Estas hojas de datos están creadas por un software llamado ATLAS (Advanced Telemetry Linked Acquisition System), que es el sistema estándar de adquisición de datos en la F1 y está desarrollado por McLaren Electronic Systems.

En ellas pueden leerse datos relativos a una vuelta completa al circuito. En el eje horizontal se indica la distancia del circuito recorrida en metros, mientras que en el eje vertical se colocan una serie de parámetros sobre los que los gráficos nos darán información instantánea a lo largo de toda la vuelta. La información puede analizarse de diferentes formas, y en ésta en concreto se hace superponiendo los datos de dos coches (los datos de un coche están en azul y los de el otro en rojo) a lo largo de una vuelta de forma que se puede comparar a la perfección las diferencias de pilotaje entre los dos pilotos y ver dónde gana o pierde tiempo cada uno.

Para comprender los datos vamos a explicar qué indica cada uno de los parámetros que aparecen a la izquierda y derecha del gráfico. El gráfico nos indicará los valores en cada momento de la vuelta, pero si queremos saber los datos exactos en un punto del circuito el sistema nos los ofrece debajo moviendo el cursor al punto concreto del que queramos conocer los valores (en este caso son los valores de donde el cursor estaba en el momento de imprimir la hoja).

Los parámetros son:

• vCar: Indica la velocidad del coche en km/h.
• NGear: Indica la marcha en la que circula, del 1 al 7, siendo el 0 el punto muerto.
• rThrottlePedal: Indica la posición del acelerador en porcentaje. 0% indica que el piloto no toca el acelerador, y 100% significa que se está pisando a fondo.
• aSteeringWheel: Indica el ángulo de rotación del volante en grados. 0º significa que la dirección está recta.
• pBrakeR: Presión hidráulica aplicada al sistema de frenos trasero medido en bares de presión.
• MDiffDemand: Par (torque) aplicado al diferencial en Nm.
• MKersDemand: Par que se aplica al motor-generador del KERS en frenada para almacenar energía o par que el motor-generador libera cuando se utiliza el KERS, en Nm.
• BNRearWingStateControlMode: Indica si el alerón trasero móvil (DRS) está activo o inactivo.
• TDiff: Es un parámetro que compara el tiempo por vuelta en función de la distancia recorrida. Facilita el análisis del tiempo por vuelta en relación a la posición en pista.

Sabiendo lo que indica cada parámetro, se pueden analizar las diferencias de pilotaje entre los dos pilotos cuyos datos vemos. Como decíamos, en el eje horizontal nos indica la posición en el circuito de Mónaco, que mide unos 3.340 metros.

• Posición del acelerador:

La primera gráfica que aparece arriba es la posición del acelerador (como indica en rojo a la izquierda del gráfico). En él podemos ver las caídas a 0% de acelerador pisado en frenada, y como se vuelve a pisar progresivamente a fondo al salir de la curva. Como ejemplo, y para comparar a los dos pilotos podemos ver la curva 8, Portier, la de derechas anterior al túnel, curva muy importante para el tiempo por vuelta porque salir rápido de ella significa rodar más rápido en toda la larga zona que se hace a fondo a continuación. Podemos ver como el piloto rojo acelera de forma muy agresiva provocando sobreviraje, por lo que tiene que levantar ligeramente el pie para recuperar el control del coche. El piloto azul es mucho más fino y aplica el acelerador con mayor progresividad y tres instantes de ligera modulación, sin tener que levantar el pie.

• Velocidad:

El segundo trazo es el de la velocidad, cuya escala viene indicada a la izquierda en rojo desde 0 a 360 km/h. Los máximos indican la velocidad máxima alcanzada antes de llegar a la curva. Los mínimos indican la velocidad mínima, en el vértice de la curva. Como ejemplo podemos ver desde la curva 1, Santa Devota, hasta la 3, Massenet. El azul pasa a mayor velocidad por la 1 y sale de ella también más rápido, por lo que lleva más velocidad en toda la subida hacia la curva 3. En la curva 3 el rojo frena antes que el azul y otra vez pasa a menor velocidad por la curva. A mitad de la curva, como va a menor velocidad, el rojo puede acelerar antes que el azul en la salida de la curva.

