Y qué quieren que les contemos… El acto, la presentación en sí del bólido, nos ha dejado “algo fríos”. Cuando decimos esto no nos estamos refiriendo al monoplaza propiamente dicho, ni a sus presumibles excelencias. Tampoco juzgamos, es evidente, si creemos que va a ser un proyecto ganador o un fiasco… lo aludimos más bien al hecho de que apenas hemos “visto” bien el monoplaza. Sólo un puñado de imágenes (muy escasas para lo que se presupone en la puesta de largo del equipo campeón) y muchas de ellas imágenes “de estudio“, o imágenes del coche, para entendernos, hechas por ordenador.

De esta manera, si partimos del hecho consumado de que prácticamente todos los equipos esconden, disimulan, juegan un poco al despiste, o no muestran del todo su monoplaza “real”, sus verdaderas armas, en este tipo de presentaciones, pues en casos así, es más complicado si cabe, hacerse una idea y valorar detenidamente el diseño.

A primera vista, no se escapa el consabido morro “pico de pato” como elemento visual diferenciador, que de manera más o menos acusada, todas las escuadras han implementado (excepto McLaren) en sus proyectos 2012. Si bien es cierto que ese “escalón” no es tan acusado como el visto por ejemplo en Ferrari, Sauber, o Force India, sino más suave o progresivo… más en la línea de lo mostrado ayer por Lotus. Pero aún así no han escapado los de Newey de la tendencia común.

No obstante, si atendemos a la comparación del coche que nos han enseñado con el del año pasado, notamos una tendencia bastante continuista. A vuelo de pájaro, y con lo poco mostrado, no notamos tantas diferencias como en otros equipos. Si bien esto cabe dentro de la lógica, pues siempre es menos susceptible de cambio radical lo que ya de por sí funciona a las mil maravillas, que los que tienen que estrujar más la materia gris en pos de una gran mejora más radical.

De mitad de coche para atrás, prácticamente desde los pontones, no acusamos enormes diferencias visuales: cambia la caída de la tapa motor, se entiende que también los escapes (por normativa), y un poco la entrada de aire… Pero es la zona delantera la que más revela diferencias, sobre todo en la parte bajo la nariz. Ahí sí se adivina un importante trabajo por parte de los ingenieros. Nos fijamos en dos detalles que podrían ser importantes: uno es todo lo referente a la zona del splitter y aledaños, donde se ha elaborado una verdadera obra de ingeniería, despejando y retrasando la arquitectónica encargada de encauzar el flujo de aire que va a dar que hablar esta temporada. En la imagen se muestra bastante bien.

El otro detalle, es esa especie de abertura o entrada de aire con el que parecen aprovechar justo la zona del “escalón” de la nariz… La verdad es que no sabemos aún si es un efecto óptico, o es lo que parece en realidad. Pero podría ser otro de esos inventos de Newey, ya que es el primer monoplaza que muestra esa “admisión”, si realmente es así y tiene esa misión.

En la siguiente imagen del coche real, les detallamos esa zona de la que hablamos. En verdad tiene toda la pinta de ser la entrada de una canalización de aire, tal vez para reconducirlo a la autopista de flujo por debajo del monoplaza… tal vez para dirigirlo hacia otras zonas… veremos si no volvemos a “tener baile” con las ideas de Adrian.

Desde la directiva, Christian Horner se ha mostrado optimista en sus declaraciones a diversos medios. Y aunque con cautela, no esconde la confianza en su coche y su equipo:

La creación este año del RB8 ha ido fantásticamente bien. Incluso lo hemos diseñado y construido en un tiempo récord, en un tiempo ridículamente corto… Adrian nunca ha sido famoso por terminar rápido sus proyectos, pero el equipo entero ha alcanzado un nivel de conjunción y compenetración, que nos permite avanzar mucho la construcción, con una entrega fantástica.

El nacimiento de un nuevo coche siempre es expectante. Estás deseando ver de lo que eres capaz, pero también de lo que son capaces tus rivales, y por supuesto, tras todo el invierno alejado de ellos, todos protegemos y escondemos un poco las cartas. Ahora nos aseguraremos de que el coche trabaja de acuerdo a los datos con que ha sido diseñado, y a partir de ahí, estudiaremos otras pruebas adecuadas en los sucesivos test, que son muy pocas jornadas.

