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Todas las noticias sobre el Gran Premio de España de Fórmula 1

Calificación España 2011: ¡Turno de Webber!

Sábado, mayo 21st, 2011

Mark Webber ha puesto fin a la racha de pole-positions de su compañero Vettel al lograr arrebatársela por primera vez en la temporada en el circuito de Montmeló. Los dos pilotos de Red Bull batallaron entre ellos en la primera parte de la Q3, logrando Vettel, quien podría haber sufrido problemas en su KERS, un 1.21.181, antes de que Webber mejorara su crono con un 1.20.981. Con un segundo de ventaja sobre sus rivales, sería contraproducente por su parte salir a pista para un segundo intento, por lo que ambos decidían no volver a salir para pelear entre ellos, decidiendo conservar neumáticos para la carrera.

Mark Webber en la calificación del GP de España 2011

Lewin Hamilton lograba el tercer mejor crono a pesar de un fuerte bloqueo en su mejor vuelta. Aunque parecía que la segunda fila sería para McLaren, un vuelta magistral que Fernando Alonso se sacaba de la manga le colocaba junto al McLaren, desplazando a Jenson Button a la quinta posición. Una buena muestra de la genialidad de la vuelta del Ferrari de Alonso es la distancia que le sacaba a su compañero Felipe Massa, quien se quedaba a casi un segundo de su tiempo terminando en la octava posición.

Vitaly Petrov también realizaba una gran actuación logrando la sexta posición de salida, por delante del Mercedes de Nico Rosberg, cuyo compañero Michael Schumacher optó por no marcar ningún tiempo en la Q3. Otro piloto que estuvo muy acertado fue Pastor Maldonado, quien entraba por primera vez en la Q3 (la segunda de Williams esta temporada) marcando un crono igual al de Massa con el Ferrari.

Las filas 6 y 7 de la parrilla serán para los pilotos de Toro Rosso y Sauber, pero el resultado más destacado de la Q2 era la 15ª posición lograda por Heikki Kovalainen con el Lotus, siendo la segunda vez en la historia del equipo en que lograban pasar de la Q1. Además lograba superar a los dos Force India, aunque éstos optaron por utilizar sólo los neumáticos duros en la Q2, para conservar los blandos para la carrera.

Entre los pilotos que se quedaron en la Q1 hay que destacar al Williams de Barrichello, con un problema en la caja de cambios, y Nick Heidfeld, quien no pudo tener reparado su Renault después del incendio en los terceros entrenamientos libres.

Jarno Trulli tuvo un problema en la caja de cambios, aunque aún así pudo ser 18º, mientras que problemas hidráulicos en el Virgin de D’Ambrosio le dejaron por detrás de los Hispania.

El Gran Premio se presenta vibrante. Además de las habituales luchas que habrá por detrás de los Red Bull, entre éstos Sebastian Vettel no parte de la mejor posición de la parrilla por primera vez en la temporada. Rodar en la primera posición ofrece muchas ventajas en cuanto a degradación de neumáticos, así que veamos lo que es capaz de hacer saliendo desde una posición más complicada. Recordemos también que Mark Webber venció el año pasado aquí y en Mónaco, así que será interesante ver si se acaba el ciclo tan éxitoso de Vettel para hacer el campeonato mucho más interesante.

Recordad que todavía podéis hacer vuestras apuestas en la Quiniela F1. ¡Suerte!

tiempos: formula1.com/fotos: daylife

GP España: Libres-3

Sábado, mayo 21st, 2011

Complicada tercera sesión de libres en España para muchos. Para los Toros Rojos no, estos siguen jugando en otra liga… mientras les dejen, que parece va a ser así.

Me resulta, por cierto, enormemente curioso, el apreciar las prisas que se dan en algunas ocasiones para investigar y sancionar cualquier detalle, por nimio o importante que sea, que ponga en tela de juicio el tan apelado “espíritu de la normativa”, aún cumpliendo la legalidad (aunque sea mediante lagunas reglamentarias)…ya digo, en algunos casos… mientras en otros casos, jeje… vemos cómo esas prisas no son tantas, se convierten en laxitud extrema por parte de la FIA, por mucho que las pruebas sean flagrantes… y apreciamos cómo esas lagunas y “espíritus” se estiran y estiran como la goma… (hablando de goma, y elementos con tales características de flexibilidad, jeje…no se muy bien por qué me habrá venido esta expresión a la cabeza, jejeje…).