• Comparación del tiempo por vuelta (Tdiff):

El tercer trazo, debajo de la velocidad, es el diferencial de tiempo en segundos comparado con otro piloto. El trazo se calcula y crea automáticamente, siempre comparando una vuelta con otra. En este caso el trazo es azul, lo que indica que son los datos del azul los que estamos estudiando, respecto a los del rojo, que son los de referencia. El trazo comienza en cada vuelta en 0,000 segundos y según baja o sube indica la pérdida o ganancia de tiempo respecto a la referencia. Éste es un trazo de enorme importancia porque un piloto o ingeniero puede identificar con él rápidamente dónde suceden las diferencias de tiempos. En nuestro ejemplo vemos que el azul completa la vuelta en -1,650, lo que significa que el tiempo del azul es 1,650 segundos más rápido que el rojo.

Como ejemplo volvemos a ver las curvas 1 y 3, y en el gráfico se ve claramente que en la curva 1 el azul gana 0,38 segundos respecto al rojo, y en la 3 otros 0,27 segundos. Así, el piloto rojo sabe que centrando su atención en el pilotaje o la puesta a punto del coche en esas dos curvas, puede ganar 0,65 segundos.

• Uso del DRS:

El cuarto trazo indica la activación del alerón trasero móvil, DRS. El valor lineal máximo indica que está activado, y el mínimo que está desactivado. Continuando con el examen de la curva 1 a la 3, vemos que los pilotos lo activan para reducir la resistencia aerodinámica el máximo tiempo posible entre las curvas mientras mantienen el acelerador pisado al máximo.

• Demanda del KERS:

El quinto trazo indica las demandas del KERS, tanto en frenada para recuperar energía como para descargarla al activar el KERS, indicado en Nm, para conocer cuándo está cargándose o descargándose. Los valores mínimos indican la recuperación de energía en frenada cuando se hace girar el motor-generador, y los máximos indican descarga de energía cuando el motor-generador hace girar el cigueñal. La mayor ventaja en su activación se obtiene al hacerlo a la salida de las curvas que dan a una larga recta.

En nuestro ejemplo podemos ver la curva 1, desde la entrada hasta la salida, incluyendo en la parte baja la fuerza de frenada para poder comprender la recuperación de energía en frenada.

• Par aplicado al diferencial:

El sexto trazo indica la fuerza de bloqueo del diferencial, asunto algo complejo que se sale de esta explicación sobre telemetría. Por eso, simplemente señalar que la máxima fuerza de bloqueo se produce acelerando en rectas y se reduce cuanto más girado esté el volante para permitir que la rueda exterior gire más que la interior como es necesario en las curvas. El gráfico de ejemplo incluye el giro de volante, justo debajo del bloqueo del diferencial.

• Ángulo de rotación del volante:

El séptimo trazo indica el giro angular del volante en grados. La escala vertical está a la izquierda del gráfico con un rango de -100º a 100º. El trazo horizontal en cero o cerca de él representa una recta, siendo los valores positivos giro a la derecha y los negativos giro a la izquierda.

Recordando la agresiva aplicación del acelerador por parte del piloto rojo en la curva 8 (anterior al túnel), abajo podemos ver el contravolante que tiene que hacer el piloto para controlar el derrapaje.

• Cambio de marchas:

El octavo trazo indica la marcha en la que va el coche en cada momento. En la parte de la derecha, en rojo, indica los valores de cada marcha.

Este gráfico, concretamente en la llegada a la chicane después de salir del túnel, nos permite ver las impresionantes reducciones de marchas de un F1.

• Fuerza de frenado:

El noveno y último trazo representa la presión hidráulica aplicada en el circuito de frenos trasero. No importa si se mira en el circuito delantero o trasero, porque lo importante no es conocer la fuerza exacta de frenado sino dónde, cuándo y cómo la aplica el piloto. Los ingenieros y pilotos suelen observar la gráfica para ver su forma y dónde comienzan a frenar. Obviamente se intenta frenar lo más tarde posible, y las fuerzas de frenado son más altas en las frenadas a las que se llega más rápido, porque el apoyo aerodinámico hace que los neumáticos tengan más agarre.

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Estas dos vueltas son de la primera sesión de entrenamientos libres y la diferencia de tiempos, 1,650 segundos hacen pensar en que o las cargas de gasolina, reglajes… eran muy diferentes o uno de los pilotos no rodaba al máximo, por lo que no se pueden hacer comparaciones entre los dos pilotos, pero al menos esta “simple” hoja nos ha servido para introducirnos en la telemetría actual.

fuente: scarbsf1, con la colaboración de Brian Jee, ingeniero de telemetría de la ChampCar / Indycar

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Así, se ha podido fotografiar la parte superior del fondo plano del coche de Mark Webber mientras lo subían al piso superior del box, y su análisis por expertos como Scarbsf1 aportan mucha información.