El objetivo es muy sencillo. Tratar de defender ambos títulos, y la forma en que los conseguimos. Por supuesto, cuando los has logrado así, el listón está configurado muy alto. Pero siempre nos esforzamos para mejorar, buscando en todos los ámbitos la manera de hacerlo mejor.

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Así es como se ha denominado, siguiendo la nomenclatura habitual del equipo, que hace referencia a las siglas del dueño de la escudería (el multimillonario indio Vijay Mallya): VJM05. Y este es el modelo que nos han presentado esta fría mañana en el circuito de Silverstone, en un acto en el que ha hecho de padrino ante la prensa Martin Brundle, y al que no han faltado ninguno de los protagonistas destinados a hacerlo rodar al límite: pues tanto los pilotos titulares Paul Di Resta y Nico Hulkenberg, como el tercero, el recién llegado (hoy lo veíamos por vez primera con los colores del equipo) Jules Bianchi, han formado parte del evento de presentación.

El monoplaza, como era de prever, difiere bastante visualmente del modelo del año anterior, con las lógicas medidas tomadas y emprendidas a satisfacer las nuevas reglamentaciones vigentes. Así, notamos a primera vista cómo el diseño no ha podido escapar de lo que creemos va a ser la tónica habitual de inicio en la mayoría de escuadras. Efectivamente, salta a los ojos el pronunciado escalón en la delantera que ya observamos en Caterham, ese diseño que empezaron bautizando como “nariz de delfín“, pero que yo lo voy a redenominar, con su permiso, como “morro, o pico de pato“.

Si atendemos a la parte delantera, desde una vista frontal, y la comparamos con el modelo del año pasado, rápidamente notamos todos estos cambios, y algunos bastantes más en un juicio preliminar. Comenzando por el alerón delantero, vemos una bigotera bastante más elaborada, muy trabajada, así como una caída y terminación de la nariz mucho más redondeada y suave, a la que añaden ese elemento o apéndice aerodinámico que ya hemos visto usar a varios equipos la pasada temporada (el pequeño aletín negro).

Llama también la atención la diferencia en los pontones y su entrada de aire. Como se aprecia, están claramente más estilizados. Los han adelgazado contundentemente, haciendo unas aberturas algo más pequeñas, y optando por una solución, en general, bastante alejada de la “contundencia” de 2011. A destacar la subida de la línea del capó motor, desde esta vista, también más evidente, así como la importante liberación de espacio que han conseguido bajo los anteriormente citados pontones, en busca de una mejor y mayor canalización del flujo de aire redirigido desde la parte delantera a la trasera (uno de los mayores caballos de batalla que veremos este año en todos los diseños).

Si observamos ahora el coche desde una perspectiva lateral, podemos ver parte de todo esto que analizábamos, como ese estilizamiento de pontones, o esa sensación de menor robustez, sobre todo de adelante hacia atrás. Se puede sugerir que el monoplaza es “más corto” de vías delanteras (de cockpit hacia adelante), vean lo poco que sobresale el morro en comparación, y más “largo y estilizado” de zaga (de parte media hacia atrás).

También notamos una mayor elaboración en el alerón trasero, bastante alejado hoy de la simplicidad que nos mostraron el año pasado. Y como se puede apreciar, la zona de mayor compromiso, la van a acentuar (todos los equipos) en esa parte que ahora vemos más despejada, más o menos de escapes hacia el final.

Hablando de escapes, otro de los cambios reglamentarios a los que han tenido que hacer frente los ingenieros (al igual que la altura de morro) a la hora de diseñar sus proyectos, notamos en Force India cómo ha resultado su solución, con una posición bastante adelantada y elevada hasta lo visto, aunque la imagen no precisa en exceso los ángulos y decisiones definitivas:

Otra característica que nos ha llamado la atención, es el apéndice mostrado bajo el alerón trasero. Un accesorio aerodinámico que complementa a ese alerón principal, denominado en el argot “monkey chair” (silla del mono), destinado a generar más downforce (muchos más puntos de carga aerodinámica) a la zaga del coche. Esta solución no es nueva, y ha sido exhibida ya con anterioridad por algunos otros equipos en el pasado, sobre todo en circuitos que requieren una gran carga como Hungría o Monte Carlo. Desconocemos si el VJM05 lo ha implementado sólo para esta presentación y algunos GP´s, o tienen pensado llevarlo durante toda la temporada. La siguiente imagen lo muestra con rotundidad, así como gran parte del trabajo realizado en suspensiones traseras y zona final del monoplaza:

