Así que con un coche que funcionaba, en el segundo año con los Pirelli y la distribución de pesos fija, no han sido necesarios cambios importantes en la configuración básica del coche. En la presentación el coche mantenía la parte trasera elevada unos 10cm, como el año pasado, para hacerlo aerodinámicamente más eficaz aunque este año será más difícil hacerlo porque la prohibición del soplado del difusor ya no permite “sellarlo” para que no entre aire en él por los laterales. Ahora este “sellado” tendrá que hacerse sin la ayuda de los gases de escape.

Algo que ha llamado la atención en el nuevo McLaren es el morro, que al contrario de los coches vistos hasta ahora no tiene el escalón hacia abajo para cumplir con la nueva reglamentación que limita su altura. Toda la nariz es muy baja y sin duda que el no haber tenido en los últimos años narices tan altas como sus rivales les ha beneficiado. Observando en el dibujo la línea discontinua que señala la altura máxima queda claro que es una nariz muy baja en conjunto. Esto deja menos espacio bajo la nariz para el paso del flujo de aire, pero con la ayuda del deflector que va bajo el morro parece que McLaren no necesita mayor altura para dirigir el flujo suficiente hacia los pontones.

El diseño de las llantas Enkei también es nuevo, con orificios cerca del borde que ayudan a refrigerar los frenos.

En cuanto a los pontones, McLaren ha dejado de lado la radical solución del año pasado, en la que los pontones formaban una “U” creando un canal en la parte central superior que ayudaba a dirigir el flujo de aire hacia la zona del difusor. Para esta temporada el equipo ha creado pontones de un formato más típico, con entradas de aire altas y anchas, y un profundo corte en la zona baja. El cambio de concepto no se ha realizado porque la idea del año pasado no haya funcionado; en 2011 los pontones en “U” funcionaron muy bien en conjunto con el difusor soplado, generando un buen flujo de aire en la parte trasera del monoplaza. Sin embargo para esta temporada, con el soplado del difusor prohibido,  se ha tomado otra dirección en cuanto a la aerodinámica externa e interna.

Además de tener en cuenta la aerodinámica externa, la principal razón para el cambio estaba en el flujo de aire interno. McLaren quería pontones muy estrechos en la parte trasera y una forma más delgada de la “botella de Coca Cola” y para ello había que hacer que la salida de refrigeración estuviera en la parte central de la cubierta-motor, al estilo de Red Bull. Lograr esto habría sido comprometido con los pontones en “U”, por lo que se ha adoptado una forma más convencional.

El aire caliente tras pasar por los radiadores, pasa por encima del motor y sale por la salida central trasera

En cuanto a la refrigeración, se han eliminado las entradas de aire que estaban sobre la admisión del motor y ahora sólo existe una bajo la entrada de aire de la admisión para refrigerar la caja de cambios y el KERS.

Otro aspecto a destacar son las protuberancias en los costados de los pontones que ocultan los últimos 10cm del escape. McLaren parece haber colocado los escapes en la zona más baja y retrasada posible dentro del reglamento, apuntando hacia arriba y dando la impresión de dirigir los gases hacia el alerón trasero. Esto crearía un alerón soplado aunque se probarán muchas soluciones en los tests y la solución definitiva podría ser muy diferente.

En cuanto a las suspensiones el MP4-27 continuará utilizando la de tirantes en la parte trasera y los convencionales empujadores en la parte delantera, estando probablemente unida hidráulicamente la suspensión delantera con la trasera. El difusor permanecía oculto por lo que tendremos que esperar para ver sus posibles soluciones.

fuente y dibujos: scarbsf1

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Así es como se ha denominado, siguiendo la nomenclatura habitual del equipo, que hace referencia a las siglas del dueño de la escudería (el multimillonario indio Vijay Mallya): VJM05. Y este es el modelo que nos han presentado esta fría mañana en el circuito de Silverstone, en un acto en el que ha hecho de padrino ante la prensa Martin Brundle, y al que no han faltado ninguno de los protagonistas destinados a hacerlo rodar al límite: pues tanto los pilotos titulares Paul Di Resta y Nico Hulkenberg, como el tercero, el recién llegado (hoy lo veíamos por vez primera con los colores del equipo) Jules Bianchi, han formado parte del evento de presentación.