Lo más interesante es que puede verse con claridad la ruta que siguen los gases de escape al salir del motor y cómo se dirigen hacia los canales laterales del difusor.

Puede observarse en color plata la protección contra el calor aplicada al suelo de carbono (probablemente de Zircotech) recubriendo toda la zona donde va instalado el motor. Los escapes no están instalados en el suelo, pero la protección adicional con tiras de oro que reflejan el calor nos permiten adivinar su posición.

Cuando los gases de escape son expulsados se encuentran con un trozo de suelo (en la parte interior de las ruedas traseras) cuya forma empuja a que los gases de escape pasen bajo el suelo y entren en el difusor. Esta solución para dirigir los gases hacia el difusor y mejorar su eficacia no está tan desarrollada en el resto de equipos, incluidos Ferrari y McLaren.

También puede observarse el flap que ha montado Red Bull en el borde de salida del difusor desde el GP de China. Este flap, que no es nuevo en la F1, emplea el aire a alta presión que pasa sobre el difusor para crear una zona de baja presión en la salida del difusor, acelerando el flujo de aire que pasa por él y haciendo que trabaje como si fuera un difusor más grande.

Otro detalle muy interesante y que hasta ahora no se había podido ver es otra forma de alimentar el difusor, esta vez aprovechando el agujero para introducir el motor de arranque. Mediante dos conductos creados en el suelo se dirige el aire por dentro de la cubierta motor por cada lado del tubo por el que se introduce el arrancador del motor. El aire que se dirige por los conductos soplan el difusor a través del agujero realizado en él para introducir el arrancador, agujero que en este caso es una ancha ranura.

Hasta que otros equipos han copiado la manera de soplar el difusor del RB7 con los gases de escape, apuntaron sus escapes hacia este agujero para aprovechar la velocidad de los gases de escape acelerando el flujo de aire que pasa por el difusor, creando menos presión para lograr más apoyo aerodinámico. Con esta solución de Newey de soplar con los gases de escape los canales laterales del difusor no ha podido soplar con los gases el agujero para el arranque, pero lo ha hecho de manera pasiva. Es decir, en el RB7 no son los gases de escape los que alimentan el agujero, sino el flujo de aire que recorre la parte trasera de la carrocería y que lógicamente es mayor cuanto mayor sea la velocidad del coche.

Otro detalle que llama la atención es la cantidad de cableado que puede verse montado en el suelo del monoplaza. Cuando se vieron asomar cables del alerón delantero del coche de Vettel tras su accidente en los entrenamientos del GP de Turquía muchos pensaron que estaban relacionados con la flexibilidad del alerón delantero, pero la realidad es que son para adquisición de datos. En el caso del suelo, sobretodo se suelen medir tres variables. Una es la altura al suelo, que normalmente se mide con tres sensores, uno a la derecha, otro a la izquierda y otro detrás o delante; con estas tres medidas los ingenieros pueden saber la posición de la carrocería respecto al suelo en todo momento, midiendo el balanceo y el cabeceo además de las alturas. También se mide la presión debajo del suelo, con lo que si un coche sufre en carrera daños, por ejemplo al pasar sobre un piano, el equipo puede comprobar si afectan al apoyo aerodinámico del coche. Por último se mide la temperatura en el patín central; si la temperatura es demasiado elevada significa que el patín roza mucho con el suelo, lo que puede provocar problemas si se supera el desgaste permitido por la FIA, que lo controla para evitar que los coches rueden demasiado bajos.

fuente y dibujos: scarbsf1/foto principal: jean baptiste

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Vettel es uno de los que tuvo la fortuna a su favor. No queremos decir que el alemán no esté realizando un inicio de temporada espectacular por su parte, sino que simplemente a veces cuando a uno las cosas le van bien y está en racha encima la suerte les sonríe.

Vettel perdió el liderato a favor de Button cuando en su primera parada perdía 3 segundos con el lío que hubo en su box. Tras comenzar con los superblandos, como Alonso y Button, en esa primera parada cambió a los blandos. Según Christian Horner pusieron los blandos por error pero esa elección les daba la flexibilidad para volver a parar más tarde o intentar terminar la carrera con una sola parada aunque entonces pareciera una locura.

Cuando en la vuelta 34 salió el coche de seguridad y Alonso lo aprovechó para cambiar de neumáticos, Vettel supo que la única manera de vencer era terminar la carrera sin volver a parar, y dicho y hecho. Con neumáticos 20 vueltas más usados que los de Alonso, el de Ferrari, con poco que perder y mucho que ganar, habría lanzado un ataque contra el Red Bull y nadie sabe lo que habría pasado si no se hubiera interrumpido la carrera.

