Recordemos que dicho sistema de reducción de apoyo está destinado a incrementar sustancialmente la velocidad del monoplaza perseguidor siempre y cuando se encuentre a menos de un segundo del piloto que le precede en el punto de detección localizado previamente a la sección acotada para el uso del mismo.

Aunque el procedimiento permanecerá inalterado, van a ser eliminadas las segundas zonas de DRS tanto en el circuito Gilles Villeneuve de Montreal como en el Valencia Street Circuit. Esto implica que la tribuna N4 de Valencia pierde parte de su atractivo al estar situada en dicha área entre las curvas 16 y 17 tal y como comentábamos hace exactamente dos semanas.

Sin embargo, la zona principal de DRS del trazado valenciano ubicada entre los virajes  11 y 12 será alargada de manera que comience prácticamente después de la curva 10 tras cruzar el puente en un intento de conseguir un mayor número de adelantamientos al final de la misma.

Durante el GP de Europa de 2011 no se consiguió el efecto esperado ya que las zonas habilitadas para su uso eran demasiado cortas lo cual se tradujo en una carrera con menos adelantamientos de los esperados en comparación con otros eventos.

En cuanto al histórico trazado de Montreal, se preveía la posible eliminación de la segunda sección de DRS tras las declaraciones del director de carrera Charlie Whiting donde admitió que no había funcionado como esperaban.

En otros circuitos como el de Melbourne se añadirá una segunda zona de DRS ya que la utilizada el campeonato pasado en plena recta de meta fue insuficiente por lo cual se estudia su implementación nuevamente entre los virajes 2 y 3.

En cambio, se acortará la longitud de las zonas de DRS donde el número de adelantamientos haya sido considerado excesivo en el pasado facilitando en demasía las maniobras como fue el caso del circuito de Estambul aunque el trazado turco ya no se encuentre en el calendario para la temporada próxima.

En aquel Gran Premio de Turquía se produjeron 85 adelantamientos de los cuales 50 se debieron al uso del sistema siendo el líder del mundial en ese aspecto empatado con Abu Dhabi. Seguidamente encontraríamos en dicha clasificación de Grandes Premios a China y España (Barcelona) con 37 y 29 maniobras respectivamente originadas gracias a la reducción de apoyo en recta, siendo Interlagos (7), Silverstone (6), Melbourne(5) y Mónaco (2) los menos beneficiados en ese aspecto.

Confiamos en el buen criterio de la Federación a la hora de introducir estos cambios esperando que surtan el efecto deseado y que en la próxima edición del Gran Premio de Europa podamos disfrutar de más acción al final de la larga recta que precede a la curva 12 con una posible resurrección de la denostada tribuna N1 en la zona Nazaret que permitiría apreciar a los aficionados todos los posibles adelantamientos que allí se produjeran.

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Ahora, ha sido el titular de Economía de la Generalitat de Catalunya Andreu Mas-Colell el que ha expresado su deseo de reconsiderar la inversión de dinero público realizada con el pago del cánon pagado a Bernie Ecclestone para tener el derecho a celebrar el Gran Premio de España en Montmeló.

Una vez más, el futuro a largo plazo de los Grandes Premios en nuestro país queda supeditado a motivos políticos aunque los contratos para las citas con el gran circo en Valencia y Barcelona caduquen en 2013 y 2016 respectivamente.

Puede que las declaraciones de los políticos sean de cara a la galería para dar imagen de austeridad ya que los contratos de Ecclestone suelen estar blindados y tan sólo se han podido romper hasta ahora por incumplimientos de cláusulas por parte de los organizadores pero nunca del patrón de la Fórmula 1. De esta manera, el coste de romper el contrato sería equivalente al pago íntegro del cánon por lo cual tendría más lógica retener el evento y aprovechar su amortización gracias a su impacto en la economía local.

Dicha amortización se produce en todos los segmentos pero especialmente en el del turismo, gracias  a las decenas de miles de visitantes que suponen importantes beneficios para la hostelería y demás empresas del sector.