El monoplaza, como era de prever, difiere bastante visualmente del modelo del año anterior, con las lógicas medidas tomadas y emprendidas a satisfacer las nuevas reglamentaciones vigentes. Así, notamos a primera vista cómo el diseño no ha podido escapar de lo que creemos va a ser la tónica habitual de inicio en la mayoría de escuadras. Efectivamente, salta a los ojos el pronunciado escalón en la delantera que ya observamos en Caterham, ese diseño que empezaron bautizando como “nariz de delfín“, pero que yo lo voy a redenominar, con su permiso, como “morro, o pico de pato“.

Si atendemos a la parte delantera, desde una vista frontal, y la comparamos con el modelo del año pasado, rápidamente notamos todos estos cambios, y algunos bastantes más en un juicio preliminar. Comenzando por el alerón delantero, vemos una bigotera bastante más elaborada, muy trabajada, así como una caída y terminación de la nariz mucho más redondeada y suave, a la que añaden ese elemento o apéndice aerodinámico que ya hemos visto usar a varios equipos la pasada temporada (el pequeño aletín negro).

Llama también la atención la diferencia en los pontones y su entrada de aire. Como se aprecia, están claramente más estilizados. Los han adelgazado contundentemente, haciendo unas aberturas algo más pequeñas, y optando por una solución, en general, bastante alejada de la “contundencia” de 2011. A destacar la subida de la línea del capó motor, desde esta vista, también más evidente, así como la importante liberación de espacio que han conseguido bajo los anteriormente citados pontones, en busca de una mejor y mayor canalización del flujo de aire redirigido desde la parte delantera a la trasera (uno de los mayores caballos de batalla que veremos este año en todos los diseños).

Si observamos ahora el coche desde una perspectiva lateral, podemos ver parte de todo esto que analizábamos, como ese estilizamiento de pontones, o esa sensación de menor robustez, sobre todo de adelante hacia atrás. Se puede sugerir que el monoplaza es “más corto” de vías delanteras (de cockpit hacia adelante), vean lo poco que sobresale el morro en comparación, y más “largo y estilizado” de zaga (de parte media hacia atrás).

También notamos una mayor elaboración en el alerón trasero, bastante alejado hoy de la simplicidad que nos mostraron el año pasado. Y como se puede apreciar, la zona de mayor compromiso, la van a acentuar (todos los equipos) en esa parte que ahora vemos más despejada, más o menos de escapes hacia el final.

Hablando de escapes, otro de los cambios reglamentarios a los que han tenido que hacer frente los ingenieros (al igual que la altura de morro) a la hora de diseñar sus proyectos, notamos en Force India cómo ha resultado su solución, con una posición bastante adelantada y elevada hasta lo visto, aunque la imagen no precisa en exceso los ángulos y decisiones definitivas:

Otra característica que nos ha llamado la atención, es el apéndice mostrado bajo el alerón trasero. Un accesorio aerodinámico que complementa a ese alerón principal, denominado en el argot “monkey chair” (silla del mono), destinado a generar más downforce (muchos más puntos de carga aerodinámica) a la zaga del coche. Esta solución no es nueva, y ha sido exhibida ya con anterioridad por algunos otros equipos en el pasado, sobre todo en circuitos que requieren una gran carga como Hungría o Monte Carlo. Desconocemos si el VJM05 lo ha implementado sólo para esta presentación y algunos GP´s, o tienen pensado llevarlo durante toda la temporada. La siguiente imagen lo muestra con rotundidad, así como gran parte del trabajo realizado en suspensiones traseras y zona final del monoplaza:

Tras la presentación, Di Resta ha sido el encargado de rodar unas vueltas de exhibición con el nuevo proyecto sobre el circuito inglés, dedicando luego unas breves palabras a la prensa, en cuyas declaraciones, muestra su optimismo de cara a la campaña en ciernes:

Ver el nuevo coche completo por primera vez siempre es un momento emocionante. Es cuando te das cuenta de que toda la espera finalmente ha terminado y que la temporada está empezando de verdad… He tenido un buen invierno y he recargado las pilas, pero ahora estoy totalmente centrado en el 2012 y deseando que llegue el comienzo de los test. Hay un sentimiento muy positivo en el equipo, una buena estabilidad y espero que pueda continuar donde lo dejamos al final del año pasado.

Veremos pues, si consiguen mantener este año las buenas sensaciones con que terminó este equipo la temporada pasada, o por qué no podría ser, superar lo logrado hasta la fecha. La semana que viene se alza el telón en Jerez, y aunque mucho de lo mostrado en estos eventos iniciales no se parecerá en nada, con toda seguridad, a lo que veremos en la primera carrera del año en Marzo, esperamos irnos haciendo una somera idea del mundial que nos espera… aunque sólo sea una vaga idea.