Jenson Button y McLaren también tomaron una estrategia arriesgada porque decidirse por hacer tres paradas supone confiar en que se tendrá pista libre para aprovechar los neumáticos nuevos, algo que no se puede hacer si un safety-car agrupa a todos los pilotos. Aunque quizás creyeran que hacer algo diferente a Red Bull era la única forma de vencerles.

El mayor error de Button y McLaren fue volver a colocar neumáticos superblandos en su segunda parada. Esto les obligaba a volver a parar porque aún no había usado los blandos, eliminando de golpe toda la flexibilidad de su estrategia, lo que pudo costarles la victoria.

La estrategia de Alonso y Ferrari, con dos paradas, fue intermedia entre la de una parada de Vettel y la de tres de Button. En los entrenamientos libres habían comprobado que el F150 degradaba muy poco los neumáticos haciendo stints muy largos incluso con los superblandos, por lo que tenían múltiples opciones de estrategia y decidieron no asumir riesgos.

Alonso aprovechó el safety-car que salió con el accidente de Massa para poner los blandos con los que acabó la carrera. Así, cuando Button tuvo que parar por tercera vez Alonso le superó para colocarse segundo.

Lástima que la bandera roja a seis vueltas del final no nos dejara ver cuál hubiera sido la mejor estrategia a 78 vueltas. Antes de la interrupción teníamos a Vettel primero a una parada y con neumáticos cuyo rendimiento podía caer en picado en cualquier momento, a Alonso segundo con dos paradas, y a Button tercero con tres paradas y los neumáticos más frescos. ¿Se podía pedir más? Bueno, podríamos poner a Hamilton cuarto, pero andaba peleándose más atrás…

fotos: daylife y gradprix

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Perez perdió el control del Sauber en la frenada para la chicane tras salir del túnel y golpeó lateralmente contra las barreras. Según el registrador de datos de la FIA instalado en el Sauber, el mexicano sufrió una aceleración lateral de 80G, que se cree es la mayor vista en F1 desde que se instalara este sistema.

Aunque tras el accidente se rumoreó que Sergio se podría haber roto el fémur derecho, afortunadamente  sólo tenía algunos hematomas en el muslo y conmoción cerebral, por lo que ha estado dos noches en observación. Perez ha declarado no recordar algunos momentos del accidente y tras sufrir mareos durante el domingo ahora sólo sufre dolores musculares en la pierna y cuello.

Esperamos que en Canadá Sergio esté totalmente recuperado y siga impresionando en su año de debut en la F1 como lo ha venido haciendo hasta ahora.

foto: daylife

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…y vayamos, para abrir boca, a apostar unas fortunillas al Gran Casino del lugar:

Después, podemos dar un paseo a la orilla del mar, en esta ciudad idílica…

… y caminando por el paseo marítimo, tal vez sorprendamos a los “jóvenes” que buscan rincones apartados, escondidos y románticos, para desplegar sus juegos y galanteos adolescentes… bendita inocencia…

Es la ciudad, por antonomasia, ligada eternamente a la F1…una ciudad donde apenas aciertas a ver pasar los bólidos como un borroso relámpago multicolor…

…la ciudad donde podrás presenciar los más veloces vehículos de la tierra rodando por sitios inimaginables…

…una ciudad por entero volcada en este deporte, tanto es así, que hasta la decoración que cuelga de sus farolas nos rememora las formas de un monoplaza…

Y es que si les dieran a elegir un lugar para presenciar una carrera… ¿acaso hay algún mortal al que se le ocurra un mejor sitio que esta ciudad…entre estas dos espectadoras????

Hasta Monte Carlo se acercan, como polillas a la luz, gentes de todo el mundo y condición… ávidos de fama…de glamour… señoritas deseando conseguir acercarse a un piloto y catapultarse al candelero… (no sean “malpensados”, jejeje…la morenaza es una de las “jefas” de Vitantonio: la simpática y amable Alba Saiz, Directora de Comunicaciones y Jefa de Prensa de Hispania)

Aquí atracan las mayores fortunas del mundo, en sus fastuosos yates, para presenciar el GP mecidos por las olas… (los que tienen yate, claro) los que no lo tienen… se buscan la vida de otras formas…