Tras la presentación, Di Resta ha sido el encargado de rodar unas vueltas de exhibición con el nuevo proyecto sobre el circuito inglés, dedicando luego unas breves palabras a la prensa, en cuyas declaraciones, muestra su optimismo de cara a la campaña en ciernes:

Ver el nuevo coche completo por primera vez siempre es un momento emocionante. Es cuando te das cuenta de que toda la espera finalmente ha terminado y que la temporada está empezando de verdad… He tenido un buen invierno y he recargado las pilas, pero ahora estoy totalmente centrado en el 2012 y deseando que llegue el comienzo de los test. Hay un sentimiento muy positivo en el equipo, una buena estabilidad y espero que pueda continuar donde lo dejamos al final del año pasado.

Veremos pues, si consiguen mantener este año las buenas sensaciones con que terminó este equipo la temporada pasada, o por qué no podría ser, superar lo logrado hasta la fecha. La semana que viene se alza el telón en Jerez, y aunque mucho de lo mostrado en estos eventos iniciales no se parecerá en nada, con toda seguridad, a lo que veremos en la primera carrera del año en Marzo, esperamos irnos haciendo una somera idea del mundial que nos espera… aunque sólo sea una vaga idea.

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>> Fotos: Google Images 

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Y tras todo “un año” de andadura, llegamos al punto final del camino. Esta vez, volvemos, como en numerosas otras ocasiones, a terminar el campeonato en Brasil, en el Autódromo Jose Carlos Pace de Interlagos, lugar de múltiples desenlaces de temporadas en la etapa moderna de la F1.

Según confirmaciones de la FIA, este trazado, ya de estimable solera, no dispondrá de cambios de impronta para el GP de este fin de semana, apenas un par de actualizaciones nimias de escasa consideración. No obstante, cuando se pronostica que sí sufrirá un contundente lavado de cara, será para el año que viene, pues ya se han aprobado notables disposiciones al respecto, que contemplan serios cambios, desde una nueva entrada de pit lane, hasta una mayor y diferente zona de escapatoria en la última curva, pasando por la supresión y cambio de varias tribunas permanentes. Pero eso lo veremos tal vez en 2012.

Lo que sí tenemos novedoso este año es, como en todos los circuitos, la zona de aplicación y uso del dispositivo DRS (Drag Reduction System) para Interlagos. Les adjuntamos el gráfico correspondiente asiduo en esta sección, con sus puntos característicos,  para a continuación pasar a desarrollar una breve explicación de la imagen.

Comenzamos recordándoles que este dispositivo, el abatimiento del alerón trasero, es de uso libre a voluntad del piloto tanto en las diferentes sesiones libres, como en la de calificación. Pero ya en carrera, existen unas limitaciones genéricas: no se puede usar en las dos vueltas iniciales, (de igual modo tampoco tras la retirada de Safety-Car, y relance de carrera, en las dos vueltas siguientes), y también está prohibido bajo lluvia o climatología adversa (salvo permiso de dirección de carrera). Aparte de esto, están las limitaciones particulares o de uso, cuyo desarrollo explicamos ahora, atendiendo al gráfico:

Una vez, pues, transcurridos los dos primeras giros de carrera, los monoplazas avanzarán por el circuito hasta pasar la primera curva, y justo en la siguiente, en la Curva-2, se encontrará el punto de detección. Ahí se medirá si la distancia de ese coche con el vehículo al que persigue, es de un segundo o inferior, y en caso afirmativo, ese monoplaza estará automáticamente habilitado a usar su DRS… aunque no de manera inmediata. El coche continuará y negociará la Curva-3, y será justo a su salida, cuando podrá ”desactivar” su ala trasero, durante toda la recta consiguiente, y hasta la frenada de la Curva-4, con el fin de rebasar a su adversario… si no lo consigue, de nuevo a empezar el proceso en la siguiente vuelta.