___________

>> Fotos: Google Images 

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En aquel momento el entonces denominado equipo Renault recibió la aprobación inicial para su sistema hidráulico como un elemento puramente de la suspensión destinado a mantener la altura del coche en frenadas, lo que efectivamente no era más que una versión sofisticada de un simple sistema anti-hundimiento.

Sin embargo, a raíz del interés suscitado por el sistema tras su empleo por Lotus en los tests de jóvenes pilotos de Abu Dhabi, los equipos rivales han consultado con la FIA su legalidad y la Federación ha tenido que examinar más a fondo el concepto. Según se han ido conociendo más detalles sobre la forma de trabajar y los beneficios de los sistemas de Lotus y Ferrari, ha quedado claro que el principal beneficio que aportaba era aerodinámico, algo que contraviene las normas. Probablemente si la FIA hubiera examinado con más detenimiento el sistema desde el principio habrían ahorrado muchas horas de trabajo inútil a Lotus y Ferrari.

El problema es que los ingenieros siempre van por delante de los que escriben las normas, y buscando nuevas soluciones es habitual entrar en terrenos en los que discutir si algo es legal o no es ciertamente complicado. En este caso la FIA vuelve a recurrir al artículo 3.15 que prohíbe los dispositivos aerodinámicos móviles al considerar que los cambios de longitud de elementos de la suspensión realizados hidráulicamente y el movimiento inusual de las pinzas de freno (que es el que hace trabajar al sistema hidráulico) son alteraciones que modifican la aerodinámica del coche. Este artículo dice que cualquier parte del coche que influya en la aerodinámica debe fijarse de forma rígida.

El sistema también corría el riesgo de ser impugnado por las normas relativas a la suspensión. Una de ellas indica que con el volante fijo, la posición del centro de cada rueda y su eje de giro tienen que estar única y completamente definidas por el recorrido de la suspensión, y otra no permite hacer ajustes en la suspensión mientras el coche está en movimiento.

Aunque la FIA haya aclarado su interpretación, no hay nada que impida que los equipos continúen probando su sistema y se presenten con él en el Gran Premio de Australia, porque la decisión final corresponde a los comisarios de carrera, pero ningún equipo lo hará por motivos obvios. Por tanto la decisión de la FIA  elimina la amenaza de una controversia que podría empañar el primer GP con reclamaciones de unos equipos a otros.

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Dicho sistema que mantiene la altura de marcha del monoplaza en frenada, había sido probado por Lotus en el test de jóvenes pilotos de Abu Dhabi por primera vez y era el concepto de diseño más innovador para el 2012 por el momento.

Los departamentos de diseño de varias escuderías como Ferrari , Red Bull y Mercedes estaban ya trabajando en sus propias versiones del sistema después de que la FIA no hubiera declarado su ilegalidad en principio, por lo cual sorprende este cambio de criterio repentino a pocas semanas de la presentación de los primeros bólidos de 2012.

Hace unos días, el director de Ferrari Stefano Domenicali declaró que la Scuderia había preguntado a la FIA acerca de la confirmación de su legalidad para poder continuar su desarrollo.

Según Gillan, el resto de escuderías habrían recibido la misma circular donde se decretaba su ilegalidad  ayer mismo con lo cual es de suponer que abandonen los esfuerzos volcados en la investigación de este nuevo sistema.

Fuente: Speed TV – The Flying Lap 

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Altura de marcha es la distancia entre el fondo plano del F1 y el suelo, medida en los ejes delantero y trasero. Como en todo, hay que buscar un compromiso; no conviene que el F1 vaya rozando el suelo continuamente pero hay que mantener el centro de gravedad lo más bajo posible para negociar mejor las curvas. Pero cómo no, la aerodinámica manda y es la que determina la altura de marcha óptima.

Hay que recordar que con todo el apoyo aerodinámico que genera un F1 a alta velocidad, la altura de marcha va cambiando constantemente. A altas velocidades la enorme carga empuja el coche contra el suelo haciendo disminuir su altura. Por lo tanto lo que los ingenieros buscan con los reglajes es buscar la altura casi ideal para todas las condiciones. La altura se modifica añadiendo o quitando espaciadores en los tirantes en las suspensiones pull-rod o en los empujadores en las push-rod, alterando las alturas normalmente en incrementos de medio milímetro.

