en los vórtices por lo que se hacen mucho más visibles.
En años pasados, que un alerón generara vórtices visibles se veía como algo positivo, en la creencia de que el alerón creaba gran carga aerodinámica. Hasta cierto punto esto era cierto pero lo que entonces no se comprendía tan bien es la resistencia aerodinámica que creaban. Por eso, desde principios de los años 2000 los equipos han trabajado en reducir las diferencias de presión en los extremos del alerón para reducir los vórtices, y por tanto, la resistencia.
Los equipos han experimentado reduciendo el ángulo de ataque del alerón en los extremos para reducir la alta presión sobre esa zona del alerón, pero esta solución reduce la carga aerodinámica generada por esa parte del alerón. En pistas de baja carga aerodinámica los equipos siguen empleando esta solución, centrando la distribución de la presión en el centro del ala. Otra solución, la más empleada actualmente, consiste en crear unas ranuras en la deriva lateral, de forma que parte del aire de alta presión que pasa sobre el alerón pueda salir a través de las ranuras para reducir las diferencias de presión y por tanto también la fuerza de los vórtices.
Sin embargo en las dos últimas temporadas no ha hecho mucha falta trabajar en la reducción de vórtices. En 2010 los F-Duct reducían la carga aerodinámica y la resistencia en las rectas, por lo que los vórtices eran poco importantes, y en 2011 con el alerón móvil DRS los equipos lo pueden ajustar en entrenamientos libres y calificación, y para adelantar en carrera. Sin embargo con el DRS los equipos deben alcanzar un compromiso; con un flap pequeño el efecto del DRS es mayor, descargándolo de más carga y resistencia cuando actúa para aumentar la velocidad máxima, pero cuando no se usa el DRS está limitado en la carga que puede proporcionar. Casi todos los equipos han seguido este camino y como el alerón trasero no está tan cargado, los vórtices no son tan visibles.
McLaren sin embargo ha sido el único en crear un DRS con un flap grande. El DRS tiene menos efecto cuando actúa, pero crea más carga cuando no está actuando. Es por eso que actualmente el McLaren produce esos vórtices tan visibles en condiciones húmedas. De todas formas, como vimos anteriormente, en Woking están trabajando en un nuevo DRS con un flap pequeño como el resto de los equipos, con lo que si comienzan a utilizarlo, los vórtices dejarán de ser visibles otra vez.
fuente: scarbsf1/fotos: twitter, sutton