El caso es que parece que se han abierto un poco las diferencias de ayer, a favor de los de siempre. Pero sigo pensando que aquí hay algo de “gato encerrado”, y que no están todas las cartas encima de la mesa. Por ejemplo veo arriba otra vez a Mercedes en este circuito (recordemos pretemporada), pero no me los creo para carrera, más aún con lo que se está viendo en relación a los neumáticos. O vemos por otro lado algo descolgados en tiempos a McLaren, alrededor de un segundo y medio, pero tampoco me creo que estén tan lejos dentro de un par de horas.

Igualmente descarto como válida esa diferencia de entre dos y tres segundos a Ferrari, que no ha podido rodar, sobre todo Fernando, todo lo esperado: en calificación han de estar más cerca, y en carrera lo estarán mucho más.

Por otro lado sí me creo los tiempos de Sauber, que pronostico bastante fuertes en Montmeló, y candidatos a mi juicio a pelear esos últimos puntos mañana, no lejos de Mercedes o Renault.

Así, pues las incógnitas están planteadas. ¿Podrá Webber disputarle a su compañero la primera plaza en la parrilla de mañana?, ¿conseguirán adecentar el chamuscado monoplaza de Heidfeld para tenerlo listo dentro de un rato?, ¿se arriesgarán los más fuertes a “deshacerse” de las gomas plateadas en las tandas de calificación?

Veo difícil robar la pole a Red Bull, pero no nos queda más opción que esperar con optimismo un acercamiento a ellos, y confiar en que les planten cara en carrera. Por cierto, antes de que se me olvide, a pesar de lo que puede parecer viendo los tiempos en las tres sesiones, algo me dice que Alguersuari no está tan mal como parece aquí, pienso que puede hacer algo en Barcelona si esta vez le acompaña algo la fortuna… es sólo una sensación.

Vamos a volver a ver una partida de ajedrez disputada en los muros, en relación a la estrategia. Los “duros no duran”, y se abren muchas expectativas con ello. Es probable que los de arriba no puedan ahorrar gomas blandas en clasificación (pues son insultantemente más rápidas y podría peligrar la posición), pero ¿se arriesgará alguien con jugársela a no entrar en Q3 y confiar en dar la campanada mañana?

Atendiendo a esto, mucho cuidado los últimos de la fila con el 107%, no sea que alguno se lleve una cornada en la Q1. Pero en fin, todo especulaciones… la solución se nos irá aclarando en pocos minutos… Los esperamos a todos en clasificación.

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>> Imágenes: formula1.com

GP España: Libres-1 y Libres-2

Viernes, mayo 20th, 2011

La primera sesión de entrenamientos libres en Montmeló, no deparó grandes sorpresas de acorde a lo acostumbrado. Podríamos decir que fue una mera toma de contacto, en una pista que todos conocen como la palma de su mano, para tomar el pulso a las numerosas novedades que la mayoría de equipos estrenaba de cara a la primera parte del periplo europeo.

Las escuadras rodaron con contenida cautela, sin presionar demasiado, y acumulando datos y sensaciones con los que empezar a plantear la sucesión del fin de semana. Red Bull volvió a copar las primeras plazas, aunque no con la superioridad de otras veces… aunque no es muy significativo: muchas cartas bajo el tapete parece que han dejado todos esta vez. Tras ellos, se colaba Rosberg, Alonso, y así una pléyade de pilotos salteados: un Sauber, uno de McLaren, un Renault… todos a pequeñas diferencias unos de otros. Ya decimos: juegos de escondite.

Y así llegamos a la segunda sesión.

Aquí ya se empezaron a destapar algunas cartas, y nos quedan varias sensaciones: como que tal vez el paseo de Red Bull no sea tan triunfal en Barcelona. Cuando han puesto blandas, Hamilton a quedado a nada del mejor tiempo de Webber (Button tampoco acabó mal) confirmando que el aluvión de evoluciones que prometían, tal vez… y digo tal vez, no sean todo disparos de fogueo.