Un F1 tiene una altura estática de alrededor de 30-35 mm delante respecto al plano de referencia (hay que tener en cuenta que el patín va más bajo que el plano de referencia) y 75-80 detrás. La altura dinámica, es decir, en marcha, será más baja y vendrá determinada por la rigidez de la suspensión y la presión de las ruedas (a más rigidez de suspensión y más presión de neumáticos, menos descenderá la altura dinámica respecto a la estática).

Como demostró el Red Bull en 2011 tener el coche lo más bajo posible no siempre es lo mejor. La parte delantera sí que trabaja normalmente mejor cuanto más bajo va el alerón delantero, pero la parte trasera va normalmente más alta de lo que podría ir porque esto permite que la aerodinámica sea más efectiva bajo el piso.

El efecto de la altura de marcha en la aerodinámica es muy complejo. En las simulaciones se miden el apoyo y equilibrio aerodinámicos con diferentes alturas para ver cuál es la mejor y luego se intenta reglar el coche para que trabaje en la mejor posición. Cuando el coche no esté en la mejor posición perderá rendimiento, y si en los cambios entre una altura dinámica y otra hay importantes pérdidas de carga aerodinámica el coche será difícil de pilotar.

La suspensión activa fue prohibida por la gran ventaja que suponía el poder mantener una altura de marcha más o menos fija a cualquier velocidad y bajo cualquier carga, absorbiendo además perfectamente los baches de la pista. Estas suspensiones se volvían muy rígidas cuando detectaban que la carga venía del chasis (como la carga aerodinámica), pero se ablandaba al detectar un movimiento que llegaba desde la rueda, como un bache, ofreciendo lo mejor de dos mundos.

fuente: f1racing

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Junto con la aerodinámica, tan importante en la F1 actual, las mayores mejoras en rendimiento vienen a través de la comprensión y optimización del trabajo de los neumáticos. El rendimiento de los mismos en F1 es más importante cuando existe más de un fabricante de neumáticos, cuando se diseñan para adaptarse a un chasis individual, pero sigue siendo muy relevante y complicado cuando sólo hay un fabricante. En este último caso y como sucede actualmente, hay que tomar el camino opuesto y cambiar los reglajes del chasis para adaptarlo al neumático.

Como todos los demás equipos Ferrari se embarcó en el diseño de su coche del 2011 sin datos sobre los neumáticos. Tradicionalmente sus chasis cuidaban bien las gomas, pero enseguida se comprobó que no generaba el calor que los Pirelli demandaban, sobretodo en los compuestos más duros. Si a ello unimos que estos neumáticos tienen poca tolerancia a grandes cantidades de deslizamiento, el rendimiento con compuestos duros fue pésimo. Basta recordar que en Barcelona Alonso lideró la carrera con el compuesto blando para acabar doblado cuando montaron el duro.

Ferrari tuvo que cambiar la geometría del eje trasero, evolución que llegó para Silverstone, donde Alonso ganó. Entre los cambios el principal era dar más caída a los neumáticos para generar en ellos más calor, pero esta solución no podía aplicarse en pistas como Spa-Francorchamps o Monza, donde hubo problemas de temperatura en el lado interno de la banda de rodadura.

Pat Fry cree que algunas herramientas de Ferrari, como la simulación, necesitan mejoras, pero se están haciendo progresos después de todo lo aprendido la pasada temporada, y se está aplicando todo ese conocimiento en el diseño del nuevo coche. Sin lugar a dudas la llegada de Hamashima será clave en el proceso de poner a punto el coche para optimizar los neumáticos.

Por cierto, Hamashima no será un extraño en el box de Ferrari. Trabajó en estrecha colaboración con Ross Brawn en la época dominante de Schumacher-Ferrari. Fue él el encargado de desarrollar los neumáticos para que se adaptaran al estilo de pilotaje de Schumacher en plena guerra de neumáticos con Michelin. Sobra decir que su trabajo dio grandes resultados…

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Normas para las narices del 2012 y las zonas donde no puede haber carrocería (en amarillo)

Este año la altura máxima en la zona en la que se une la nariz con el chasis pasará de los 62,5cm admitidos hasta ahora a los 55cm. En 2014 tendrán sólo 25cm de altura. Los equipos seguirán tendiendo a aprovechar al máximo las alturas permitidas porque aerodinámicamente les interesa que pase el mayor flujo de aire posible por debajo para dirigirlo alrededor y por debajo de los pontones.

