Pirelli ha descartado un defecto estructural del neumático, algo que además no tiene mucho sentido si tenemos en cuenta que eran los mismos neumáticos que empleó para lograr la pole-position, y el mismo Vettel ha declarado que no pisó ningún resto que hubiera en la pista, después de analizar la zona tras la carrera sin encontrar nada. Tampoco fue un pequeño pinchazo porque la pérdida de presión fue repentina.

Una teoría que se ha extendido rápidamente y que Christian Horner no ha negado es la de que los gases de escape provocaron el problema. Al parecer, Red Bull sólo ha estado utilizando en carrera el soplado caliente (quemar combustible con retraso en el encendido) desde el GP de Corea.

Cuando los semáforos indicaron el inicio de la carrera se pudo ver humo azulado saliendo de la parte trasera del coche de Vettel, que perfectamente podría ser del caucho del neumático sobrecalentado por mucho que Horner dijera en su momento que fue provocado por calentamiento de algunas zonas de la carrocería.

Es posible que a baja velocidad los gases que soplan el difusor incidan en los neumáticos y llantas traseras, lo que ayudaría a alcanzar rápidamente la temperatura ideal para tener un gran agarre en la primera vuelta. Basta recordar las espectaculares ventajas que ha logrado habitualmente el piloto alemán en las primeras vueltas de los GPs de esta temporada para ver que algo de cierto puede haber en esta teoría.

foto: grandprix

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Red Bull: Jean-Eric Vergne tendrá el honor de pilotar el mejor coche de la parrilla durante los tres días. El francés de 21 años es miembro del programa de jóvenes pilotos de Red Bull desde el 2007 y ha terminado segundo la Formula Renault 3.5 este año. En 2010 ganó la F3 británica.

McLaren: Gary Paffett y Oliver Turvey serán los encargados de pilotar el coche de Woking. Paffett, piloto del DTM de 30 años, se unió a McLaren en 2005 y desde entonces ha realizado numerosos tests con el equipo. Oliver Turvey, de 24 años, pilotó con McLaren en estos tests el año pasado y ha competido este año en GP2 y GT3.

Ferrari: Jules Bianchi pilotará el coche de la Scuderia. El francés de 22 años es el piloto de pruebas del equipo y es miembro de la academia de pilotos de Ferrari y realizó también estos tests el año pasado. Bianchi, que en septiembre pilotó el Ferrari del 2009, ha terminado este año tercero en la GP2.

Mercedes: Al igual que el año pasado, Sam Bird pilotará el Mercedes. El británico de 24 años terminó quinto en la GP2 el año pasado, y sexto en 2011.

Renault: Renault tendrá a tres pilotos en los tests. El martes estará Robert Wickens, canadiense de 22 años, actual campeón de la Formula Renault 3.5 y piloto reserva de Virgin. El miércoles estará el estonio Kevin Korjus, de 18 años, quien fue campeón de la Formula Renault 2.0 Europea en 2010 y este año ha sido el ganador más joven de una carrera de la Formula Renault 3.5. El jueves será Jan Charouz, de la República Checa, quien se ponga al volante. Charouz ganó las Le Mans Series en 2009 y la F3000 International Masters en 2006. También ha competido en la Auto GP y Formula Renault 3.5.

Force India: El martes y el jueves pilotará Max Chilton; el británico de 20 años ha pilotado con Carlin en la GP2 esta temporada. El miércoles será Johnny Cecotto Junior quien pruebe el Force India; el venezolano de 22 años ha competido este año en la GP2 y es hijo de Johnny Cecotto, ganador de dos campeonatos de motociclismo en los años 70 que pasó a la F1 en los 80.

Sauber: El suizo Fabio Leimer debutará con un F1 en Abu Dhabi pilotando el C30 un día. Leimer, de 22 años,  ha ganado una carrera de la GP2 este año. Los otros dos días será el piloto reserva del equipo, Esteban Gutierrez el que pilote para Sauber.

Toro Rosso: El piloto de Mónaco Stefano Coletti y el italiano Kevin Ceccon se turnarán al volante del Toro Rosso. Ceccon, de 18 años, ha ganado este año el campeonato Auto GP y ha sido el más joven en pilotar en la GP2. Coletti ha llegado a la GP2 este año después de ganar diversos campeonatos, logrando dos victorias. Tuvo un fuerte accidente en Spa sufriendo fractura de vértebras, pero se ha recuperado rápidamente.