Y aunque parecen pasarlo igualmente en grande… yo no estaría flotando tan tranquilo y despreocupado, sabiendo de la cantidad de “depredadores” al acecho que pueblan la zona y esas aguas durante estos días…

Todos quieren gozar viendo las increíbles maniobras… los arriesgados controles, siempre al límite, siempre al milímetro…apurando irreales derrapadas…

…que si te salen mal, pueden acabar con tu carro en el desguace… (da escalofríos verlo)

Pero me estoy desviando… yo les iba a contar un cuento, casi un cuento de hadas, un cuento casi medieval… de un reino pequeñito (tan pequeñito que no era ni reino, era principado)… y como tal, a él llegaban pequeños principitos azules consentidos…

…y reinonas malcriadas…

… en busca de la conquista del mayor premio…del cofre del tesoro…

…pero por muchos caballeros que se acercaron a plantar batalla…y por dura que fuera la pugna…

… el principito, creció, se hizo mayor… se forjó un puño de hierro, y al final, para variar, fue el que se llevó el baño de multitudes:

Y “colorín, colorado“… les dejo que yo he quedado:

Que ustedes lo disfruten, y nos vemos en Montreal !!!!

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>>Fotos: Sutton

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No hay manera de evitar las victorias de Sebastian Vettel. El alemán sigue aumentando su tremenda ventaja en el campeonato después de su triunfo en un caótico GP de Mónaco que fue reiniciado después de ser interrumpido a sólo seis vueltas del final por un accidente múltiple en el que Vitaly Petrov tuvo problemas para salir de su coche aunque no tiene lesiones de gravedad.

En Red Bull decidieron tomar una estrategia demasiado arriesagada y muy probablemente equivocada al no aprovechar un safety car a mitad de carrera para cambiar sus neumáticos y decidir terminarla con una sola parada, lo que hizo que en el último tercio de la carrera Fernando Alonso y Jenson Button estuvieran pegados a él con neumáticos más frescos. Cuando el final de carrera se presentaba de infarto, la interrupción permitió que todos pudieran cambiar de neumáticos para las últimas vueltas y que Sebastian Vettel se llevara la victoria con relativa comodidad.

El accidente se había producido cuando los tres pilotos líderes alcanzaban a un numeroso grupo de doblados. Sutil, que sólo había parado una vez y había rodado cuarto durante gran parte de la carrera, perdía fuelle por la degradación de neumáticos y cuando Maldonado le superaba en Tabac el Force India tocaba las protecciones pinchando un neumático. Ahí se formó el caos porque Hamilton se lo encontraba a baja velocidad lo que provocaba que frenara y que Alguersuari le golpeara por detrás, viéndose también involucrado Vitaly Petrov. El ruso necesitó que el personal médico le sacara del coche, por lo que la carrera fue interrumpida.

Como decíamos a mitad de carrera había habido otro coche de seguridad cuando Felipe Massa chocaba en el túnel después de sus más y sus menos con Lewis Hamilton. Para entonces Vettel había perdido el liderato a favor de Button después de una paradas muy problemáticas de Red Bull.

Durante ese periodo de safety car Button, que ya había parado dos veces, fue superado por Alonso, mientras que Vettel decidía incompresiblemente no parar.

Así, después de una tercera parada de Button en la vuelta 48, los tres pilotos se colocaban uno detrás de otro para encarar el final de carrera, con el líder Vettel con los neumáticos más degradados y el tercero, Button, con los más frescos, y Alonso entre ellos. El final de carrera se preveía apasionante, pero lamentablemente las banderas rojas se llevaron toda la emoción por delante.

Mark Webber acabó cuarto a pesar de caer hasta la 14ª posición después de perder mucho tiempo en la primera parada en la misma vuelta que Vettel, cuando el equipo se hacía un lío con los neumáticos. Con una estrategia de dos paradas tuvo neumáticos más frescos que sus competidores en la última parte de la carrera, superando a Kobayashi, Sutil, Petrov y Maldonado en las últimas 15 vueltas.

Kobayashi fue superado por el de Red Bull a sólo dos vueltas del final, pero aún así el japonés de Sauber lograba su mejor resultado en F1. Maldonado también apuntaba a lograr un gran resultado en este circuito que tanto le gusta, aunque un accidente en Santa Devota al tocarse con Hamilton se lo impidió.