Para el 2012 por tanto las normas limitarán la altura de las narices de este modo: Desde donde el morro se une al chasis hacia delante no podrá tener más de 55cm de altura respecto al plano de referencia, 7,5cm menos que antes, mientras que la parte delantera del habitáculo podrá seguir teniendo los 62,5cm de altura.

En amarillo, las zonas que podrán ser explotadas para dirigir el flujo de aire

Llevando al límite las normas el resultado sería un morro de estética discutible con una parte plana a 55cm de altura hasta la unión del morro con el chasis para después subir la altura hasta los 62,5cm de la parte delantera del cockpit. Pero es improbable que veamos tal interpretación porque la parte plana de la nariz sería ineficiente aerodinámicamente y su diseño dependerá en cómo quieran dirigir el flujo de aire hacia el fondo y los pontones. Será interesante ver los diferentes diseños que los equipos crearán.

fuente y dibujos: scarbsf1

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Tal y como os informamos ayer el sistema es mecánico y ayuda a mantener una altura estándar del frontal del coche en frenadas, cuando la parte delantera tiende a inclinarse hacia abajo.

Existen dos artículos en las normas técnicas que podrían hacer pensar que el sistema fuera ilegal; uno es el 3.15, que dice que cualquier sistema, dispositivo o procedimiento que utiliza el movimiento del conductor para alterar las características aerodinámicas del coche está prohibido, pero en este caso el piloto no actúa sobre el ajuste de la altura de la carrocería, que mejora el rendimiento aerodinámico y la estabilidad del coche en frenada. En cuanto al segundo artículo técnico que el sistema debe cumplir es el que indica que la suspensión debe estar dispuesta de modo que debe responder sólo a cambios en las cargas aplicadas a las ruedas; en este caso se podría discutir su legalidad, y Lotus Renault ha tenido que diseñar un sistema con un modo de funcionamiento al que la FIA ha dado el visto bueno. El sistema es reactivo al par de frenado, es decir, que unido directamente a la suspensión aprovecha las fuerzas que la frenada provoca para alargar hidráulicamente el empujador de la suspensión y mantener la altura de marcha. No es un sistema activo, sino que la suspensión reacciona al par de frenado, no directamente a la presión del circuito de frenos, lo cual sería ilegal.

Al no estar el piloto involucrado en su funcionamiento y ser el sistema parte de la suspensión, la FIA ha considerado que no viola las regulaciones técnicas.

Como decíamos la idea no tiene nada de innovadora porque ya en los años 80 algunas motocicletas empleaban sistemas puramente mecánicos como éste, y de hecho varios equipos han trabajado últimamente en sistemas parecidos. Se rumorea que Red Bull lo ha estado empleando la pasada temporada (¿tendrán algo que ver con esto los problemas de frenos que tuvieron en 2010?) y que Renault estuvo en contacto con la FIA durante su desarrollo en 2010, recibiendo la luz verde en enero del año pasado. Viendo esto es de suponer que es difícil hacer conseguir trabajar el sistema de modo fiable, porque Renault ha estado más de un año desarrollándolo para hacerlo funcionar, sufriendo agrietamientos por las fuertes presiones. También hay al menos un equipo, que podría ser Ferrari, que ya ha presentado a la FIA un dispositivo similar para emplearlo en 2012.

Falta por ver la ventaja real que aporta el sistema, y si todos los equipos se verán obligados a diseñar sus propios sistemas.

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Actualmente de lo que más se viene hablando es de un supuesto sistema anti-hundimiento en frenada del Lotus Renault. Al parecer el equipo antes denominado Renault y que ideó interesantes innovaciones como el “mass-damper” o los poco exitosos escapes delanteros, apareció en los tests de jóvenes pilotos de Abu Dhabi con este sistema anti-hundimiento.

La idea desde luego no es en absoluto nueva. Desde hace mucho tiempo se intenta en competición y vehículos de calle (coches y motos) buscar reducir la tendencia natural de un vehículo a hundir el morro al frenar como consecuencia del desplazamiento del peso hacia delante. Si en cualquier vehículo contener ese hundimiento ofrece ventajas en cuanto a la eficacia de la suspensión y la comodidad de los ocupantes, en un F1 hay ventajas añadidas.