Williams: Williams alineará a Valtteri Bottas, finlandés de 20 años que ha ganado la GP3 este año y que pilotará el FW32 durante dos días, y a Mirko Borlotti, italiano de 21 años que ha probado para Ferrari en 2008 y Toro Rosso en 2009.

Lotus: Rodolfo Gonzalez (martes), Luiz Razia (miércoles) y Alexander Rossi (jueves) se pondrán al volante del Lotus. Gonzales, venezolano de 25 años, ha estado compitiendo en la GP2 los tres últimos años y probó con el equipo el año pasado. El brasileño de 22 años Razia, ha competido en la GP2 y estuvo el año pasado también en estos tests pero con Virgin. El americano Rossi ha terminado tercero en la Fórmula Renault 3.5 de este año y probó con Sauber en Jerez en 2009.

HRT: El español Dani Clos pilotará para HRT en Abu Dhabi. Clos, de 23 años, ganó la Formula Renault 2.0 italiana en 2006 y un año después entró en el programa de Renault de F1, participando en las F3 Euroseries. En 2008 se unió al programa de jóvenes pilotos de Williams antes de debutar en 2009 en la GP2, donde logró su primera victoria en 2010.

Virgin: El martes a la mañana estará Adrian Quaife-Hobbs como premio por ser el mejor piloto de Marussia Manor Racing en la GP3 de este año. El francés Charles Pic, quien se dice ya ha firmado como piloto del equipo para el 2012, pilotará el martes a la tarde y el miércoles; ha terminado cuarto la GP2 de este año y será la primera vez que el piloto de 21 años se ponga al volante de un F1. El último día será el campeón de las World Series by Renault, Robert Wickens, quien ya pilotó el Virgin en Yas Marina en la promera sesión de libres del pasado GP, el que se ponga al volante del MVR-02.

fotos: daylife

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Así, el inglés se anotaba un triunfo relativamente fácil y controlado, en una prueba que resultó de las más tranquilas de este año, debido en buena parte a la escasa degradación de las Pirelli, mucho menos notoria de lo esperado, cuya consecuencia nos privó en gran medida de los habituales “cuerpo a cuerpo” vividos en muchos Grandes Premios.

La salida resultaba limpia y sin controversias en la zona de parrilla, con el único adelantamiento destacable de Alonso a Webber por la zona alta. Pero poco duraba la tranquilidad, ya que apenas unos segundos después, cuando abordaban las primeras curvas, el líder, Vettel, se salía y quedaba desllantado en una escapatoria (se cree que tal vez una excesiva baja presión de sus gomas, o puede que un pinchazo espontáneo, fuera la causa), y tras conseguir llegar a boxes detrás del pelotón, acababa retirándose del evento.

Esto daba un vuelco a la clasificación, que quedaba en manos de Hamilton, seguido de un combativo Alonso que superaba a Button en una arriesgada y bella maniobra en las primeras curvas. Tras ellos, Webber, Massa, Rosberg y Schumacher se consolidaban en unas posiciones tranquilas a la espera de todo un mundo por correr.

Sin más acción destacable que un duelo entre Webber y Button sobre la vuelta 16, los equipos se disponían a prepararse para sus primeras paradas, en principio con los pilotos punteros a una estrategia de dos cambios (blandas-blandas-duras). Así, Massa era el primero en entrar, seguido poco después del trío de cabeza. Webber se ponía entonces líder de carrera, por una vuelta, pero cuando entra a box, una parada excesivamente lenta le hace perder varios segundos, y una posición con el brasileño de Ferrari.

La situación quedaba entonces con Hamilton, Alonso y Button en cabeza (este último con un ritmo peor que sus rivales inmediatos por un problema con su KERS, que se solucionaba a media carrera), seguidos de Massa y Webber. Poco después, un infortunado, una vez más, Buemi, tenía que parar su coche por problemas técnicos (lleva ya tres seguidas) cuando estaba realizando una excepcional carrera, rodando 7º con una solvencia y un ritmo admirable.