Otros que me han dado muy buena sensación son los Ferrari. He visto a Alonso no quedar muy retrasado en el crono consiguiendo los tiempos con “relativa facilidad”, o lo que yo traduzco como que guarda aún mucho bajo la manga, y aún así no está lejos. Por cierto, se habrán fijado en el sonido de esos escapes (no sólo en Ferrari), pues era tan llamativo que si cerrabas los ojos “no parecía un Ferrari“… si no se han fijado, revisen algún vídeo y acto seguido, lean el magistral artículo de hace un par de días de Ion Emparan, sobre “difusores soplados/escapes sopladores/y retraso del encendido” … y seguro que empiezan a entender de qué les hablamos (y también, jejeje, del por qué la FIA parece que va a retrasar la prohibición de estas soluciones hasta nuevo aviso…tal vez Canadá).

Otra de las cosas que me ha parecido ver, es cada vez un mayor índice de flexión en las alas delanteras de varios equipos (aparte del consabido), en especial me dio la sensación de advertirlo con cierta notoriedad en McLaren, Ferrari, Mercedes y Renault, es decir, los otros cocos, sobre todo en ciertas tomas a cámara súper-lenta que he analizado.

Y por terminar con Ferrari, otro aspecto positivo que llama a la esperanza, es constatar el trabajo infatigable que han realizado los mecánicos en boxes: han repetido hasta la saciedad ensayos y más ensayos de parada, afinando esa bellísima coreografía en la que últimamente parecían quedarse algo atrás (incluso estrenan un nuevo gato articulado al estilo “los chicos de Newey“).

Todo ello, por lo que podría abrir la temporada, hasta hoy cerrada por los Toros, me llevan a esperar este GP con optimismo. Aparte, da la sensación de que Sauber va a estar fuerte aquí, al igual que he visto buenos tiempos de Lotus (llegan con muchas novedades también), ojo que pueden dar algún susto a alguien. Por contra, noté más flojos a Renault y a Mercedes (pese a su 3º tiempo en la primera sesión) que en pasadas citas…pero veremos aún.

Y para acabar, un apunte que volverá a ser crucial, a mi juicio: los neumáticos. Pirelli ha llevado un compuesto más duro de lo normal especialmente para Barcelona, y por algo debe ser este cambio, tal vez las altas temperaturas que tenemos (y que se esperan) influyan en ello, pero lo cierto es que aún así, esas gomas no duran ni un suspiro. Hemos sorprendido a Alonso hablando con un responsable de Pirelli, justo cuando le explicaba esto, aludiendo que aparte de ser excesivamente lentos, además se degradan en poquísimas vueltas (pues menos mal que han traído uno especialmente duro, que si no…)

El caso es que efectivamente, nuestro análisis nos dice que (atendiendo a las supuestas cargas de combustible estimadas) el duro es del orden de dos segundos más lento que el blando… y encima tan sólo aguanta muy pocas vueltas más que éste… Cuidadito con esto, (y más cuidado aún deberán tener equipos como Mercedes o Toro Rosso, particularmente sensibles con el desgaste de los Pirelli).

Mañana seguimos descifrando “las pistas que nos dejen”, pero la cosa promete en España.

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>> Imágenes: formula1.com

Previo España 2011: Más emoción en Barcelona

Jueves, mayo 19th, 2011

El de Montmeló siempre ha sido un circuito en el que adelantar era poco menos que misión imposible. Las diez últimas carreras aquí las ha ganado el piloto que salía de la pole-position, así que este año el KERS, el DRS y los neumáticos Pirelli deben de ofrecernos algo muy diferente a lo que estábamos acostumbrados, procesiones de coches desde salida a la meta en un circuito que todos conocen como la palma de su mano.

Todos los equipos llegan con multitud de mejoras con lo que podríamos tener sorpresas respecto a lo visto hasta ahora. Pero con curvas largas y rápidas como las de Montmeló es poco probable que alguien sorprenda a Red Bull, y en concreto a Sebastian Vettel. El año pasado las victorias de Webber aquí y en Mónaco le colocaron líder del mundial, y de haberse hecho efectiva la prohibición del retraso del encendido para este GP el australiano podría ponérselo muy difícil a su compañero, como hizo el año pasado cuando su pilotaje se adaptaba mejor que el de Vettel a un coche más sensible a la posición del acelerador hasta que con el retraso del encendido consiguieron soplar el difusor en todo momento, incluso con el acelerador levantado. Con el sistema aún permitido Webber lo tendrá más complicado, pero su cada vez mejor adaptación a los Pirelli y su progresión esta temporada le permiten ser más optimista.

McLaren, Ferrari y Mercedes seguirán evolucionando sin cesar sus coches para intentar acercarse a los Red Bull, que también evolucionarán claro, y la batalla por desarrollar más y mejor sus coches promete ser muy intensa entre ellos de aquí al final de la temporada.

