Hasta que apareció el Lotus 78 para conseguir agarre los equipos se centraban en las partes mecánicas. A partir de entonces todos comenzaron a analizar la aerodinámica más a fondo, y hasta hoy.

Colin Chapman y su aerodinamista Peter Wright no pretendían descubrir el efecto suelo cuando diseñaban el 78. Estudiaban la forma de colocar los radiadores en los pontones de manera que produjeran la menor resistencia aerodinámica y realizando pruebas encontraron valores de apoyo aerodinámico extraordinarios.

La idea era simple, como muchas de las mejores ideas. Se trataba de aplicar al deporte el principio de Bernoulli, según el cual si se incrementa la velocidad de un fluido como el aire, su presión desciende. Es decir, acelerando el flujo de aire que pasa bajo el coche, disminuye su presión, “absorviendo” el monoplaza contra el suelo. Al fin y al cabo el coche entero se convierte en un gran alerón, un ala de avión invertida.

Así que el equipo de Chapman realizó un fondo con una forma especial como la que vemos en los actuales difusores, colocó en los costados de los pontones faldones para sellar esa zona de baja presión, y los resultados mostraron la importancia de la aerodinámica en la F1 a todos, de repente. Además el efecto suelo tiene la gran ventaja de ser una solución que a diferencia de los alerones produce poca resistencia aerodinámica, por lo que la mayor velocidad de paso por curva no se veía comprometida por menor velocidad en recta.

El coche no era nada del otro mundo, pero con niveles de apoyo aerodinámico que triplicaban los de sus competidores, se convirtió en el coche más rápido sin discusión. No logró el título de 1977 (se lo llevó Niki Lauda con Ferrari) a pesar de que Mario Andretti logró más victorias que el campeón, porque tuvo no menos de cinco roturas de motor. Su sucesor, el Lotus 79, se mostró prácticamente invencible durante la temporada 1978.

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El vídeo completo lo podéis ver en el Canal Youtube de RedBull eso si, en perfecto ingles.

Fuente: laSexta TV

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Un piloto que no pasó inadvertido, muy polémico en todo, y que consiguió 7 títulos, 91 victorias y 68 poles, todo un logro, que veo muy difícil que sean superados. Y lo más curiosa, sigue compitiendo, ha tenido mala suerte este fin de semana, pero al final hizo un ‘carrerón’, saliendo el último y llegando a meta en quinto lugar.

Aquí va el vídeo

fuente: laSexta TV

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Webber ha estado en el equipo desde el 2007 (habiendo pilotado para él también en 2003 y 2004 cuando se llamaba Jaguar) y ha sido una figura clave en llevarlo hasta donde está junto con David Coulthard. Sus 6 victorias, 9 pole-positions y 25 de los 26 podiums los ha logrado con Red Bull.

Existe la sensación de que el 2012 podría ser la última temporada de Webber, al menos con Red Bull, siendo una incógnita el piloto que le sustituiría, estando en la pole los dos pilotos de Toro Rosso, Sebastian Buemi y Jaime Alguersuari, y Daniel Ricciardo, quien actualmente compite con HRT.

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Espero sea de vuestro agrado

Fuente: laSexta TV

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En esta ocasión Toni Cuquerella nos explica los pormenores de la gasolina de competición, así como el transporte, almacenamiento y lo que la FIA les requiere, como un depósito, llamemos le  RESERVA, que luego analizada para comprobar que tiene los mismos componentes que presentó el equipo a principio de temporada, problema que padeció Buemi en el pasado GP de Alemania, su combustible no concordaba con el presentado a principio de temporada por el equipo Toro Rosso, y por ello se anularon sus tiempos de la calificación.

Fuente: laSexta TV

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En la fábrica de Maranello (sede del equipo Ferrari de F1) hicieron la prueba, cargaron una F60 (2009) con combustible convencional, (el que se puede comprar en cualquier estación de servicio), y con Fernando Alonso al volante se lanzaron a hacer las pruebas.

El experimento consistía en hacer varias tandas con combustible especial y con el de calle, para luego escoger la mejor vuelta de cada tanda y comparar la telemetría obtenida. Los resultados fueron sorprendentes, mejor que contárselos es ver el vídeo.