Pasado el ecuador, las distancias se mantenían bastante estáticas, entrando en una secuencia bastante aburrida de carrera. Sólo Webber conseguía ir limando poco a poco los ocho segundos que había perdido con Felipe en boxes, hasta acercarse a distancia de DRS, donde se producía lo que anunciábamos el otro día: la situación en la que el piloto australiano adelantaba en la primera zona, para ver cómo instantes después, Massa le devolvía la jugada aprovechando la segunda zona.

No había tiempo para más lucha en pista, ya que en el giro 36, se abría la ventana de la segunda parada para los líderes, y Webber entraba, sorprendiendo a todos al calzar blandos una vez más. Arriesgada decisión por parte de Red Bull, de cara a conseguir alzarle a posiciones de podio, mientras todos los demás optaban por la lógica de montar el compuesto duro y aguantar hasta el final de carrera con dos únicas paradas.

Alonso fue el último en parar del grupo de cabeza, en un intento de exprimir los blandos por si conseguía salir antes que Lewis de boxes, pero no lo lograba y los tiempos y diferencias se mantenían más o menos iguales.

De ahí hasta el banderazo, la única emoción estuvo en ver si Webber, que volaba con el compuesto más blando y poco fuel, conseguía abrir los veinte segundos de diferencia necesarios para adelantar a Massa en su parada final (obligada por reglamento y aplazada a la última vuelta de carrera), ya que a esas alturas, quedaba claro que la estrategia de Red Bull no había sido suficiente para capturar a Button.

El australiano encadenaba vueltas rápidas una tras otra hasta el final, rebasando a Felipe con notable margen tras su parada, pero poco más. Mientras, Hamilton, que controlaba el GP con bastante suficiencia, cruzaba la línea de cuadros seguido de Fernando y su compañero de McLaren. Los Mercedes acababan tras el segundo Ferrari, y Force India volvía a completar un más que notable GP, con su dos pilotos a la zaga, especialmente Sutil, que a punto estuvo de rebasar al Káiser.

Por la parte de atrás, destacamos una vez más a Kovalainen, que está completando una temporada de grandísimo mérito, sobre todo las últimas pruebas en las que Lotus mejoró su fiabilidad. Hoy rodó 13º casi toda la carrera, aunque su estrategia le relegó finalmente algunas posiciones, pero el baño que le está dando a Trulli este año, está siendo bastante contundente.

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Aburrida tanda final de libres antes de abrir el fuego en la sesión de calificación, donde hemos podido presenciar más o menos, una continuidad de lo visto ayer viernes. Un dominio de cierta solvencia por parte de McLaren, aunque en esta vez los bólidos de Red Bull han conseguido intercalarse entre los dos pilotos británicos.

Se bajaron notablemente los tiempos respecto a ayer tarde, y el más rápido ha vuelto a ser Lewis Hamilton, muy fuerte todo lo que llevamos de GP. Parece centrado en Abu Dabi, y no ha dado opción en la tabla de cronos a sus rivales. Sus inmediatos seguidores han sido, por este orden, Vettel, Webber y su compañero Button, con tiempos muy parejos todos ellos, pero siempre a casi de medio segundo del mejor registro de Lewis. Un poquito después, terminaba Alonso, yéndose a poco menos de siete décimas de distancia.

A partir de ese lugar, se abría un hueco notable, de un segundo y dos décimas, para situar a Nico Rosberg, y al segundo Ferrari de Massa. Y con unos excelentes cronos, a sólo otras dos décimas de Felipe, se posicionaban los dos Force India de Sutil y Di Resta, que siguen completando un fin de semana extraordinario, al menos hasta ahora.

Cerrando las diez primeras posiciones, encontramos el segundo Mercedes de Michael Schumacher, que llegaba a perder casi dos segundos respecto a la cabeza de la sesión.

Algo retrasados quedaban los Toro Rosso esta vez, aunque sabido es ya que según se acercan los momentos de la verdad, este equipo se suele centrar en una exhaustiva preparación de la carrera del domingo, eludiendo otros “fuegos de artificio”. No los descartamos, pues, para protagonizar otra buena actuación mañana. Veremos dentro de  un rato.