Después de venir de unas carreras en las que hemos visto varias zonas de DRS, ha sorprendido un poco que en Brasil sólo se haya optado por una, desestimando además la notable recta principal. Según la FIA, la decisión de esta elección se debe en parte a que la recta de meta ya es suficientemente grande para ser un buen punto de ataque de por si, optando entonces por esa otra recta, más corta, para no facilitar en exceso los adelantamientos. Aún así, nos llegan rumores de que la FIA ha preferido curarse un poco en salud, ya que la recta de meta comprende una gran subida en “semicurva“, a fondo, rápida y delicada (ha habido recientes accidentes fatales ahí en otras categorías), y prefieren no arriesgar en carrera…

Para finalizar, les dejo con las siempre curiosas e instructivas anotaciones a mano del trazado del piloto Pedro De La Rosa, en su última carrera con McLaren, por cierto, tras su anuncio oficial para competir desde 2012 al volante de un HRT. Recuerden que las notas son de temporadas anteriores, aunque perfectamente de referencia en un trazado sin cambio alguno.

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>> Gráfico DRS: infografía de elaboración propia sobre Google Images

>> Plano Circuito: fia.com   //   Foto: Sutton

>> Anotaciones de pista por gentileza de PDLR-Forum

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El circuito de Interlagos, el más corto del calendario exceptuando Mónaco y que gira en sentido antihorario, es un desafío para los pilotos por su combinación de curvas, pendientes y baches, con largas curvas a izquierdas que someten a sus cuellos a tensiones a las que no están acostumbrados.

En un circuito muy adecuado para el Red Bull (¿cual no lo es?), Sebastian Vettel podría convertirse en el primer piloto que consigue 15 pole-positions en una temporada. El bicampeón alemán se llevó la victoria aquí el año pasado y cómo no, no hay mayor favorito que él.

Mientras que Jenson Button, Fernando Alonso, y con menos posibilidades, Mark Webber, quien ganó aquí en 2009, lucharán por el subcampeonato, Felipe Massa intentará en la carrera de casa no acabar el año sin ningún podio. Para el brasileño, que ganó aquí en 2006 y 2008 (aunque no le sirvió para ganar el campeonato frente a Hamilton), ésta será una carrera especial porque además es su 100º GP con Ferrari.

La verdad es que los tres pilotos locales están bajo presión porque además de Massa, el futuro de Rubens Barrichello es ahora mismo incierto y es posible que ésta sea su última carrera. Bruno Senna también está trabajando duro para mantener su volante en Renault para el año que viene.

McLaren no ha ganado en Interlagos desde el 2005 mientras que ni Hamilton ni Button nunca lo han hecho aquí, aunque los dos hayan logrado sus títulos mundiales en esta pista, en 2008 y 2009 respectivamente.

En cuanto al campeonato de constructores el interés estará en la batalla por la séptima posición que mantienen Sauber y Toro Rosso, con ventaja de un punto para los primeros.

Pirelli llevará nuevos neumáticos a Sao Paulo. Durante los libres del viernes los pilotos tendrán dos juegos extra de un nuevo neumático duro experimental, más blando que el actual, como preparación para el 2012. Para la carrera se emplearán el blando (amarillos) y el medio (blanco), pero el blando es un compuesto nuevo que se probó en los tests de jóvenes pilotos de Abu Dhabi.

Con nuevos neumáticos, motores muy usados, alta probabilidad de que aparezca el safety-car y las habituales lluvias de Sao Paulo en esta época del año harán de esta cita una de las más interesantes en cuanto a estrategias. Como siempre, no os olvidéis de hacer vuestra Quiniela F1, en la que este fin de semana se decidirá el ganador, estando la parte superior de la clasificación al rojo vivo. ¡¡Suerte a todos!!

Horarios del Gran Premio de Brasil de 2011 (hora española, 3 horas menos en Brasil)
Primera sesión de entrenamientos libres (viernes 25), de 13:00h a 14:30h
Segunda sesión de entrenamientos libres (viernes 25), de 17:00h a 18:30h
Tercera sesión de entrenamientos libres (sábado 26), de 14:00h a 15:00h
Calificación (sábado 26), de 17:00h a 18:00h
GP de Brasil de 2011 (domingo 27 de noviembre) a las 17:00h

fotos: grandprix

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En el siguiente gráfico, les implantamos las dos distintas zonas en detalle, siguiendo la costumbre de esta sección, para posteriormente explicarlo tal y como podrán ver en sus pantallas en una vuelta lanzada:

Comenzamos recalcando que para esta ocasión, la FIA ha desestimado usar la recta de meta para aplicar el DRS, por lo que los coches comenzarán la carrera, y completarán dos giros con normalidad. Una vez pasadas dos vueltas (el DRS está prohibido antes de ello), seguirán rodando hasta llegar a la entrada de la horquilla-7, donde se situará el primer punto de detección. Ahí se medirá si el coche perseguidor está a un segundo o menos de su rival delantero, si así fuera, y tras negociar esa horquilla, estará habilitado a usar su DRS en la recta consiguiente, aunque sólo desde más o menos su punto medio, hasta el final.