Fuentes: laSexta TV

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Estimados caballeros, hoy toca hablar de un mito. Más allá de un mito… tal vez sería más apropiado definirlo como “El Mito”. Hay personajes cuyo halo, cuyos logros, cuya vida, por resumir, trasciende a tales niveles, que la historia casi se queda pequeña, si permiten la licencia, para hacer una valoración que muestre la trascendencia del personaje.

Cuando el Sr. Homero, me propuso hacer un “Muro de Leyendas” sobre este piloto, como acompañamiento a uno de sus extraordinarios trabajos (un vídeo que ha recopilado, editado, y elaborado con un trabajo que no se pueden ustedes imaginar, para el que se ha tenido que recurrir, incluso, y obtener licencias de las propias fundaciones y organismos argentinos… y ante cuyo resultado me levanto para descubrirme, pues es de una belleza sencillamente deliciosa), pues como les decía, cuando me lo propuso, en el mismo instante supimos que no podía tratarse de un “Muro” normal y corriente. Necesitábamos, y el asunto requería, de un “Muro” especial… Así pues decidimos elaborar una especie de monográfico sobre este personaje, que compendiara el artículo en sí, acompañando al monumental vídeo.

Acepté la propuesta de inmediato, ¿qué mortal se puede negar a participar en algo así?… y casi igual de inmediatamente me di cuenta de dónde me había metido. Evidentemente hablar o escribir sobre Juan Manuel Fangio, no es igual que hacerlo sobre otro piloto… se parece, sí… pero no es igual… Uno se da cuenta rápido de eso, en cuanto comienza a bucear en el protagonista. Existen pocos, muy pocos pilotos sobre los que se haya escrito y publicado tanto, ya sea a nivel profesional como “pseudo-profesional” (y desde la apoteosis informática de internet, ya ni les cuento). Cientos de libros, miles de publicaciones, millones de escritos inundan los medios, con mayor o menor acierto, rigor histórico y demás. Pero la mayoría, pese al eje fundamental más repetitivo, como es lógico, tienen algo digno de rescatar… de tener en cuenta.

Evidentemente, a uno le asalta el miedo y la duda, cuando se pone manos a la obra, pretendiendo separar la sal del agua en el océano, sin ser sobrepasado… No siempre se consigue.

Hay miles de anécdotas, miles de datos, de rememoraciones, de intervenciones. No les abrumaré con ello. No es la intención de este “Muro” (nunca lo ha sido), por lo que obviaremos cantidades ingentes de análisis y estadísticas. Tampoco profundizaremos en el acontecer del piloto, ni repasaremos su vida y competición pormenorizadamente. Para ello existen numerosas herramientas biográficas más al uso, y al alcance de todos. Es nuestra intención, como siempre, mostrar el retazo, el boceto, de un piloto y su entorno con unas pinceladas y destellos curiosos u originales, entendiendo siempre que las fuentes conseguidas y citadas son las que nos guían, y hemos de partir inicialmente de lo que ellos cuentan. Como siempre en estos casos, las fuentes no pueden sino ser subjetivas a su manera, y depende pues, posteriormente, de ustedes, el evaluar el rigor de ellas, o debatirlo, contrarrestarlo, argumentarlo, o concederlo. Nosotros les damos las pinceladas generales… terminen ustedes de pintar y vislumbrar el cuadro final… será “su cuadro”, y ese es el más importante.

De entre todos los análisis, informaciones  y biografías leídas, al final siempre terminaba volviendo al mismo. Un resumen de la vida de Fangio, que me resulta de los más sintetizadores, aparte de original, y además con una característica que lo redoblaba el valor: el autor. Son palabras mayores, cuando alguien como él, habla así de Fangio, no podemos pasarlo por alto (subjetividades aparte). Se merece al menos ser escuchado. Escribe ni más ni menos que el mismísimo Sir Stirling Moss. Lean sus palabras:

_____________________

Era una de mis primeras competiciones en el extranjero: el Gran Premio de Italia de 1950, que se corrió en la ciudad de Bari bajo un sol enceguecedor [Aunque esta es la expresión literal de Moss, o del receptor de sus palabras, ha de entenderse Gran Premio de Bari, carrera del campeonato no puntuable para en mundial, en vez del GP de Italia sí puntuable que se celebró en Monza]. Tenía apenas 20 años y conducía un HWM de dos litros, un auto de muy poca potencia.
Me percaté de que me iban a sacar una vuelta de ventaja cuando vi aparecer en los espejos el Alfa Romeo del campeón italiano Nino Farina. Al llegar a una curva, me empezó a rebasar y a cerrar el paso; así que, o frenaba yo o chocaba contra el muro.
Sin embargo, Farina se abrió un poco más de lo debido y fue él quien tuvo que disminuir la velocidad. Entonces tomé el carril interior y me volví a adelantar… Mi momento de gloria no duró mucho. Con sus más de 260 caballos de fuerza, Farina pasó rugiendo junto a mí en la recta. Detrás venía el argentino Juan Manuel Fangio. Cuando me dio alcance, volvió la cabeza y me sonrió. Era señal de que había disfrutado el incidente, y también el inicio de una entrañable amistad.

Probó por primera vez el sabor de las carreras en el Chevrolet de un cliente, como copiloto. Luego, en octubre de 1936, transformó un taxi prestado (un Ford) para debutar como corredor. Su evidente madera de campeón motivó a los habitantes de Balcarce a cooperar para comprarle un Chevrolet de seis cilindros, gesto que Fangio nunca olvidó.
En 1940 obtuvo su primer triunfo importante en el Gran Premio Internacional del Norte, un recorrido de ida y vuelta -con paradas para pasar la noche- de unos 9.500 kilómetros entre Buenos Aires y Lima. El cansancio y el mal de montaña fueron riesgos tan grandes para los competidores como los escabrosos caminos que recorrieron, en algunos tramos a más de 4.000 metros de altitud.

Fangio también era capaz de desplegar una asombrosa fuerza física. El Gran Premio de Argentina de 1955 se celebró durante una ola de intenso calor. Los mecánicos freían huevos sobre la cubierta del motor de los coches, y el asfalto de la pista estaba chicloso.
Al cabo de una hora, me detuve en los pits con la bomba de gasolina averiada. Tuvieron que ayudarme a salir del cache, y necesité agua, una ducha y otro auto para poder seguir en la carrera. Casi todos los vehículos que llegaron a la meta lo hicieron con dos o tres pilotos que se turnaron para conducir. Fangio, en cambio, se mantuvo al volante solo y sin descanso durante tres horas… y ganó.
¿Cómo lo logró? “Pensé que iba caminando por un banco de nieve hundido hasta la cintura”, contó después, “y me dije que tenía que seguir andando porque la nieve me estaba congelando. Funcionó”.

Sólo en muy contadas ocasiones sobrestimó su resistencia. Después de una carrera en Dundrod, Irlanda del Norte, en junio de 1952, partió a Monza, Italia, para competir al día siguiente. Le habían prometido trasladarlo en un avión particular, pero lo dejaron plantado y tuvo que tomar un vuelo comercial a Londres y luego otro a París. Un amigo se ofreció a llevarlo en coche a Lyon, y allí le prestó el auto para que recorriera el tramo restante de 480 kilómetros a través de los Alpes.
Fangio llegó media hora antes de que comenzara la carrera.
-Te ves un poco cansado- le dijo Ascari.
-No es nada- repuso él.
Sin embargo, en la segunda vuelta, y en un auto con el que no estaba familiarizado, calculó mal al tomar una curva y despertó en el hospital con varias vértebras cervicales rotas. Permaneció inmovilizado durante 12 semanas, y se prometió no volver a correr estando cansado. Reflexionó que era “muy fácil pasar de la vida a la muerte sin darse cuenta siquiera”.

Los accidentes quizá fueron una de las razones por las que nunca se casó, aunque solía hacerse acompañar por mujeres. Adoraba a su familia, y la nostalgia por su terruño lo perseguía los seis meses que duraba la temporada en Europa.