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++ Nota del Equipo de Edición: por diversos motivos técnicos y logísticos ineludibles, nos veremos imposibilitados a editar artículos durante un breve tiempo (hasta esta tarde), por lo que intentaremos ofrecerles la Calificación en cuanto nos sea posible, aunque sea con un pequeño retraso y de forma sintetizada.

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La segunda sesión nos recibía con el sol ya muy bajo, al contrario que en la anterior, y con apenas una hora de luz natural en estas latitudes, pero con la misma actividad en pista, un tanto frenética, o incluso mayor aún, que en la primera tanda.

La hora y media resultó además bastante accidentada, al menos curiosamente por parte de dos de los protagonistas de la zona noble, ya que tanto Vettel primero, como Alonso momentos después, perdían ligeramente el control de sus monoplazas en el mismo punto del trazado, y en dos maniobras casi idénticas, dando con sus bólidos en las protecciones, y causando daños mínimos, pero que requerían pasar por el taller a cambiar alguna parte de la carrocería. Hablamos de situación curiosa, ya que no es muy usual ver a dos de los líderes en estas tesituras a la vez muy frecuentemente.

Respecto a los tiempos, McLaren volvió a imperar en Yas Marina, con cierta y solvente autoridad. Parece que van finos aquí, aunque Red Bull siempre esconde mucho en los libres. Así, si la primera sesión se la llevaba Button, esta vez era Hamilton quien copaba el liderato, con Jenson segundo a dos décimas. Tras ellos, se escalonaban equipos y pilotos como si de un listado de participantes se tratara: los Ferrari de Alonso y Massa perdían casi cuatro décimas con tiempos calcados, y luego llegaban la pareja de Red Bull con Webber y Vettel (también tiempos calcados) a medio segundo.

La brecha se abría aquí hasta un segundo para posicionar a Schumacher, y tras él, no llegando al segundo y medio de pérdida, se colocaban ambos Force India, de Sutil y Di Resta, que de momento están muy fuertes. Finalizaba el listado de los diez primeros Kobayashi, bastante más aplicado, tanto él como su compañero y el equipo en general, en esta tanda que en la anterior.

Nos gustaría señalar que en esta sesión, Rosberg volvió a hacer una de esas actuaciones a las que ya nos tiene acostumbrados en alguno de los libres, donde desaparece de los tiempos decentes, teniendo que bajar la vista a la cola para encontrarlo, pero donde rueda casi el doble que los demás. Lo ha hecho varias veces esta temporada, como decimos, en lo que suponemos es un ejercicio destinado a probaturas varias (ajenas por completo a los tiempos) con depósitos llenos y en series muy, muy largas.

Curiosas también las imágenes de las distintas evoluciones y pruebas con los alerones delanteros de Ferrari que llevamos viendo estas últimas semanas… realmente da miedo ver algunas veces las vibraciones de esa bigotera en sus extremos laterales. Da la sensación de que va tan al límite de la estabilidad, que en ciertos momentos, sobrepasan ese límite y se “descontrola locamente”… suponemos de su efectividad si continúan con ello, pero hoy había tomas en las que el de Massa parecía a punto de “desprenderse”.

Y para terminar, otro apunte que ya resaltábamos ayer, de cara esta vez a la carrera. Recuerden que comenzará de día y terminará ya anochecido, con las cambiantes condiciones de pista que eso supone, como en lo referente a la temperatura de asfalto. Un ejemplo: hemos comenzado con 44ºC de media, para acabar a… 28ºC. Nada menos que la brutalidad de 16º de media de diferencia. El domingo esto puede ser crucial. 

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La primera sesión de entrenos libres en Yas Marina, concluyó con un aparente dominio e igualdad por parte de los dos equipos más fuertes del Mundial, Red Bull y McLaren, aunque realmente sólo en los tiempos finales (tiempos por otra parte poco significativos, como suele pasar en los viernes), pues verdaderamente, la escuadra inglesa fue quien llevó la voz cantante y lideró cómodamente casi toda la sesión.

Jenson Button acabó primero en la tabla de tiempos, y sólo Webber, en los instantes finales, privó a los de Woking de hacer un destacado doblete, al superar en última instancia a Hamilton, que finalizó en tercer lugar. Apenas poco más de una décima de segundo separó a este trío de cabeza.