Por tanto, la raíz del problema son las elevadas cantidades resarcidas a Ecclestone y los abusivos contratos firmados por las administraciones en su día. Por poner unos ejemplos, el coste del fee pagado por celebrar los eventos del 2012 ha supuesto un gasto de 29 millones de euros al Emirato de Bahréin, 25 millones en el caso de Estados Unidos y 27 millones de euros para la India. El GP de Europa en Valencia implicó un desembolso para las arcas públicas de 80 millones de euros por las cuatro ediciones celebradas hasta la fecha.

En estos contratos hay que tener en cuenta la existencia de la famosa claúsula de incremento o escalation clause obligatoria para cada Gran Premio (aunque Bahréin se encuentra exenta este año por la cancelación del evento de 2011) que supone un aumento del cánon anual a pagar variando entre el 2% y el 10% que pagan Silverstone o Yeongam. Por otra parte hay que garantizar el pago de dicha cantidad seis meses antes mediante un aval.

Aunque las ediciones de los dos Grandes Premios presentes en nuestro país se encuentran garantizadas para 2012 su futuro para los años venideros es incierto. ¿Tendremos que ‘emigrar’ los aficionados españoles para poder disfrutar de un Gran Premio de Fórmula 1 como ha sucedido en Francia durante años? Esperemos que no, pero tendremos que irnos haciendo a la idea si persiste la situación.

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Voy a poneros en precedentes, el Gran Premio de Europa era organizado por la sociedad Valmor Sports, esta sociedad se creó expresamente para organizar este Gran Premio, y estaba constituida a partes iguales por, Fernando Roig, un empresario valenciano, Jorge Martínez Aspar, piloto de motos valenciano, y Bancaja, banco igualmente de la región.

El detonante que ha puesto en peligro la continuidad de este Gran Premio ha sido la crisis económica, y mas en concreto las dificultades en las que se ha encontrado Bancaja. Este banco valenciano se ha visto afectado por la crisis hasta el punto de verse forzado a fusionarse con otros bancos españoles, dando lugar a una nueva sociedad llamada Bankia. La transformación de esta sociedad de un banco regional a un banco nacional, y las necesidades de sanear sus cuentas, han hecho que no siguiera manteniendo ningún interés en colaborar económicamente en la organización del GP de Europa. Esta situación ponía en peligro a la sociedad Valmor, ya que sus otros dos socios no estaban dispuestos a hacerse cargo de las perdidas económicas que esta sociedad arrastraba. Esta situación se desatascó a principios de diciembre, mediante la compra de Valmor por parte del gobierno de la región. Así el gobierno valenciano se hace cargo de los 19 millones de euros en perdidas que arrastraba Valmor y se convierte en organizador del GP de Europa.

Los nuevos organizadores han heredado las condiciones que Valmor acordó con Ecclestone, contrato para organizar el GP de Europa hasta el año 2015, pagando una cuota de 18 millones de euros. Una cifra que a pesar de ser importante, es mucho menor a la cuota que pagan países como China, Corea, Bahrein o la India. Hasta aquí parecía que la continuidad de la carrera en Valencia estaba garantizada, Valmor tenia problemas, lo compra el gobierno y el gobierno se encarga de organizar el Gran Premio.

Pero las ultimas noticias que han aparecido son las que mas incertidumbre nos provocan, en recientes declaraciones el vicepresidente de la Generalitat Valenciana pone en duda que vayan a respetar el contrato firmado con Ecclestone.

“Las circunstancias nos obligan a priorizar, somos conscientes de que la vigencia de los contratos pero todo está sujeto a revisión”

Esto, unido a las recientes declaraciones de Ecclestone donde pide que haya mas carreras fuera de Europa, no auguran un buen futuro para la carrera en tierras valencianas.

“Antes teníamos tres o cuatro carreras en los Estados Unidos, así que necesitamos dos más. Es un gran país. Tenemos nueve carreras en Europa y los Estados Unidos tienen aproximadamente el mismo tamaño. Así que tal vez deberíamos tener cuatro carreras en Europa y cuatro en Estados Unidos”

En Europa tenemos la cita de Mónaco inamovible, el Gran Premio de Italia también debería ser una cita obligada, ayer hablamos de la rotación entre Bélgica y Francia… Si Ecclestone quiere tener solo cuatro carreras en Europa, claramente no tienen cabida dos Grandes Premios en el mismo país.