Los neumáticos, para no variar, tendrán gran protagonismo. En Turquía ya vimos cómo los pilotos tratan de conservar el máximo número de juegos de neumáticos en la calificación para emplearlos en carrera, y con un circuito tan duro para ellos será un aspecto muy a tener en cuenta. Pirelli lleva a Barcelona su nuevo neumático duro (plateado) que debe de durar algo más que el anterior compuesto, y los blandos (amarillo) que ya conocemos.

Así que los equipos vuelven a Montmeló después de los tests de pretemporada, ya con muchos más datos sobre los Pirelli, aunque este fin de semana se encontrarán con temperaturas más altas que en febrero, en torno a los 24 grados. Con su combinación de curvas que requiere de una gran eficacia aerodinámica será difícil quitarle la pole al líder del mundial, así que a ver si al menos alguien puede adelantarle en la salida antes de entrar en la primera curva. La distancia entre la parrilla y la frenada es la segunda mayor del año, y ello evitaría otra fácil victoria de Vettel controlando la situación mientras que los demás degradan sus neumáticos intentando seguirle o peleándose entre ellos. Ya podéis hacer vuestra Quiniela F1, mucha suerte, y a los asistentes… ¡a disfrutar!

Horarios del Gran Premio de España de 2011

Primera sesión de entrenamientos libres (viernes 20), de 10:00h a 11:30h
Segunda sesión de entrenamientos libres (viernes 20), de 14:00h a 15:30h
Tercera sesión de entrenamientos libres (sábado 21), de 11:00h a 12:00h
Calificación (sábado 21), de 14:00h a 15:00h
GP de España de 2011 (domingo 22 de Mayo) a las 14:00h

fotos: grandprix y daylife

Circuit de Catalunya: últimas actualizaciones

Jueves, mayo 19th, 2011

Como ya les adelantaba la semana pasada, el Circuit de Catalunya, que por cierto ha tenido varias evoluciones en su trazado para la F1 en los últimos 20 años (como pueden apreciar en el gráfico superior), va a contar con la, de momento, más larga zona de uso del dispositivo DRS en lo que llevamos de temporada: nada menos que 830 metros, distancia con la que se espera solucionar los problemas que esta pista siempre ha adolecido en cuanto a la dificultad de adelantamiento.

En principio, era el trazado de China, con 902 metros, el de mayor tramo de disposición del alerón variable, pero recordemos que la FIA decidió acortarlo a 752 metros, momentos antes de la propia carrera, interpretando que aquella distancia iba a ser demasiado exagerada, y a devaluar en exceso los adelantamientos.

En el gráfico inferior, les dejo el acostumbrado trabajo de simulación aproximada de los puntos clave del dispositivo: el punto de detección (donde se medirá si el coche delantero está a menos de un segundo) se encuentra justo antes de la última curva (Curva New Holland… ahora denominada “Turisme de Catalunya“, si no me equivoco…) nada más negociar la Chicane anterior (RACC).

A partir de ese momento, los coches acometerán la recta de meta, y más o menos a la altura de la torre de control de inicio de boxes, podrán activar el alerón hasta ya el final de recta, cuando pisen el pedal de freno para afrontar la primera curva (Curva Elf).

Aparte de esto, algún cambio más veremos en Montmeló este fin de semana en lo referente al circuito, como por ejemplo, las piedrecitas con que se rellenan las escapatorias, que han sido seleccionadas para no tener un diámetro mayor de 15 milímetros, a fin de minimizar daños en cualquier monoplaza que se salga de pista… o también como novedad, se incluyen este año nuevos road bumps (los conocidos cotidianamente como “guardias tumbados” o “policías muertos”) en la zona interior de la segunda escapatoria de la chicane, para disuadir a los “más optimistas”… o por citar otro cambio, se alarga notablemente la barrera interior de la Curva Campsa.

Esto, en cuanto a novedades de pista. Porque si hablamos y damos por buenos todos los cambios que los protagonistas nos prometen, el listado puede ser abrumador: Ferrari (diferencial, escapes, y ambos alerones); Toro Rosso (escapes, alerones, diferencial, suelo y caja de cambios… al menos para Alguersuari); Mercedes (mejoras aerodinámicas y suspensiones para paliar su excesivo desgaste de gomas); Red Bull (mejoras aerodinámicas); Sauber (alerón delantero, cambios en la parte frontal y en carrocería, conductos de frenos, nuevos dispositivos en el suelo y bajo el chasis, y escapes); McLaren (anuncian una revolución de hasta doce novedades significativas)… y lo que me quedaré en el tintero de otros varios equipos. Por cierto, hasta Pirelli se suma al baile, confirmando que llevarán a Barcelona un nuevo compuesto duro, de mayor aguante.