Las distancias se abrían a medio segundo, para posicionar tras ellos al campeón mundial alemán Vettel, y a Fernando Alonso. Y luego otro lapso de tiempo que se iba ya hasta un segundo de diferencia, en el que nos encontramos a Felipe Massa junto a un meritorio Adrian Sutil, en séptima posición.

Muy lejos ya de ellos, y a casi dos segundos del líder, se posicionaban finalmente Rosberg y Di Resta, cerrando los diez primeros lugares de la tanda el Toro Rosso de Alguersuari, tres décimas detrás de ellos.

La sesión no ha tenido mayores problemas que los normales de un viernes matinal. Los coches han rodado bastante y se podría decir que han trabajado bien, con gran ritmo, sin interrupciones y suponemos que muy fructíferamente en cuanto a puesta a punto y acumulación de datos. De entre los grandes, quizá los mayores altibajos los hemos notado en Ferrari, sobre todo en el coche de Massa, bastante irregular, aunque también el monoplaza de Alonso ha dado sensaciones de comportarse algo “nervioso”, lo que les ha llevado a regalarnos varias “excursiones”, sin mayores consecuencias (en gran medida gracias a las inmensas escapatorias de este espectacular circuito). Pero ya decimos, nada nuevo ni preocupante para un viernes en primeros entrenos, donde se prueban infinidad de soluciones.

Hablando de novedades, a destacar la presencia de Vergne (en Toro Rosso), Grosjean (en Renault), y Wickens (en Virgin), que han rodado bien y consistentemente, en especial Romain Grosjean (aquí hay un buen piloto), y el sustituto de hoy de Buemi… no han desentonado en absoluto.

Muy fuertes los Force India, notables los Toro Rosso, perdidos los Sauber, y bastante bien Maldonado, no así Barrichello, que apenas giró tres vueltas sin poder marcar tiempo por un problema técnico en su monoplaza, lo que le hizo perder toda la sesión… dicen que “a perro flaco, todo son pulgas…“, y la sombra de Kimi es muy alargada. Veremos.

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En el siguiente gráfico, les implantamos las dos distintas zonas en detalle, siguiendo la costumbre de esta sección, para posteriormente explicarlo tal y como podrán ver en sus pantallas en una vuelta lanzada:

Comenzamos recalcando que para esta ocasión, la FIA ha desestimado usar la recta de meta para aplicar el DRS, por lo que los coches comenzarán la carrera, y completarán dos giros con normalidad. Una vez pasadas dos vueltas (el DRS está prohibido antes de ello), seguirán rodando hasta llegar a la entrada de la horquilla-7, donde se situará el primer punto de detección. Ahí se medirá si el coche perseguidor está a un segundo o menos de su rival delantero, si así fuera, y tras negociar esa horquilla, estará habilitado a usar su DRS en la recta consiguiente, aunque sólo desde más o menos su punto medio, hasta el final.

Tras esta zona, y de manera inmediata, llegan a una chicane formada por las curvas 8 y 9, y justo a la salida de esa chicane, encontrarán el segundo punto de detección. Se volverán a evaluar las distancias, y en caso de encontrarse de nuevo en el margen apto, avanzarán hasta la “falsa” curva-10, y tras pasar ese punto, podrán por segunda vez abatir su alerón trasero en la zona que resta de esa recta, hasta la frenada de la curva-11.

El tener dos zonas independientes tan seguidas, ofrece la posibilidad, tal vez más que nunca, de ver cómo un piloto retoma su posición tras perderla en el primer tramo, ya que apenas hay tiempo ni espacio para distanciarse. Recordemos además, que el DRS es de uso libre en toda la pista a voluntad del piloto durante las sesiones libres, así como en la clasificación. Y también resaltar que este dispositivo está prohibido (igual que durante las dos primeras vueltas de carrera) en los dos siguientes giros tras el relance de prueba al retirarse un Safety-Car, así como tampoco puede usarse bajo lluvia o climatología adversa, salvo decisión contraria de dirección de carrera.

Conviene señalar, para este GP, que aquí la carrera comienza de día y termina de noche, con lo que la predicción en la degradación de gomas (y por tanto las estrategias) cobra un valor añadido, ya que la temperatura de asfalto baja notablemente, acusando gran diferencia entre el inicio y el final de carrera.