Se ha especulado con que la Comunidad Valenciana intentaría renegociar a la baja la cuota anual, pero dudo mucho que Bernie acceda a rebajar ni un céntimo, y mas en la situación actual, donde tiene un enorme numero de países emergentes llamando a su puerta para pedir organizar una carrera dentro de sus fronteras.

Así que descartando una bajada en la cuota, y teniendo en cuenta la situación económica en que se encuentra España, en mi opinión la opción mas viable sería rotar el Gran Premio de España entre Montmelo y Valencia. De ese modo el lastre económico que supone organizar un evento de estas magnitudes se repartiría entre ambos organizadores y ninguno de los dos eventos desaparecería de forma definitiva.

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Desde aquí, hacemos unas recomendaciones orientativas para todos aquellos que  contemplen la idea ya que el planificar la visita a alguna de las citas del calendario de la Fórmula 1  con bastante tiempo de antelación puede ahorrarnos cantidades importantes lo cual es de agradecer en estos tiempos que corren.

En esta primera parte, comenzaremos con las carreras que tienen lugar en España, por la facilidad que entraña el desplazarse a las mismas, para luego seguir en el siguiente artículo con recomendaciones para los demás citas del calendario que puedan resultar de interés para nuestros lectores.

Tribuna P5 en el circuito de Valencia

-Gran Premio de Europa: Valencia Street Circuit (24 de junio de 2012)

Como novedad, este año pueden adquirirse las entradas por días individuales, lo cual supone un ahorro considerable para aquellos que quieran asistir sólo a algún día en concreto. Además, existe un descuento del 25% para compras realizadas antes del próximo domingo 8 de enero lo cual combinado con la circunstancia anteriormente comentada facilita que podamos conseguir una localidad con buena visibilidad a una relación calidad/precio mejor que en temporadas anteriores.

Uno de los mejores puntos para presenciar la carrera en el Valencia Street Circuit es la tribuna P5 que garantiza acción en la primera curva pronunciada del trazado y donde una localidad situada lo más alta posible en el bloque 3 nos dará una buena perspectiva de un sector interesante para el aficionado.

Si se quiere optar por una opción más económica, la tribuna N4 permite tener acceso a la segunda y última zona donde se permite el uso de DRS en los monoplazas, lo cual ha revalorizado su interés desde el año pasado sin incrementar su precio. Las localidades superiores del bloque 1 son las más idóneas de la misma.

-Gran Premio de España: Circuit de Catalunya (13 de mayo de 2012)

La tribuna F es la más próxima a la primera curva al final de la recta de meta

Al igual que en el trazado valenciano, las entradas para el circuito de Montmeló ofrecen un 10% de descuento durante los meses de enero y febrero pudiendo financiar la compra de entradas sin intereses para fomentar la asistencia. Además incluye la asistencia gratuita a los test de finales de febrero y comienzos de marzo.

El punto del circuito catalán que garantiza la mejor visión de los adelantamientos y con mayor acción en pista es la tribuna F desde la cual pueden presenciarse no sólo las dos primeras curvas sino también la quinta, séptima y octava. La zona 6 es la más recomendada por su proximidad al primer giro.

Otra opción muy apreciada por los aficionados en la recta de meta dada su asequibilidad en comparación con el resto del área este es la tribuna J, que suele mantener un volumen de ventas bastante aceptable siendo las zonas 1 y 15 las más codiciadas.

En nuestro próximo artículo sobre este tema seguiremos ampliando este informe con más circuitos del Mundial de forma que nuestros lectores puedan obtener información para incluir en sus vacaciones algún Gran Premio en el extranjero, la cual es una experiencia que a buen seguro nunca olvidarán.

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http://www.twitvid.com/NLDQ1

La construcción de este área de unión entre los pilares  y el alerón es bastante sencilla. La sección central del alerón tiene una placa de metal con espárragos roscados que se introducen en agujeros de los pilares y el alerón queda sujeto mediante unas tuercas en lo que debería ser una unión rígida, sin libertad de movimiento.

Pero en el caso del nuevo alerón de McLaren parece como si tuviera una especie de bisagra que permite que el alerón gire ligeramente hacia atrás, porque se puede ver un hueco en la parte trasera de la unión que se va incrementando con la velocidad. Cuando el coche reduce su velocidad el hueco se va cerrando hasta desaparecer.