Por cierto, que a Hamilton le pasó todo lo que le podía suceder. Fue superado por Michael Schumacher (quien se había quedado clavado en la salida) en Loews en la primera vuelta, y perdió mucho tiempo tras él cuando rápidamente el Mercedes se quedaba sin neumáticos traseros. Después el de McLaren se encontró al grupo de siete coches que luchaban por la cuarta posición, y recibió un drive-through al tocarse con Massa en Loews justo antes de que el de Ferrari chocara en el túnel. Finalmente, después de que Alguersuari le dañara el alerón trasero en el incidente que supuso la interrupción de la carrera, sus mecánicos se lo repararon para acabar sexto, por delante de los ya doblados Sutil, Heidfeld, Barrichello (que conseguía los primeros puntos de la temporada para Williams) y Buemi.

Schumacher tampoco pudo terminar cuando su coche se paraba delante de Alonso cuando salió el safety car por el accidente de Massa.

En definitiva, otra vibrante y emocionante carrera que acaba sin embargo con otra victoria de Vettel, y que hace que el campeonato tenga un cada vez más claro y sólido dominador. No hay quien le pare.

Última Hora:

Lewis Hamilton ha sido penalizado después de terminada la carrera por provocar la colisión con Pastor Maldonado. El inglés, al que se le quitó el tiempo de la calificación el sábado y se le aplicó un drive-through por colisionar con Massa en la carrera, recibió otro drive-through por su accidente con Maldonado. Al recibir la penalización después de la carrera se le aplicaron 20 segundos de penalización a su tiempo final, aunque sigue manteniendo su sexta posición. Hamilton ha sido muy crítico con las decisiones de los comisarios.

clasificación: formula1.com/fotos: daylife

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El alemán Sebastian Vettel, se adjudicaba una vez más, la primera posición para la parrilla de mañana (la 20º en su carrera), en una accidentada sesión de clasificación vivida en Monte Carlo. El piloto de Red Bull, marcaba el mejor registro mediada la Q3, con un inesperado crono más de cuatro décimas mejor que el del británico Button, que lo acompañará en la primera fila del domingo.

Poco después, un enorme Pérez hasta ese momento, protagonizaba el segundo susto del día, esta vez de mayores consecuencias, cuando a falta de poco más de dos minutos para el final, perdía el control de su monoplaza en idénticas condiciones y lugar que hizo Rosberg en los terceros libres. El alemán tuvo más suerte al esquivar los muros y protecciones su incontrolado vehículo a toda velocidad… Pérez no tuvo esa fortuna, impactando brutalmente contra las barreras de la chicane de final de recta tras el túnel: la colisión fue espantosa, dejándonos a todos el corazón en un puño, durante los largos instantes de incertidumbre en los que sólo se veían las ambulancias y el desempeño de servicios médicos y comisarios, tras un muro de personal y servicios de urgencia.

La sesión quedaba interrumpida por más de 40 minutos, tiempo en que rescataron al piloto de Sauber y reconstruyeron las protecciones, para dar luz verde sin apenas tiempo a una vuelta, a pilotos que aún no habían marcado tiempo, como Hamilton o un excelente Maldonado, que ya no pudieron lograr buenos cronos.

Así las cosas, no cambiaban las seis primeras posiciones anteriormente obtenidas, quedando tras Button: Webber, Alonso, Schumacher y Massa, por ese orden. Tras ellos, un decepcionado Hamilton que podía haber peleado tal vez la pole, partirá séptimo, seguido de Rosberg y Maldonado.

Ambos Renault confirmaban el horrendo fin de semana que están realizando en Mónaco, quedando fuera de la lucha en unas decepcionantes posiciones 11º y 16º ( es la primera vez que Petrov queda fuera de Q3 este año), mientras que veíamos cómo ambos Lotus superaban al Toro Rosso de Alguersuari, el cual se tocaba con un monoplaza lento (Kobayashi) en la primera tanda, en una acción bastante polémica y dudosa por parte del español, que le supuso algún daño menor en la parte delantera que le impidió volver a salir a pista… ambos pilotos están siendo interrogados por los comisarios deportivos, y cuidado porque tal vez el piloto catalán pudiera ser penalizado.

Por último, reseñar que ningún Hispania saltó a pista a calificar. El coche de Liuzzi, destrozado durante los terceros libres en Santa Devota, no pudo ser reparado a tiempo, mientras que el de su compañero indio, sufría unos problemas en la suspensión trasera que le dejaban también fuera. Estemos atentos, pues ambos coches no marcaron tiempo, y además, han rodado durante los libres con registros que ”rozan”  la ley de 107%, por lo que cabría la posibilidad de ser apartados de carrera, aunque por el momento, por lo que sabemos, dirección de carrera va a autorizar a HRT  a tomar la salida mañana.