Aerodinámicamente lo más beneficioso es llevar la parte frontal del coche lo más baja posible y como el límite lo marca el rozamiento del splitter contra el suelo, reducir el hundimiento del morro en las frenadas permite llevar el monoplaza con un reglaje de suspensiones que acerque más la parte delantera al suelo sin temor a que en las frenadas el rozamiento del splitter sea excesivo.

El funcionamiento del sistema sería mecánico (si fuera electrónico estaría prohibido) y de tal forma que cuando el piloto accionara los frenos un cilindro hidráulico situado junto a los frenos enviaría aceite mediante un sistema hidráulico a la parte inferior del empujador de la suspensión para aumentar su longitud unos milímetros, compensando el hundimiento por el desplazamientos del peso.

Sin embargo no parece que esta idea sea la panacea. Existen otros medios para reducir el hundimiento que ya se emplean, como los sistemas de suspensión interconectados hidráulicamente, geometrías de suspensión anti-hundimiento o sistemas de válvulas en los amortiguadores que controlan los movimientos de cabeceo de la carrocería. Y no presentan los inconvenientes de este sistema, que genera más masas no suspendidas.

De hecho se sabe que sistemas como este de Lotus Renault se han utilizado al comienzo de la pasada temporada, pero problemas de agrietamientos debido a las altas presiones y cargas involucradas parecieron hacer desistir a los equipos de utilizarlo en favor de las otras soluciones antes comentadas.

Así que independientemente de que el sistema sea legal o no, algo discutible cuando en las normas se dice que el sistema de suspensión debe estar dispuesto de modo que debe responder sólo a cambios en las cargas aplicadas a las ruedas, y que cualquier sistema, dispositivo o procedimiento que utilice el movimiento del conductor para alterar las características aerodinámicas del coche está prohibido, pensamos éste no será un sistema que marque tendencia esta temporada.

fuente y dibujo: omnicorse/effe1tech

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La nueva regla especifica que no se permite más de un cambio de dirección para defender la posición y que el piloto que vuelva hacia la trazada ideal después de haberla abandonado para defenderse, debe dejar al menos el espacio del ancho de un coche entre su coche y el borde de la pista al acercarse a una curva. Aunque ésto no parece constituir un cambio en la práctica porque es una regla bastante consistente con la forma en que se ha entendido hasta ahora, está por ver si permitirá ver ataques más decididos por parte del piloto que pretende adelantar. Porque hasta ahora la mayoría de los pilotos eran de la opinión de que el piloto de delante estaba en su derecho de volver a la trazada ideal en la entrada en curva sin que eso se considerara como otro movimiento, pudiendo utilizar todo el ancho de la pista si el otro piloto no estaba a su lado. Ahora con la nueva norma, el piloto atacante podrá apurar la frenada al límite sin temor a que el piloto de delante le deje sin sitio y le saque de la pista. Seguro que seguirá habiendo controversia sobre si el piloto que defiende ha dejado suficiente espacio o no, pero al menos ahora hay una definición escrita sobre lo que se puede y no se puede hacer.

Entre las deportiva también está la reintroducción de la norma que permite que los coches doblados se desdoblen y se coloquen en las últimas posiciones en los periodos de coche de seguridad, siempre que el director de carrera lo crea oportuno. En este caso los monitores de tiempos anunciarán esa autorización.

En cuanto a la normativa técnica os haremos un resumen de lo más importante a la espera de ampliaros la información en próximos días según se vaya comprendiendo el porqué de algunos cambios. Los más importantes, ya esperados, son la posición de los escapes y las nuevas normas para la nariz de los monoplazas, que pretende reducir su altura para evitar que los coches salgan por los aires al embestir a un adversario como le pasó a Mark Webber en Valencia en 2010.

Pero hay otra serie de cambios relativos al control del embrague, el anti-calado y el cambio de marchas, así como al requerimiento de permanecer en las salidas en la primera velocidad hasta alcanzar los 100 km/h, que todavía no está muy claro porqué se han realizado, pero se sospecha que algunos equipos han estado utilizando estos sistemas para mejorar las salidas, como ha sucedido en el pasado cuando algunos empleaban embragues que ejercían de control de tracción cuando estaban prohibidos.

La distribución de pesos de los monoplazas seguirá siendo fija para el 2012 y 2013, y todos los botones y controles del piloto tendrán que pasar por la centralita standard ECU para que su uso quede registrado y la FIA pueda inspeccionarlo.

Si queréis consultar las normas completas, en inglés, podéis verlas aquí: Normativa técnica / Normativa deportiva

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