Cuando estaba en la pista, podía ser el rival más implacable del mundo. Pero a veces también hacía gala de caballerosidad. Como en las Mil Millas de Italia de 1956, un recorrido en verdad extenuante. Las condiciones eran pésimas, debido a la lluvia, y tuve que abandonar la carrera cuando mi Maserati 350S se salió del camino en una curva doble y fue a estrellarse con un árbol luego de caer por una pronunciada pendiente.
Mi copiloto y yo regresamos a la carretera y echamos a andar hacia el poblado más cercano. De pronto oímos el rugido de un Ferrari que venía a todo tren. Tenía que ser Fangio. Le deseamos suerte con los pulgares levantados, pero él se detuvo.
-¿Están bien?- gritó. -¿Quieren que los lleve al siguiente pueblo?
-¡Juan!- le dijimos. -¡Se supone que estás compitiendo!
El maestro sonrió, se encogió de hombros y, tras enjugarse un chorro de agua de la nariz, se marchó. Terminó en cuarto lugar.Dos años después, se encontraba en un hotel de La Habana la víspera del Gran Premio de Cuba cuando de pronto se vio con el cañón de una pistola en medio de los ojos. Los guerrilleros de Fidel Castro querían llamar la atención para su causa. Al caer en la cuenta de que podían secuestrar a otros pilotos, Fangio les pidió a sus captores:
-Háganme un favor. No se lleven a mi amigo Stirling Moss. Se acaba de casar, y está aquí con su esposa. Sería muy doloroso para ella.
Concluida la carrera, Fangio, que seguía absolutamente sereno, fue puesto en libertad.

Alcanzó su mejor momento durante la que quizá haya sido la carrera más emocionante de todos los tiempos: el Gran Premio de Alemania de 1957, en el circuito de Nürburgrig, de 22.8 kilómetros. En tanto que algunos pilotos planeaban correr las 22 vueltas sin detenerse, Fangio empezó con una carga ligera de gasolina, pues quería sacar una buena ventaja, y luego, a media carrera, repostar y cambiar neumáticos.

En las primeras 11 vueltas, rompió seis veces la marca de velocidad por vuelta y sacó una ventaja de 28 segundos. Pero en la siguiente, cuando entró con su Maserati a los pits, los mecánicos cambiaron los neumáticos con desesperante lentitud. Cuando Fangio retomó la pista, estaba 48 segundos atrás de los dos punteros, los británicos Mike Hawthorn y Peter Collins, que conducían sendas Ferraris.Sólo faltaban diez vueltas. Al final de la recta principal había una curva poco cerrada donde la pista formaba un declive. En ese sitio, Fangio normalmente habría disminuido la velocidad a unos 240 kilómetros por hora, a fin de pasar rasando el desnivel en vez de brincarlo.
En esa ocasión, empero, decidió mantener el pie en el pedal del acelerador. El Maserati se elevó en el aire unos centímetros. Al aterrizar, Fangio vio una nube de polvo por el espejo: había tocado suelo justo en la orilla exterior de la pista, así que pensó que podría ganar unos segundos en cada vuelta.

Entonces fue acercándose a los líderes. Vuelta tras vuelta, 100.000 espectadores aplaudían y gritaban llenos de emoción cada vez que Fangio volvía a romper la marca.
Rebasó a Collins y luego, ya en la penúltima vuelta, se lanzó en pos de Hawthorn. En una recta corta, éste se pasó al carril derecho para tomar la siguiente curva, y entonces Fangio lo rebasó por dentro. Sin aflojar la velocidad, mantuvo la delantera y llegó a la meta 3.6 segundos antes que el británico. Había superado diez veces la marca de velocidad por vuelta y obtenido su quinto campeonato mundial. Supo, entonces, que había llegado al límite de su capacidad.

Por mi parte, conocí a un hombre que casi alcanzó la perfección en su oficio y que, no obstante su grandeza, jamás perdió la humildad.
Siguió viviendo modestamente con su familia. En la Navidad de 1993 fui a visitarlo. Aprecié un brillo de alegría en sus ojos cuando me senté a su lado.
-Una de las cosas buenas de nuestra profesión- me dijo -son las amistades que se forjan y
mantienen aunque pasen los años.
Luego, en julio de 1995, me llegó la noticia de su muerte y fui a verlo yacer en la capilla ardiente en el museo del automovilismo construido en su honor en Balcarce. Más tarde, mientras trasladábamos el ataúd al cementerio, la gente se apostó en las calles en enormes filas bajo el sol invernal. Muchos lloraban o extendían la mano para tocar el féretro.

El maestro se marchó sin aclararme un último misterio: el Gran Premio de Inglaterra de 1955. Yo apenas comenzaba a figurar como competidor de clase mundial, y estaba corriendo ante mi público, en Aintree. Nunca deseé tanto el triunfo como en esa ocasión. Luego de 90 agotadoras vueltas, llegué a la meta como ganador… sólo dos décimas de segundo antes que Fangio.
Pero ¿en verdad gané? Repasé esa carrera muchas veces en mi mente. A lo largo de 90 vueltas, hubiera sido posible que él me cediera algo de ventaja. Con todo, tratándose de Fangio, hubiera procurado que pareciera una carrera reñidísima.
Años después de que los dos dejamos de competir, le pregunté si me había regalado la victoria.
Él me dijo en tono rotundo:
-No, no, Stirling. Tú ganaste.
Jamás lo sabré a ciencia cierta. Pero el favor, si en verdad me lo hizo, fue un acto propio de un genuino campeón… y de un gran ser humano.