Nos gustaría también, en esta ocasión, ofrecerles la interesantísima descripción que el Ingeniero de Pista de Williams del piloto Pastor Maldonado, el español Xevi Pujolar, nos ha hecho llegar esta misma tarde, hace apenas unas horas. Todo un privilegio, en el que nos desgrana en clave de escueta síntesis, una vuelta a Yas Marina, incidiendo en su sucesión de curvas (T1, T2,… etc.). Estas son, según él, las zonas y puntos del trazado a destacar:

-> Túnel antes de la salida de boxes. La curva para entrar en el túnel puede hacer la carrera más interesante.

-> T3 es la curva más rápida de la pista, pero no es un verdadero desafío. Aunque sí la mas dura para los neumáticos.

-> Fuerte frenada con carga lateral en la zona de T5 a T6. Bordillos planos.

-> La T7 es la curva más lenta del circuito. Y la salida es muy importante para ganar velocidad en recta.

-> T8, la velocidad máxima y con el punto de frenada en pista más fuerte. A la salida de esta T8, la pista tiene una ligera pendiente hacia el exterior que no ayuda a la tracción.

-> En general la pista tiene un asfalto bastante liso, sin irregularidades, y los pianos son llanos.

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El francés compitió con el equipo en la segunda mitad del 2009 después de que Nelson Piquet fuera apeado, pero aquel invierno perdió el volante al no poder destacar frente a un compañero de equipo como Fernando Alonso. Sin embargo Romain no ha perdido el tiempo desde entonces ganando los títulos de Auto GP y la GP2, venciendo también carreras del campeonato del mundo de GT1.

Se cree que Grosjean, que cuenta con la ayuda de haber hecho tests con Pirelli a principios de este año, sustituirá a Bruno Senna en los primeros libres de Abu Dhabi y a Vitaly Petrov en Brasil.

Mientras que el equipo sigue esperando saber si Robert Kubica puede volver a competir la próxima temporada, ha querido colocar a Grosjean al volante en estas dos sesiones para que adquiera más experiencia sobre los actuales monoplazas porque es un candidato a competir con el equipo la próxima temporada si el polaco no puede finalmente competir.

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Las circunstancias se les pusieron complicadas desde la salida. El McLaren de Button volvió a ser más rápido que el Ferrari de Alonso en la salida, y con Vettel liderando la carrera, el piloto de Ferrari, en la cuarta posición, ya no podía perder más posiciones. Y Webber estaba detrás.

La salida del safety-car al comienzo de la carrera fue una de las claves que permitieron a varios pilotos variar su estrategia, entre ellos Nico Rosberg y Vitaly Petrov. Rosberg fue en la Q2 de la calificación medio segundo más rápido con los neumáticos duros que en la Q3 con los blandos. Hubiera sido mejor para él calificar con las duras, pero no tenía un juego nuevo. Así que cuando salió el safety-car, lo vio muy claro: paró, puso el juego de duras, y a terminar la carrera. Lo mismo hizo Petrov.

La carrera se reanudó en la vuelta 6, y en la 12 Mark Webber entró a boxes para colocar su juego de duros después de comunicar por radio a su equipo que sus ruedas traseras se estaban viniendo abajo. Volvió a pista detrás de Jaime Alguesuari, quien pudo contenerlo detrás dos vueltas haciéndole perder dos segundos.

Antes de la carrera y después de analizar los datos de los entrenamientos del viernes y sábado, existía cierta preocupación sobre cuánto durarían los neumáticos blandos antes de degradarse en carrera. En Ferrari, que estaban demasiado centrados en que Webber no pasara a Alonso, viendo que el australiano se había quedado sin neumáticos muy pronto, comenzaron a preocuparse por la duración de las blandas. Pero ese problema sería más o menos igual para todos los pilotos de cabeza, y en ese momento Alonso era el más rápido entre ellos. Además, los neumáticos de los Red Bull estaban más castigados porque ambos dieron muchas vueltas en la Q3.

Es fácil criticar una estrategia cuando la carrera ha terminado, sobretodo cuando se ha perdido un mundial, pero hay que tener en cuenta un hecho que pudo ser decisivo en la decisión que tomó Ferrari. Los hombres de cabeza estaban empezando a sufrir graining en sus neumáticos y los tiempos comenzaron a ser cada vez peores. Por ejemplo, Vettel rodó en 1.45.3 en la vuelta 8 mientras que en la 13 lo hizo en 1.46.6.