Este movimiento tendría el efecto de reducir el ángulo de ataque del alerón a alta velocidad, reduciendo la resistencia y el apoyo aerodinámicos. Este efecto es contrario al del alerón flexible de Red Bull, que aumenta su apoyo a alta velocidad, por lo que McLaren podría estar buscando con esto reducir el sobreviraje en curvas de alta velocidad para ganar en equilibrio. No debió de funcionar mal porque Hamilton y Button probaron el nuevo alerón y el antiguo el viernes y los dos compitieron en carrera con el nuevo.

Anteriormente se han utilizado muelles en esta unión. Con una precarga del muelle que permite pasar las pruebas de la FIA es sencillo hacer que para cargas mayores el alerón se mueva de una manera controlada.

Lo que sigue sin ser de recibo es la ambiguedad en las normas técnicas de la FIA. Así como con las polémicas del año pasado por las flexiones de los splitter se prohibieron todo tipo de articulaciones, montajes con muelles o cualquier libertad de movimiento para este elemento, para la unión del alerón delantero no se especifica este tipo de prohibiciónes. Se supone por lo que ha sucedido con el Red Bull que si el alerón delantero pasa las pruebas de la FIA, es legal, pero esto deja la puerta abierta a inventos como este que contradicen la demanda de la FIA de que toda la carrocería debe de ser rígida y no tener grados de libertad en relación al chasis, debe de estar rígidamente fijada y debe permanecer inmóvil en relación a la parte suspendida del coche.

De todas formas, Scarbsf1 se ha puesto en contacto con Charlie Whiting para preguntarle si ese movimiento es legal, y éste ha respondido que han investigado la anomalía y han informado al equipo de que necesita hacer mejoras.

fuente: scarbsf1/vídeo: ian doreto/foto: grandprix

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Hasta ahora los equipos eran libres de cambiar los mapas de motor entre calificación y carrera porque estos parámetros no entran entre las normas de parque cerrado que prohíben ciertos cambios entre calificación y carrera. Con el actual uso de los difusores soplados, los equipos empleaban mapas muy agresivos en calificación para mantener un flujo constante de los gases de escape aún con el acelerador levantado logrando un mayor apoyo aerodinámico y una mejora en el tiempo por vuelta que ronda entre las 5 y 8 décimas. Estos mapas no convienen para carrera, por el mayor consumo del motor y el calor generado sin descanso (con mapas convencionales al frenar el motor no quema combustible, por lo que es como una especie de “descanso térmico” para el motor). Para cambiar este mapa, los equipos conectan (o conectaban) un ordenador al coche tras la calificación.

Antes de que en el próximo GP de Inglaterra las restricciones sean más duras porque se prohibirán ciertos mapas que abren el acelerador del motor más de un 10% cuando el piloto no lo está pisando, en Valencia la FIA quiso comenzar este intento de evitar que los equipos utilicen el motor para beneficio aerodinámico. No se prohibía ningún tipo de mapa en concreto, pero se obligaba a emplear el mismo mapa desde la Q1 hasta la primera parada en boxes en la carrera.

Esta prohibición genera muchas dudas en cuanto a qué puede modificar el piloto desde el volante y cómo la FIA puede controlar lo que se cambia y lo que no.

Hay ajustes que un piloto puede modificar desde el volante, como la riqueza de la mezcla, el encendido o los límites de revoluciones, para aumentar la potencia, disminuir el consumo o preservar la mecánica. Pero al parecer hay un nivel superior al que el piloto no tiene acceso, porque los parámetros del motor se controlan a través de la centralita electrónica standard que incluye elementos periféricos como la interfaz con el volante. Por eso para realizar cambios en el mapa principal es necesario conectar un ordenador al coche y hacer cambios a través de la interfaz del software. Por eso que en Valencia un piloto podía hacer los típicos ajustes que acostumbran a hacer pero se prohibía cambiar el mapa desde la calificación hasta la primera parada en boxes en carrera. Pero el tiempo que hace falta para cambiarlo no compensa en una parada de 3-4 segundos.