Tras esta zona, y de manera inmediata, llegan a una chicane formada por las curvas 8 y 9, y justo a la salida de esa chicane, encontrarán el segundo punto de detección. Se volverán a evaluar las distancias, y en caso de encontrarse de nuevo en el margen apto, avanzarán hasta la “falsa” curva-10, y tras pasar ese punto, podrán por segunda vez abatir su alerón trasero en la zona que resta de esa recta, hasta la frenada de la curva-11.

El tener dos zonas independientes tan seguidas, ofrece la posibilidad, tal vez más que nunca, de ver cómo un piloto retoma su posición tras perderla en el primer tramo, ya que apenas hay tiempo ni espacio para distanciarse. Recordemos además, que el DRS es de uso libre en toda la pista a voluntad del piloto durante las sesiones libres, así como en la clasificación. Y también resaltar que este dispositivo está prohibido (igual que durante las dos primeras vueltas de carrera) en los dos siguientes giros tras el relance de prueba al retirarse un Safety-Car, así como tampoco puede usarse bajo lluvia o climatología adversa, salvo decisión contraria de dirección de carrera.

Conviene señalar, para este GP, que aquí la carrera comienza de día y termina de noche, con lo que la predicción en la degradación de gomas (y por tanto las estrategias) cobra un valor añadido, ya que la temperatura de asfalto baja notablemente, acusando gran diferencia entre el inicio y el final de carrera.

Nos gustaría también, en esta ocasión, ofrecerles la interesantísima descripción que el Ingeniero de Pista de Williams del piloto Pastor Maldonado, el español Xevi Pujolar, nos ha hecho llegar esta misma tarde, hace apenas unas horas. Todo un privilegio, en el que nos desgrana en clave de escueta síntesis, una vuelta a Yas Marina, incidiendo en su sucesión de curvas (T1, T2,… etc.). Estas son, según él, las zonas y puntos del trazado a destacar:

-> Túnel antes de la salida de boxes. La curva para entrar en el túnel puede hacer la carrera más interesante.

-> T3 es la curva más rápida de la pista, pero no es un verdadero desafío. Aunque sí la mas dura para los neumáticos.

-> Fuerte frenada con carga lateral en la zona de T5 a T6. Bordillos planos.

-> La T7 es la curva más lenta del circuito. Y la salida es muy importante para ganar velocidad en recta.

-> T8, la velocidad máxima y con el punto de frenada en pista más fuerte. A la salida de esta T8, la pista tiene una ligera pendiente hacia el exterior que no ayuda a la tracción.

-> En general la pista tiene un asfalto bastante liso, sin irregularidades, y los pianos son llanos.

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Los escasos datos de que todos disponen no son más que meramente teóricos, por lo que esta habitual sección se ve limitada en esta ocasión a los aspectos más puntuales de entre los que la componen. En esencia, a la implementación en esta pista del dispositivo de alerón variable DRS.

De esta manera, y animándoles a releer los dos excelentes artículos de Ion Emparan (tanto el Previo, como la ficha del circuito), en los que explica y detalla las características de este GP, no les entretendré más repitiéndoles los mismos datos. Pasamos entonces, directamente a ver el usual gráfico que les hemos preparado en el que se pormenoriza todo lo relativo al DRS, para posteriormente, desarrollárselo:

Como les adelanté oficiosamente en un comentario a principios de semana, la FIA optó finalmente por confirmar la solución menos empleada durante esta temporada… y tal vez la más “vistosa“: emplear dos zonas absolutamente independientes, tanto de control, como de activación y uso del DRS, algo que sólo hemos podido presenciar en la carrera de Monza.

 Así pues, si nos situamos en la gráfica pasando la línea de meta, una vez transcurridas las dos primeras vueltas de carrera (antes está prohibido su uso), los coches pasarán por la Curva-1 y Curva-2, hasta llegar al inicio de la Curva-3. Justo en ese momento, encontrarán el primer punto de detección, donde se medirá si el coche delante de él está a menos de un segundo. En caso afirmativo, negociarán esa curva y abordarán la recta más larga del circuito, donde una vez recorridos 510 metros, podrán activar su DRS por vez primera, y hasta fin de recta.