Para terminar, les dejo hoy también con las geniales notas a mano sobre Montmeló del maestro Pedro De la Rosa:

Como en este caso la fotocopia es algo borrosa, vuelvo a tomarme la libertad de “traducir” esas anotaciones sobre la misma imagen (por su tamaño, si no se aprecian bien, les aconsejo hagan click para verlo detalladamente). Les explico que en este caso, estas anotaciones no están actualizadas a 2011 (si no me equivoco responden a la temporada 2002), con lo que han de tener en cuenta los cambios que hemos tenido desde entonces, como por ejemplo en el propio trazado. No obstante no dejan de desvelar detalles cuando menos curiosos e interesantes desde la propia perspectiva de un piloto.

Que ustedes lo disfruten.

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>> Infografía de elaboración propia sobre Google Images

>> Fuente sobre las anotaciones y evolución de pista: PDLR Forum

Prohibido el retraso del encendido

Martes, mayo 17th, 2011

Hoy se ha sabido sobre un cambio en las normas técnicas que tendrá un gran impacto en los desarrollos de los actuales F1. El diseño de los difusores soplados por los gases del escape estaba siendo esta temporada una de las áreas clave en las evoluciones técnicas de todos los equipos para lograr una ventaja competitiva, pero el cambio que ha hecho la FIA ha trastocado todos los planes porque desde este fin de semana en el que se disputa el GP de España no se permitirán sistemas de retraso del encendido de los motores.

El retraso del encendido es uno de los aspectos en los que más se ha trabajado y el sistema asegura la salida de gases de escape en todo momento aunque el piloto no acelere, para que su paso a través del difusor aumente su eficacia y por lo tanto el apoyo aerodinámico generado, reduciendo la sensibilidad del monoplaza a la posición del acelerador.

Los equipos han estado utilizando gran cantidad de recursos en buscar mapas de motor que maximizaran la salida de gases de escape, pero la FIA les ha comunicado que desde este GP de España no se permitirán estos sistemas que queman más combustible para beneficio aerodinámico. Mientras que algunos equipos estaban utilizando sistemas que mantenían la misma cantidad de gases expulsados en frenada que en plena aceleración, ahora el acelerador no podrá estar abierto más de un 10% de su máximo cuando el piloto no lo esté pisando y nunca para lograr un beneficio aerodinámico.

Esto significa que el retardo del encendido violaría a partir de ahora el artículo 3.15 de las normas técnicas que prohíbe dispositivos aerodinámicos móviles.

Aunque el cambio afectará a todos los equipos, podría verse como un intento de reducir la ventaja técnica del Red Bull RB7 después de que McLaren haya dado a entender recientemente que estos mapas de motor son clave en el rendimiento en calificación de los de la bebida energética. Red Bull fue la que re-introdujo el año pasado con el RB6 los difusores soplados y el sistema de retraso del encendido, mientras que los de Woking llevan mostrando una gran obsesión por denunciar a la FIA cualquier sistema sospechoso de Red Bull, provocando muchas veces cambios en las normas a mitad de temporada. Al ser preguntado Christian Horner sobre si el cambio se debe a una queja de algún equipo para tratar de detener su superioridad, ha declarado: “Es inevitable y una desafortunada consecuencia del éxito“.

Última hora:

Tras las protestas de algunos equipos por los cambios necesarios a realizar en los coches en tan corto espacio de tiempo, la FIA ha decidido seguir permitiendo el retraso del encendido en el GP de España. La prohibición será efectiva cuando pueda realizarse sin provocar complicaciones a los equipos.

fuente: autosport

GP de España 2010: Novedades técnicas

Miércoles, mayo 19th, 2010

Con el corto intervalo de tiempo entre los GPs de España y Mónaco, no hemos tenido tiempo de informaros sobre las numerosas evoluciones técnicas introducidas por los equipos en Barcelona, así que dado su interés aquí os las dejamos:

RED BULL

Red Bull fue el equipo que más mejoró su ya rápido monoplaza. Los cambios más importantes estaban en el suelo, y en la zona de los escapes y el difusor. Aunque los cambios no han variado el concepto aerodinámico del RB6, se ha revisado todo el flujo de aire, desde el splitter delantero, por arriba y por debajo del coche.