Se cree que un equipo podría hacer que el piloto pudiera cambiar de mapa de motor a través del volante, pero la FIA tiene acceso a los datos de las centralitas electrónicas y podría detectar la infracción de la norma. De todas formas es probable que los pilotos hayan podido hacer ajustes en el mapa principal en el comienzo de la carrera, pero no hasta el extremo de pasar de un mapa agresivo hasta uno de carrera, sino pequeños cambios para encontrar un mejor compromiso con un mismo mapa para calificación y carrera. Sin duda, el corto espacio de tiempo con el que la FIA avisó de la prohibición y que el trabajo sólo valdría para una carrera antes de las mayores restricciones en Inglaterra, ha evitado que los equipos pudieran preparar cambios rápidos de mapas en las paradas en boxes.

Mirando hacia delante es probable que la FIA mantenga esta prohibición viendo todas las restricciones que se han aplicado los últimos años para evitar las puestas a punto específicas para calificación.

fuente: scarbsf1/fotos: grandprix

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Bueno… volvemos a empezar: “Dicen que Valencia es la tierra de las flores… y para muestra este bonito jardín“:

Y claro, ante tales encantos, todos intentan hacerse notar como pueden, para ganarse el favor de las florecillas: unos lo hacen vistiendo sus mejores galas, como Timo con sus botas personalizadas…

…otros aprovechan para acicalarse ante cualquier espejito:

Y entre unos juegos y otros, el calor pegaba fuerte en el Mediterráneo… y la gente lo combatía cada cual a su manera: “tú, ten cuidado, amigo, que como te vea el sombrero Alonso, igual te lo quita… visto que cada día nos sorprende con una gorra más estrambótica…jejeje”

Estas damitas, prefirieron no andarse por las ramas: ni sombreros ni abanicos… donde esté un buen remojón…

… y el bueno de Vitantonio, en cuanto se enteró de que había todo un “harén” bañándose, no pudo resistir la tentación… y de cabeza se tiró el tío (lo que no le dijeron fue el lugar)…: “¿dónde están las chicas?, ¿dónde?…¿ no me han dicho que había chicas en el agua??”

En fin, mejor no perderse en distracciones, y entrar ya al paddock, (que yo he venido aquí a cubrir una carrera). Así que vamos para adentro:  “Anda la leche!!!… qué portera más rara!!!… ¿será esta la entrada o me habré equivocado?…no se, no se… el caso es que la entrada del cielo tampoco puede ser (porque allí el portero es San Pedro, no un ángel)… ¿o será que es verdad que Red Bull te da alas??… bueno, como nos da vía libre, yo entro y ya veremos…”

Una vez dentro, lo primero que vemos, son los montones de cauchos preparados para afrontar las curvas peligrosas:

Y lo segundo, un montón de “curvas peligrosas”, preparadas y “recauchutadas”:

Y caminando, caminando, nos acercamos al box de McLaren, donde sus chicos nos animaron a jugar un partidillo de golf… “En serio, Jenson… esto de las bolitas no es lo tuyo… mejor dedícate al volante que se te da mucho mejor, como en Canadá… porque esto del golf… pero si hasta ni Pedro puede contener la risa, jejeje…”

… después de la partida, el propio Pedro, siempre tan amable, nos invitó a comer una paella típica valenciana, que le hicieron en su honor… él mismo la probó primero (nos preguntamos si en este caso, comerse uno a sí mismo puede ser considerado “canibalismo”)

Según se acercaba la hora de la carrera, cada vez veíamos rostros más concentrados: “¿qué mirará Rubens tan ensimismado?, ¿no lo ves claro, verdad?… nosotros tampoco mucho…”

También en Ferrari notábamos la tensión previa de los últimos minutos, concentración, visualización… “Pero qué lleva Felipe en la nariz… pero si me parecen aquellas famosas tiritas para respirar… y yo que pensé que aquel invento dejó de estilarse desde el Mundial´94 !!!!”