                                                                 ____________________

Curiosamente, su relación con la Scuderia, no fue muy prolija. En 1956 Fangio había fichado por Ferrari. Sólo aguanta un año. Enzo Ferrari esperaba que sus pilotos le “prestasen juramento” y se sometiesen a los intereses superiores de la escudería. Pero Fangio, como cuando estaba en Alfa, Maserati o Mercedes, sólo deseaba correr Le Mans, la Mille Miglia… etcétera, y, sobre todo, ser el pivote de su escudería.
Así, los dos grandes monumentos de la F1 se cruzaron sin llegar a comprenderse.
El resto de pilotos de Ferrari tenía la elegancia natural de los jóvenes de buena cuna. Eran condes, como Von Trips, marqueses, como De Portago, o educados en los mejores colegios británicos, como Collins o Hawthorn. Miembros de la alta sociedad italiana, como Musso o Castellotti. Lo cual no impedía que cuando Fangio hablaba, todos escucharan ensimismados al hombrecito de la boina, al hijo de un obrero de Balcarce.
Los bellos jóvenes de buena cuna compartieron su destino, y fueron cayendo, todos, uno tras otro. El hombre de la boina fue el único que “abandonó” a Enzo Ferrari. Y el único que “sobrevivió”.

El antiguo protegido del General Perón moriría a los 84 años con el corazón cansado pero rodeado del amor de los suyos, y llorado por todo un pueblo.

___________________________________

Juan Manuel Fangio, nacido el 24 de Junio de 1911 en Balcarce, Argentina. Fallecido el 17 de Julio de 1995 en Buenos Aires.

* Compite de 1950 a 1958 en Alfa Romeo, Maserati, Mercedes  y Ferrari (51 GP´s)

** 24 Victorias  (9 podios)

** 28 Poles position

** 23 Vueltas Rápidas  (277,5 puntos acumulados)

*** Campeón del Mundo en 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957 ***

             ______________                            ______________

Nota de edición: me permito recordales que este artículo es un especial que va ligado al magistral vídeo del Sr. Homero: “FANGIO – La Leyenda”  (no dejen de visionar esa joya), y entiendan ambos trabajos como un todo. Es más, deseamos, como no, que les guste… y si así fuera, no dejen de agracer todo el esfuerzo a este compañero, pues en este caso, mi labor es de “protagonista secundario“. El mayor mérito es todo suyo, y desde aquí, tenga mi primer aplauso. Gracias Homero.

________________________

>> Fotos: Bernad Cahier / Paul-Henri Cahier / Google Images

>> Fuentes: Sergio Sabaté / Hypnos / Stirling Moss / X. Chimits/ Reader´s  Digest / Cahier Archive

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Este vídeo es un pequeño documental de la vida deportiva de Juan Manuel Fangio. Es un pequeño tributo a un piloto que consiguió 5 títulos mundiales conduciendo 4 marcas distintas, a veces con ayudas y otras con talento, pero queda claro que sus manos para conducir estos pesados “autos” eran únicas.

Si veis el vídeo no olvidéis leer el artículo del Sr. CC Puertas,  “Muro de leyendas”: Juan Manuel Fangio, el artículo y el vídeo están unidos, son uno.

Fuentes: laSexta TV y YouTube

Agradecimientos:

- La idea original es de laSexta TV, a sí que hay que ser justos y agradecérselo a ellos, yo solo cambié algunas secuencias y todas las imágenes son propias. El montaje final es muy parecido al original publicado por esta cadena de televisión.

- Agradezco públicamente a la Fundación Fangio, por la concesión para publicar algunas filmaciones de su propiedad, sin este permiso por escrito no hubiera podido publicar este vídeo.

- A CC Puertas por su desinteresado apoyo en este pequeño tributo.

- A FormulaF1.es por prestarme su espacio para publicar mi pequeño aporte en modo audiovisual. Gracias David Martín

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