Tras ello, irán completando el resto de giro con normalidad, hasta llegar a la penúltima Curva-15, pues justo a su salida tendrán el segundo punto de detección. Y si la medición resulta favorable de nuevo para el perseguidor, negociará la última variante, y exactamente 36 metros después de entrar en la recta de meta, estarán habilitados a activar por segunda vez su DRS a lo largo de ella hasta la primera frenada del trazado indio. Recordamos también que estas restricciones de uso no existen en Libres y Calificación (pueden activarlo a voluntad del piloto en cualquier momento)… pero sí bajo lluvia (uso prohibido salvo decisión de dirección de carrera), o tras las dos vueltas siguientes después de retirada de Safety Car en carrera.

Podemos pues encontrarnos, como en Monza, con la situación de un rival rebasado en la primera zona, que se aprovecha de la circunstancia devolviendo la jugada en la segunda. Entre el diseño de pista, y todo lo comentado, tiene pinta de que podemos ver muchos adelantamientos en este GP, incluso tal vez en puntos distintos a esas zonas DRS. Veremos.

Evidentemente, para esta ocasión no contamos con las anotaciones sobre la pista del piloto Pedro De La Rosa, pero para compensar a los asiduos de esas curiosidades, les dejo con las impresiones del maestro sobre el trazado indio:

 “Lo único que conocemos de este circuito es su trazado, gracias al trabajo que hemos hecho en el simulador. Pero es el detalle final de un circuito, como su tipo de asfalto, baches y sus arcenes, lo que no conocemos todavía, y esto es básico a la hora de afinar la puesta a punto de un coche.

El circuito me ha gustado mucho. Su primer sector es parecido al primer sector de Corea, tres curvas lentas con dos rectas largas. Pero el resto del circuito es rápido, con varios cambios de dirección de 4ª velocidad y fuertes desniveles. Es diferente, y rompe un poco con los últimos diseños de Hermann Tilke.

Nos encontraremos además un clima caluroso, con temperaturas de asfalto en torno a los 40 grados, lo que determinará mucho las estrategias y la puesta a punto”.

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>> Gráfico DRS: infografía de elaboración propia sobre Google Images

>> Foto: Sutton

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Con los dos campeonatos decididos los equipos están empleando estas últimas carreras para preparar el 2012, pero todavía quedan carreras por ganar y el reciente estado de forma de McLaren nos podría ofrecer otra bonita lucha por el triunfo. Después de arrebatar la primera pole-position del año a Red Bull en Corea, los pilotos de McLaren intentarán evitar que los coches azules logren un nuevo récord de 16 poles en una temporada.

Además de tener en cuenta lo que puedan hacer también los Ferrari y Mercedes, la lucha en este final de temporada en la zona media del campeonato de constructores entre Renault, Force India, Sauber y Toro Rosso promete ser apasionante.

Además de ser un GP muy especial para el equipo Force India, también tendremos a un piloto del país en la parrilla, Narain Karthikeyan, que volverá a ponerse al volante del HRT por primera vez desde que fue sustituido por Daniel Ricciardo tras el GP de Europa. Pero el australiano competirá también en la India, porque el equipo ha decidido bajar a Tonio Liuzzi para sentar al piloto indio. Quien no ha sucumbido a la presión ha sido el Team Lotus, al decidir que su piloto reserva, el indio Karun Chandhok, no participe en el GP (aunque sí lo hará en la primera sesión de libres), manteniendo a Heikki Kovalainen y Jarno Trulli para asegurar la décima posición del equipo en el campeonato de constructores.

Como el GP se presenta bastante impredecible, Pirelli ha decidido ser conservadora en la elección de los neumáticos, escogiendo al igual que en Silverstone el duro (plata) y el blando (amarillo). Como se espera que la diferencia en tiempos entre los dos compuestos sea muy grande, y como prueba para el año que viene, Pirelli ha decidido que el blando sea la primera opción (prime) con el duro como opción, lo que significa que los equipos tendrán más juegos disponibles de blandos que de duros, al contrario de como ha sucedido hasta ahora. La evolución de la pista durante el fin de semana será muy importante a medida que se limpie la nueva superficie asfáltica y los F1 vayan depositando goma. Con la intención de utilizar los duros lo menos posible en carrera la opción de tres paradas puede ser la preferida a priori, aunque buscando la posibilidad de reducirlas a dos.