Pero al final nos echan de la pista, que esto va a empezar… los coches se dirigen a sus puestos de parrilla, y aprovechando la ocasión, este listillo intenta ligarse a la señorita imitando el gesto del dedo de Vettel (… me da a mi, amigo, que por mucho que se ría ella por cumplir, no va a colar… eres algo más viejo, algo más feo, y algo menos campeón del mundo que el nene prodigio…)

Y con estas que comenzó la prueba… ¿la carrera?, bien, gracias… al menos “los de casa” brillaron con luz propia: un enorme Jaime logró un magnífico resultado, aguantando como un titán la presión final de un Sutil, con un carro bastante superior (vean que carita se le quedó al bueno de Adrian, tras la impotencia de las últimas vueltas):

Y aunque el gran Fernando apretó como nunca a los Toros Rojos… siempre cerca… siempre presionando, sin cejar… inasequible al desaliento…

… me temo que ya todos ustedes adivinan cual va a ser la última fotografía de esta “seria” crónica de GP: … sí!!!… lo adivinaron!!!… el famoso (y cansino) dedito!!!

Yo ahora les dejo, que acabo de ver a una damisela “paseando extraviada” por el puerto (tal vez no sepa el camino a su hotel y necesite ayuda)…y yo eso no lo puedo consentir…

¡¡¡ A sus órdenes mademoiselle !!!… ¡¡¡ y a las suyas, caballeros!!!… los veo en Inglaterra.

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>> Fotos: Sutton

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Sebastian Vettel, gran dominador de la temporada, ha logrado una nueva victoria en el GP de Europa. El actual campeón dominó la carrera de principio a fin para lograr su sexta victoria de la temporada aunque tuvo que vigilar de cerca a un Fernando Alonso que logró terminar segundo entre los dos Red Bull delante de su afición.

En la salida los dos Ferrari adelantaban a Hamilton, colándose Massa tercero e intentado meterse por el interior a Webber, aunque una gran apurada de frenada de Alonso por el exterior le permitía superar al brasileño y colocarse tercero tras los Red Bull.

Alonso presionaba con el Ferrari al Red Bull de Webber hasta que en la vuelta 21 le adelantaba, pero cuando el australiano hacía su segunda parada una vuelta antes que Alonso lograba recuperar la segunda posición para mayor tranquilidad del líder, que volvía a tener las espaldas cubiertas por su compañero.

Pero la batalla continuaba en las últimas paradas y Alonso lograba superar a Webber otra vez rodando tres vueltas más que él con las blandas antes de pasar a las medias. Algún error de Webber colaboró a que perdiera la segunda posición, pero de todos modos lo habría tenido complicado puesto que el equipo le pedía en las últimas vueltas que levantara y circulase en marchas largas.

Lewis Hamilton acabó cuarto con muchos problemas de degradación de los neumáticos, por delante de Felipe Massa y Jenson Button, quien perdió tiempo al ser adelantado por Rosberg en la salida y quedarse después sin KERS.

Detrás del Mercedes de Rosberg acabó Jaime Alguersuari. Saliendo 18º con el Toro Rosso hizo funcionar con buenos cronos una estrategia de dos paradas cuando casi todos los demás necesitaron tres para acabar octavo al igual que en el GP de Canadá. Jaime tuvo que defenderse en el final de carrera de los ataques del Force India de Sutil, que acabó noveno por delante del Renault de Heidfeld.

Entre los que no les salieron bien las cosas en un Gran Premio en el que no hubo ni un sólo abandono están Sergio Perez, que fue el único que sólo realizó una parada, aunque no le sirvió para entrar en los puntos, y Michael Schumacher, que se tocó con el Renault de Petrov perdiendo el alerón delantero.

Tras la disputa de ocho Grandes Premios el título mundial está ya tremendamente encaminado para el actual campeón. Sebastian Vettel y su equipo están realizando una temporada perfecta, con seis victorias y dos segundas posiciones, 186 puntos de 200 posibles y 77 de ventaja con su más inmediato perseguidor. Números contundentes sin duda…

clasificación: formula1.com/fotos: daylife

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Es cierto que no se ha visto la superioridad brutal mostrada anteriormente, y que se ha notado que el personal de Red Bull no se fiaba en absoluto de sus principales rivales hoy en Valencia, pero al final, haciendo apretar a Webber en su segundo intento (el único piloto de los punteros que ha mejorado crono y posición de esa manera), han vuelto a dar un puñetazo encima de la mesa, respondiendo así a tanta incertidumbre creada: doblete para Red Bull, es verdad que más ajustado, pero mañana saldrán primero y segundo.