Muchos creen que una de las claves del rendimiento del RB6 está en las salidas del escape, muy bajas y dirigidas hacia el difusor. En Barcelona, todas las formas en la zona de los escapes estaban suavizadas para dirigir mejor el flujo de aire hacia el difusor y aumentar el flujo que pasa a través de él. El suelo contaba también delante de las ruedas traseras con una nueva ranura ya vista en McLaren y Ferrari, que sirve para apartar el flujo de aire de la rueda trasera.

La eficacia aerodinámica del RB6, sobretodo en la zona del difusor, requiere de un buen control de la altura del coche, por lo que se cree que cuenta con innovaciones aún desconocidas en sus suspensiones.

FERRARI

Entre las mejoras del F10 en Barcelona, el F-duct ha sido la más importante. Aunque en China ya probaron el conducto de la cubierta motor al alerón trasero, en Barcelona el sistema era controlado por el piloto por primera vez. Al estar diseñado después de la homologación del chasis, la ruta del flujo de aire es más complicada que en el McLaren. Así, el aire entra por la parte superior de la cubierta del motor y sale al habitáculo cerca de la mano izquierda del piloto (flecha blanca).

Si el piloto tapa con el guante esta salida, el flujo de aire se redirige hacia el alerón trasero, para reducir su resistencia aerodinámica. En el caso del Ferrari parece que el flujo de aire que circula hacia atrás se divide entre el que se dirige al alerón trasero y el que va hacia la caja de cambios. Algunos creen que Ferrari podría estar también haciendo entrar en pérdida el difusor, aunque sería complicado y menos beneficioso que hacerlo en el alerón trasero.

MCLAREN

Las principales novedades en el McLaren estaban en el alerón delantero y en el trasero. La nueva deriva lateral del alerón delantero es una mezcla de la tan compleja mostrada en el lanzamiento del MP4-25 y la versión más simple utilizada desde Bahrein. Con sus aberturas dirige el flujo de aire del exterior al interior, ayudando a guiar el flujo alrededor de la rueda delantera.

En el alerón trasero apareció otra ranura más. El plano principal del alerón tiene su propia entrada de aire por delante, para alimentar de aire la nueva ranura. Ésta no está relacionada con el F-duct, porque el piloto no la controla, pero permite dar más ángulo de ataque al alerón sin que entre en pérdida, aumentando el downforce. Al revisar el plano principal, también han tenido que modificar la ranura del F-duct (la que controla el piloto con la rodilla), colocándola más arriba.

El difusor también tenía modificaciones en su sección central, con un nuevo flap de dos elementos que racionaliza el flujo de aire entre el piso superior e inferior del difusor.

MERCEDES

Las novedades más importantes del Mercedes estaban en las nuevas entradas de aire para la alimentación del motor y en el desplazamiento de las ruedas delanteras hacia delante.

Ross Brawn quiso evitar que las entradas de aire para el motor formaran parte de la estructura de protección antivuelco del coche, para evitar que no se pudieran modificar al estar homologado el chasis (es el nervio central el que protege al piloto en caso de vuelco). Durante la temporada hemos visto varios cambios (en los círculos a la izquierda), pero en Barcelona el cambio fue muy importante, retrasando y bajando las entradas de aire. Las ventajas son un flujo de aire más limpio dirigido hacia el alerón trasero, y un conducto de alimentación de la admisión del motor más corto. Hay que recordar que con los depósitos de gasolina más grandes, este conducto se ha tenido que alargar este año, y con este cambio, el motor Mercedes podría haber ganado algo de potencia.

Para corregir el excesivo peso apoyado en el eje delantero que ha tenido el Mercedes desde su lanzamiento, lo que le producía subviraje, han decidido adelantar las ruedas delanteras respecto al chasis entre 5 y 10 centímetros. Este cambio obliga a realizar muchos otros, por rendimiento y por cumplir con la normativa técnica. Toda la parte delantera ha sido revisada para adecuar la aerodinámica a la nueva posición de las ruedas, y el alerón delantero ha tenido que ser también adelantado para cumplir con la distancia reglamentada entre el alerón y las ruedas.

Fuente y fotos: formula1.com, rececar engineering, automoto365

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