Ferrari decidió entonces hacer parar a Massa, intentando que saliera nuevamente a pista por delante de Webber, que había sido frenado por Alguersuari, pero no funcionó. Webber adelantó a Jaime en la vuelta que Massa entraba a boxes, mientras que el piloto de Ferrari perdió en la parada 1,4 segundos más que Webber.

Ferrari, teniendo en cuenta la caída en el rendimiento de los neumáticos, pensando que Webber haría lo mismo que en Singapur, adelantar coches hasta llegar a la cabeza después de una parada temprana, y que Alonso saldría a pista por delante de Webber si hacía entonces su parada, decidió hacerle parar. Pero justo entonces, el graining de los neumáticos blandos comenzó a limpiarse y los tiempos de los hombres de cabeza volvieron a mejorar.

Stefano Domenicali fue elogiablemente honesto al reconocer lo equivocado de la estrategia por tres razones: marcar a un rival, Webber, con sus dos coches, preocuparse en exceso por el desgaste de los neumáticos blandos, y no tener en cuenta la dificultad de adelantar a otros coches en esta pista. Y ésta última fue la peor de todas.

La parada de Alonso suponía tener que salir a pista por detrás del Renault de Kubica y el Force India de Sutil, que habían comenzado la carrera con los duros y retrasarían al máximo su parada. Pero lo peor era que también estaban delante Nico Rosberg y Vitaly Petrov, que habían parado en la primera vuelta tras el safety-car, por lo que tendría que adelantarlos en pista. Y subestimaron la dificultad de adelantar a estos coches.

El Renault tiene uno de los F-duct más eficientes, y tanto Petrov como Kubica estrenaban motores nuevos que podían exprimir al máximo sin ningún temor.  El Renault de Petrov fue el tercer coche más rápido en la calificación, con 316 km/h, y el año pasado ya quedó claro que en este circuito es muy difícil adelantar. Alonso lo intentó todo durante 39 vueltas, saliendo muy pegado a él de las curvas, pero con un motor con otras dos carreras encima, una configuración de alta carga aerodinámica y una séptima velocidad corta, era imposible. En las rectas se escapaba irremediablemente, y Alonso no podía intentar una maniobra suicida ya que si Vettel tuviera cualquier problema él sería el campeón en esa posición. Difícil papeleta.

Ahora es fácil decirlo, pero si Alonso hubiera continuado con los blandos, aunque no aguantara en pista tanto como Button, que estuvo con ellos hasta la vuelta 39, habría sido capaz de parar y volver a pista en una posición que se habría convertido en la cuarta una vez que los pilotos que salieron con las duras pararan, lo que le habría bastado para ser campeón.

Otra estrategia muy interesante que tampoco funcionó para mayor desgracia de Alonso fue la que emplearon Hamilton y McLaren para intentar superar a Vettel. En la vuelta 22 los dos primeros clasificados rodaban al mismo ritmo separados por 1,8 segundos. Para parar en boxes y mantenerse delante de un rival hacían falta unos 21 segundos,  y a 20 segundos por detrás estaba Kamui Kobayashi (que comenzó con las blandas), con Robert Kubica justo detrás. El margen para Vettel y Hamilton no era suficiente para salir delante de ellos, pero estaban rodando más rápido, con lo que pronto podrían hacerlo sin problemas. Entonces, Hamilton paró a cambiar sus neumáticos. ¿Porqué lo hizo si aún iba a salir por detrás de Kobayashi y Kubica? Es probable que McLaren pensara en la posibilidad de que los neumáticos de Hamilton iban a perder rendimiento y no iban a poder salir por delante del Renault, por lo que pararon con la esperanza de que Vettel respondiera parando también para cubrir su posición y quedara también atrapado detrás del polaco, con lo que un ataque de Hamilton al piloto de Red Bull hubiese sido más fácil. Pero el ingeniero de Vettel enseguida vio sus intenciones y le pidió a Vettel que diera absolutamente todo lo que tuviera, consiguiendo salir justo por delante de Kubica, dejando a Hamilton tras él, y al igual que Alonso, sin poder pasarle. Así que en Ferrari no fueron los únicos en equivocarse, porque tal vez hubiera sido mejor para el de McLaren intentar salir del repostaje por delante de Kubica y comenzar la última fase de la carrera pegado a Vettel con el campeonato en juego…