Las últimas noticias, nos hablan de que Pérez está hospitalizado y pasará allí la noche, está consciente, pero adoleciendo ciertos problemas en una pierna, por lo que casi descartamos una recuperación para mañana. Desde FórmulaF1.es queremos mandar todo nuestro apoyo a Sergio Pérez:  ¡¡ánimo Checo!!

(+)(+)(+)__ÚLTIMA HORA__:

Lewis Hamilton, ha sido retrasado tres posiciones, al no ser tenido en cuenta su tiempo de Q3, al considerarse que acortó en una chicane durante la única vuelta que pudo dar en esa tanda. Por tanto, su posición de salida sera la 10ª mañana, que se convertirá en una 9ª de facto, al no poder, presumiblemente, tomar la salida Sergio Pérez.

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>> Fotos: Sutton  /  Tiempos: formula1.com

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Tras el trío de cabeza se posicionaba ya Vettel, a ocho décimas, rodando tanto él como el otro Red Bull (7º a un segundo), con cierta cautela a mi juicio, ya que apenas hicieron uso del KERS (aunque esto no es gran novedad en este equipo), ni de las gomas súper blandas.

También parece habérselo tomado con relativa tranquilidad el piloto de McLaren Lewis Hamilton, algo descolgado en la tabla, entre Schumacher y Webber. Seguidos ya de un grupo en el que destaca el buen hacer de los Toro Rosso, que parece van fuerte en Mónaco (pinchazo incluido de Jaime a falta de 20 minutos en una rueda trasera), y el resto de los aspirantes a colarse en el “top-10” dentro de una hora.

Resaltar que la sesión ha estado muy accidentada, con varias banderas rojas que han ralentizado los entrenamientos en varias ocasiones. La primera y más impactante la protagonizó Rosberg (que no ha logrado marcar tiempo) al perder el control en la zona más rápida del circuito, la parte final de la bajada tras salir del túnel, dejando unas espectaculares imágenes en un accidente durante más de 200 metros (vuelo incluido) en el que se puede decir que ha “salvado el pellejo” de milagro.

Luego era Liuzzi quien detenía la sesión durante unos minutos, al destrozar parte de su monoplaza a la salida de Santa Devota.

Les dejo como de costumbre con los gráficos relativos a las condiciones de pista de este sábado, que se podrían resumir con muy altas temperaturas, y gran cantidad de goma desalojada que queda fuera de la trazada óptima… ojo con esa zona sucia de cara a carrera. Los neumáticos parecen aguantar más de lo esperado, con lo que curiosamente cabe la posibilidad de ver bastantes menos paradas de lo que Pirelli pronosticaba.

Veremos si es así… y veremos si tanto a Rosberg como a Liuzzi les da tiempo a salir a calificar, pues sus monoplazas no tenían buena pinta. Y otra cosa, cuidado en Mónaco con el 107%… no he visto a los últimos de parrilla hacer tiempos acordes en ninguna sesión: podrían sufrir.

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>> Imágenes: formula1.com

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En la primera sesión Vettel y Alonso pelearon por lograr el mejor tiempo en los últimos minutos, siendo finalmente el de Red Bull el que se lo llevaba, con un 1.16.619,  0,113 segundos por delante del Ferrari. Nico Rosberg era tercero con el Mercedes, seguido de Felipe Massa y los dos McLaren.

Mark Webber tenía un mal comienzo de fin de semana cuando un problema en la caja de cambios del Red Bull le impedía marcar ningún tiempo.

Pastor Maldonado demostraba lo bien que se le da este circuito y marcaba el séptimo mejor tiempo con el Williams.

Los incidentes más reseñables los protagonizaron Tonio Liuzzi, que golpeaba las barreras al perder el control del Hispania en la frenada para la chicane, y Michael Schumacher, quien al entrar algo pasado en Santa Devota dudaba entre seguir girando o tirar por la escapatoria y terminaba golpeando contra la barrera de neumáticos. No hubo necesidad de parar la sesión por estos incidentes, aunque sí cinco minutos por una fuga de agua en la recta principal.

En la segunda sesión era Fernando Alonso el que marcaba el mejor tiempo de la jornada. El de Ferrari lideró los tiempos casi toda la tarde, terminando tras él el McLaren de Lewis Hamilton, el Mercedes de Nico Rosberg y el otro McLaren de Jenson Button, con Sebastian vettel quinto a algo más de medio segundo del Ferrari.

