Con el corto intervalo de tiempo entre los GPs de España y Mónaco, no hemos tenido tiempo de informaros sobre las numerosas evoluciones técnicas introducidas por los equipos en Barcelona, así que dado su interés aquí os las dejamos:
RED BULL
Red Bull fue el equipo que más mejoró su ya rápido monoplaza. Los cambios más importantes estaban en el suelo, y en la zona de los escapes y el difusor. Aunque los cambios no han variado el concepto aerodinámico del RB6, se ha revisado todo el flujo de aire, desde el splitter delantero, por arriba y por debajo del coche.
Muchos creen que una de las claves del rendimiento del RB6 está en las salidas del escape, muy bajas y dirigidas hacia el difusor. En Barcelona, todas las formas en la zona de los escapes estaban suavizadas para dirigir mejor el flujo de aire hacia el difusor y aumentar el flujo que pasa a través de él. El suelo contaba también delante de las ruedas traseras con una nueva ranura ya vista en McLaren y Ferrari, que sirve para apartar el flujo de aire de la rueda trasera.
La eficacia aerodinámica del RB6, sobretodo en la zona del difusor, requiere de un buen control de la altura del coche, por lo que se cree que cuenta con innovaciones aún desconocidas en sus suspensiones.
FERRARI
Entre las mejoras del F10 en Barcelona, el F-duct ha sido la más importante. Aunque en China ya probaron el conducto de la cubierta motor al alerón trasero, en Barcelona el sistema era controlado por el piloto por primera vez. Al estar diseñado después de la homologación del chasis, la ruta del flujo de aire es más complicada que en el McLaren. Así, el aire entra por la parte superior de la cubierta del motor y sale al habitáculo cerca de la mano izquierda del piloto (flecha blanca).
Si el piloto tapa con el guante esta salida, el flujo de aire se redirige hacia el alerón trasero, para reducir su resistencia aerodinámica. En el caso del Ferrari parece que el flujo de aire que circula hacia atrás se divide entre el que se dirige al alerón trasero y el que va hacia la caja de cambios. Algunos creen que Ferrari podría estar también haciendo entrar en pérdida el difusor, aunque sería complicado y menos beneficioso que hacerlo en el alerón trasero.
MCLAREN
Las principales novedades en el McLaren estaban en el alerón delantero y en el trasero. La nueva deriva lateral del alerón delantero es una mezcla de la tan compleja mostrada en el lanzamiento del MP4-25 y la versión más simple utilizada desde Bahrein. Con sus aberturas dirige el flujo de aire del exterior al interior, ayudando a guiar el flujo alrededor de la rueda delantera.
En el alerón trasero apareció otra ranura más. El plano principal del alerón tiene su propia entrada de aire por delante, para alimentar de aire la nueva ranura. Ésta no está relacionada con el F-duct, porque el piloto no la controla, pero permite dar más ángulo de ataque al alerón sin que entre en pérdida, aumentando el downforce. Al revisar el plano principal, también han tenido que modificar la ranura del F-duct (la que controla el piloto con la rodilla), colocándola más arriba.
El difusor también tenía modificaciones en su sección central, con un nuevo flap de dos elementos que racionaliza el flujo de aire entre el piso superior e inferior del difusor.
MERCEDES
Las novedades más importantes del Mercedes estaban en las nuevas entradas de aire para la alimentación del motor y en el desplazamiento de las ruedas delanteras hacia delante.
Ross Brawn quiso evitar que las entradas de aire para el motor formaran parte de la estructura de protección antivuelco del coche, para evitar que no se pudieran modificar al estar homologado el chasis (es el nervio central el que protege al piloto en caso de vuelco). Durante la temporada hemos visto varios cambios (en los círculos a la izquierda), pero en Barcelona el cambio fue muy importante, retrasando y bajando las entradas de aire. Las ventajas son un flujo de aire más limpio dirigido hacia el alerón trasero, y un conducto de alimentación de la admisión del motor más corto. Hay que recordar que con los depósitos de gasolina más grandes, este conducto se ha tenido que alargar este año, y con este cambio, el motor Mercedes podría haber ganado algo de potencia.
Para corregir el excesivo peso apoyado en el eje delantero que ha tenido el Mercedes desde su lanzamiento, lo que le producía subviraje, han decidido adelantar las ruedas delanteras respecto al chasis entre 5 y 10 centímetros. Este cambio obliga a realizar muchos otros, por rendimiento y por cumplir con la normativa técnica. Toda la parte delantera ha sido revisada para adecuar la aerodinámica a la nueva posición de las ruedas, y el alerón delantero ha tenido que ser también adelantado para cumplir con la distancia reglamentada entre el alerón y las ruedas.
Fuente y fotos: formula1.com, rececar engineering, automoto365