La tercera posición la ocupará un mejorado (respecto a los libres) Hamilton, seguido  de cerca por sendos Ferrari, los de Alonso y Massa, con el reciente ganador del GP de Canadá, Jenson Button, cerrando las seis primeras plazas de la parrilla.

En Mercedes decidieron ahorrar un juego de neumáticos en la Q3, optando así por hacer una sóla salida a pista, que les valió para copar la cuarta fila con Rosberg y un inspirado Schumacher en este trazado, a escasas nueve milésimas de su joven compañero.

Cerraron la quinta fila de parrilla dos monoplazas que ni siquiera marcaron tiempo en esa última tanda: el Renault de Heidfeld, que saltó a pista en los instantes finales pero no llegó a completar una vuelta al abortarla, y el Force India de Sutil, que ni se llegó a subir al vehículo… por cierto que esta situación se está convirtiendo en algo frecuente en los pilotos que se cuelan en Q3, sin prácticamente posibilidades de subir ninguna posición. Se desentienden de esa tanda y deciden conservar ruedas y monoplaza… esto es entendible por su parte, pero no tanto para el espectador (que se cansa de pagar por ver rodar coches en máxima lucha, para luego ver que no salen y presenciar ciertas pantomimas), ni creo que tampoco le haga gracia al lince de Bernie (o más bien a los intereses de su bolsillo, lo que es lo mismo). Estimo que no tardaremos mucho de seguir esto así, en ver algún cambio de normativa al respecto, por ejemplo obligando a los coches a marcar al menos un tiempo en Q3, o algo así… algo que al menos “maquille” esa fea imagen.

Tal vez la única pequeña sorpresa de la calificación haya sido la eliminación de entre los diez primeros del ruso Petrov, que ha quedado por tanto intercalado entre los dos Force India, los cuales han confirmado mis expectativas de que iban a estar fuertes en Valencia.

En la misma línea, sugeríamos un circuito el del Turia complicado para Sauber, como se ha visto, no pudiendo lograr más que las posiciones 14ª y 16ª (Kamui y Pérez), con los Williams de Barrichello y Maldonado, que provocó una bandera roja en la Q2, intercalados entre ellos.

Cierran las filas de los equipos “veteranos”  los Toro Rosso de Buemi y Alguersuari, que volvió a rodar muy lejos de su compañero, quedando eliminado en la primera tanda. Poco más de nuevo bajo el sol, en lo referente a las últimas plazas, reseñando la constante progresión de Hispania, que volvió clasificar a uno de sus pilotos, Liuzzi, por delante de un Virgin.

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>>Tiempos: Formula1.com

>> Fotos: Sutton

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Pues en estas calles valencianas, tenemos esa parecida sensación, los protagonistas no quieren dar demasiadas pistas sobre cómo les van a afectar todas esas medidas impuestas, o cómo y con qué medidas van a reaccionar ante ellas. Lo bueno de todo, es que por mucho “juego de tahúres” que notemos, las cartas se destaparán en apenas una hora, y tal vez, quién sabe si con alguna sorpresa.

Pero por el momento, lo que nos dice la tabla, es que Red Bull sigue fuerte, con Vettel y Webber situados primero y cuarto (el tiempo del australiano es engañoso pues su vuelta no fue limpia), y con Ferrari muy cerca a cuatro décimas, sin perderles la cara en ningún momento, con Alonso segundo y Massa tercero en un suspiro, tan sólo separados por décima y media.

Algo más perdidos vemos a McLaren, sobre todo a Hamilton, bastante descolgado a un segundo y medio, cerrando las diez primeras plazas los chicos de Mercedes y Renault, que se confirman en esta pista como las cinco grandes escuderías sin mucho más margen a los seguidores. De entre estos, seguimos teniendo buenas sensaciones con Force India, a quien vemos tal vez algo mejor aquí que a los demás de entre la zona media.

La pista hoy sí ha tenido unas temperaturas muy elevadas, con medias de 40 °C, y en constante subida, por lo que se estima más calor aún para calificación. En unos minutos, el desenlace.

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>> Tiempos: Formula1.com

>> Foto: Sutton

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