Alonso había marcado el mejor tiempo con un 1.16.408 después de evitar un toque con su compañero Massa cuando el brasileño reducía de golpe la velocidad en la Rascasse. Cuando los pilotos comenzaron a montar las superblandas Vettel se puso al frente de la clasificación, pero por pocos minutos, hasta que Alonso mejoraba su tiempo en medio segundo con un 1.15.123 que ya nadie batiría.

A una décima terminaba Lewis Hamilton, seguido por un Rosberg otra vez muy rápido, Button, Vettel, Massa y Schumacher. Después de los problemas que tuvo por la mañana Mark Webber terminó octavo con problemas de KERS, por delante del Force India de Sutil y el Renault de Nick Heidfeld.

En esta segunda sesión hubo menos incidentes, siendo los más importantes el golpe de Petrov contra las protecciones al perder el control en la delicada frenada para la chicane, y la salida de pista de Alguersuari en Santa Devota.

Tonio Liuzzi no podía salir a esta segunda sesión al descubrirse problemas hidráulicos al reparar los daños sufridos por el golpe en la primera sesión, e Hispania tendrá que apretar para poder disputar la carrera porque la sombra del 107% planea sobre ellos.

Primera sesión:

Segunda sesión:

tiempos autosport, fotos: daylife

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El GP llega además en buen momento porque si existe cierta desesperación por la impresionante racha de resultados de Sebastian Vettel, es en esta pista de naturaleza única donde más rivales podrían salirle al piloto alemán. Sí, Vettel vuelve a partir como favorito, pero en este circuito tan poco dependiente de la aerodinámica y en el que prima la adherencia mecánica McLaren, Ferrari, Mercedes o Renault podrían dar la sorpresa. Lástima que no podamos ver las genialidades de Robert Kubica este año, después de que el año pasado plantara su Renault en la primera fila de la parrilla de salida.

Sebastian Vettel no ha ganado nunca en Mónaco. El año pasado su compañero Webber se llevó la pole y la victoria y sin duda el australiano tratará de repetir tal hazaña.

Los dos pilotos de McLaren, Hamilton y Button, también saben lo que es ganar aquí (2008 y 2009 respectivamente). Además ningún equipo ha ganado tantas veces aquí como McLaren, que lo ha hecho en 15 ocasiones, y Hamilon llega con muchas ganas después de no poder con Vettel en Montmeló por 6 décimas. En cuanto a Button, ya sabemos qué es lo primero que mirará antes de subirse al coche el día de la carrera.

Fernando Alonso llega dispuesto a todo a Montecarlo. El año pasado se mostró como el más rápido hasta su accidente y los neumáticos más blandos que se emplearán le vendrán de perlas al F150, o al menos enmascararán sus problemas con compuestos más duros. Ferrari lleva nada menos que 10 años sin ganar aquí y en este momento necesitan como agua de mayo un buen resultado para desinflar un poco la tremenda presión a la que están sometidos. Por cierto, Alonso correrá con un casco dorado que empleará también en Singapur y que será subastado al final de temporada para recaudar fondos para su fundación.

Una de las mayores interrogantes vuelve a estar en los neumáticos, y por tanto, en las estrategias. Después de probarlos en el lejano invierno, los superblandos (letras rojas) debutarán en competición junto a las blandas (amarillas) ya conocidas. En un circuito en el que adelantar seguirá siendo difícil, y los que se produzcan serán por las diferencias en el estado de los neumáticos porque el DRS no servirá de mucho en una recta tan corta, las estrategias serán más determinantes aún y está por ver si en un circuito de estas características las gomas desprenderán muchas “canicas”, porque dificultarían más todavía los adelantamientos.

Otro aspecto a destacar será el tráfico en la calificación. Con unos neumáticos con sólo una vuelta buena y 24 coches en pista, librarse del tráfico será imprescindible para lograr una buena posición de salida.

Ya podéis ir haciendo vuestras Quinielas F1 tratando de adivinar lo que pasará después de 78 vueltas y 260km por el principado. Disfrutad del fin de semana.

Horarios del Gran Premio de Mónaco de 2011 (hora española, igual que en Mónaco)

Primera sesión de entrenamientos libres (jueves 26), de 10:00h a 11:30h
Segunda sesión de entrenamientos libres (jueves 26), de 14:00h a 15:30h
Tercera sesión de entrenamientos libres (sábado 28), de 11:00h a 12:00h
Calificación (sábado 28), de 14:00h a 15:00h
GP de Mónaco de 2011 (domingo 29 de Mayo) a las 14:00h

fotos: grandprix y f1fanatic

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