Así, cuando Vettel cruzó la meta victorioso sin saber la posición que ocupaba Alonso, tuvo que esperar otro medio minuto para que entraran en meta los cuatro primeros clasificados y su ingeniero le gritara que era el nuevo campeón mundial.

fotos: grandprix

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Sebastian Vettel se ha convertido en el campeón del mundo de F1 más joven de la historia tras lograr la victoria en el GP de Abu Dhabi y terminar sus principales rivales por el título, Fernando Alonso y Mark Webber, 7º y 8º.

El piloto alemán, de 23 años, lideró con comodidad toda la carrera, a excepción de unas pocas vueltas antes de que Jenson Button hiciera su tardía parada, pero fue lo que sucedió detrás de él lo que cambió el devenir del campeonato. El safety-car en la primera vuelta, provocado por un trompo de Michael Schumacher y el posterior impacto del Force India de Liuzzi, que se subía peligrosamente encima del Mercedes, fue clave en el resultado final de la carrera.

Este incidente permitió que el Mercedes de Nico Rosberg y el Renault de Vitaly Petrov optaran por cambiar su estrategia y parar a cambiar sus neumáticos. La temprana parada de Webber para cambiar un juego de neumáticos con el que no podía mantener el ritmo de Fernando Alonso, que en la salida fue superado por el McLaren de Button, fue clave también en las dificultades que tuvo el piloto de Ferrari durante toda la carrera.

Webber, que hasta su parada tenía detrás a Felipe Massa, volvió a pista en la 16ª posición, detrás de Jaime Alguersuari, por lo que Ferrari decidió que Massa también entrara para intentar que el brasileño saliera a pista por delante de Webber. Al no conseguirlo y rodar el de Red Bull más rápido que Alonso, en Ferrari decidieron que Alonso también parara para asegurarse el seguir por delante de Webber. Lo consiguieron, pero la estrategia falló al no tener en cuenta a Nico Rosberg y Vitaly Petrov.

Ferrari tenía a Webber controlado, pero la cuarta posición que necesitaba Fernando Alonso si Vettel ganaba, se ponía muy cuesta arriba. Alonso quedaba atrapado detrás de Vitaly Petrov, que con una velocidad punta muy elevada del Renault, se convertía en un muro infranqueable para el de Ferrari. Nico Rosberg estaba además dos segundos por delante, mientras que Robert Kubica, que decidió salir con los neumáticos duros tras no poder entrar en la Q3, pudo retrasar su parada, convirtiéndose en otro enemigo para Alonso.

Lewis Hamilton fue la mayor preocupación de Vettel durante toda la carrera, pero después de que ambos salieran de sus paradas, el de McLaren, al igual que Alonso con Petrov, no podía superar al Renault del polaco, y para cuando Kubica paró en la vuelta 45 Vettel ya tenía una ventaja de 10 segundos con Hamilton.

Antes de su parada Kubica había obtenido una ventaja de 24 segundos con Petrov y Alonso, por lo que pudo volver a pista por delante de su compañero ruso, relegando a Alonso a la séptima posición.

Button, que rodaba por delante de Alonso en el comienzo de la carrera, pudo terminar tercero al volver a pista después de su parada en la vuelta 39 cómodamente por delante de Nico Rosberg.

Hay que destacar también la impresionante carrera de Jaime Alguersuari, que esta vez sí, consiguió acabar en los puntos al ser noveno, consiguiendo mantener detrás al Ferrari de Felipe Massa, que fue el décimo clasificado.

Así que lamentablemente la espectacular temporada 2010 ha llegado a su fin, en un éxito total de Red Bull tras una temporada en la que han tomado decisiones estratégicas arriesgadas, con las que han logrado el título de constructores y el de pilotos con Sebastian Vettel. Felicidades a los merecidos campeones.

Clasificación Gran Premio de Abu Dhabi 2010:

Clasificación del Mundial de F1 2010:

clasificación: formula1.com/clasificación mundial: autosport/fotos: daylife

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