El clima será bueno con temperatura del ambiente en torno a los 30º y temperatura de la pista alrededor de los 40º. Como siempre, no os olvidéis de hacer vuestra Quiniela F1.¡¡Suerte!!

Horarios del Gran Premio de India de 2011 (Hora en España, 3 horas y media más en la India, 4 y media el domingo por el cambio horario)

Primera sesión de entrenamientos libres (viernes 28), de 06:30h a 08:00h
Segunda sesión de entrenamientos libres (viernes 28), de 10:30h a 12:00h
Tercera sesión de entrenamientos libres (sábado 29), de 07:30h a 08:30h
Calificación (sábado 29), de 10:30h a 11:30h
GP de India de 2011 (domingo 30 de Octubre) a las 10:30h

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Este circuito, según los ingenieros, es considerado de velocidad media, tanto en general, como en curvas, aglutinando un poco de todo,  requiriéndose una carga aerodinámica media-alta, y una potencia media de frenado; y se cree que en las variantes rápidas, tanto los neumáticos blandos como los súper blandos van a sufrir bastante, con lo que es posible que los pilotos necesiten cuidar gomas desde la vuelta inicial. También habrá que prestar atención a la zona de salida de pit, ya que los coches se reincorporan a pista justo en el vértice de la primera curva, en la frenada de recta de meta, momento en el que puede estarse disputando una maniobra de adelantamiento y apurada por parte de rivales en pista… ojo a eso.

Respecto a la zona elegida por la FIA para el uso del dispositivo DRS en carrera, les adjuntamos el habitual gráfico de esta sección, en el que pormenorizamos todos lo detalles. Desgranamos el desarrollo de la secuencia completa en la explicación tras la imagen:

Lo cierto es que la FIA, al contar esta pista con tres rectas de importancia (dos de media-alta longitud, y otra muy larga), podía haber optado por jugar con cualquiera de las tres posibilidades vistas este año en referencia al DRS. Es decir, podían hacer lo visto en Canadá y Valencia (dos zonas de habilitación del DRS constituidas por dos rectas consecutivas, y con un único punto de detección para ambas); o implementar la solución de Monza (dos zonas absolutamente independientes, en dos rectas distintas, cada una con su punto de detección aparte). No obstante, el modelo elegido ha sido el tópico de casi toda la temporada: una única zona, en la recta más contundente del circuito (que curiosamente aquí no es la de meta).

El desarrollo sería el siguiente, siguiendo los iconos del gráfico: pongámonos al volante pasando por línea de meta tras dos vueltas ya transcurridas de GP (recordemos que no de puede usar el DRS en las dos vueltas iniciales): llegaremos a la primera curva del circuito, y justo entre esa curva y la segunda (exactamente a la salida de la Curva-1) tenemos el punto de detección, donde se medirá si el coche que va delante nuestro está a menos de un segundo de diferencia. Si así fuera, estaríamos habilitados a activar nuestro DRS contra el rival en la gran recta que encontramos tras pasar la Curva-2… pero atención, pues no será posible usar toda esa recta, ya que el punto de activación se encuentra realmente 350 metros después del inicio de esa recta (más o menos pasado más de un tercio de ella). En ese punto sí podremos habilitar ya nuestro alerón abatible para intentar ganar esa punta extra con la que adelantar a nuestro rival, hasta el momento de la brusca frenada de la Curva-3 de Yeongam.

Aparte de esto, pocas más novedades encontramos en un trazado con tan sólo un año de vida, si exceptuamos insignificantes retoques en algunas vallas y pianos, o el pequeño desplazamiento que ha sufrido un muro interior tras la Curva-17 (zona de entrada a pit-lane) para mejorar la visión de los pilotos. A falta de las acostumbradas anotaciones de pista del piloto de McLaren Pedro De La Rosa, en un circuito tan nuevo, y que sólo conoce en simulador, les dejamos para terminar con la vuelta desde la cámara subjetiva de Sebastian Vettel el año pasado.

Vuelta on-board, Circuito de Corea. Vettel 2010

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>> Gráfico DRS: infografía de elaboración propia sobre Google Images

>> Foto: Sutton   //   Vuelta on board: You Tube.com

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Para empezar, Pirelli ha querido desafiar a los equipos ahora que el el campeonato de pilotos está decidido. Su elección de llevar los compuestos blando y superblando a una pista que los castiga considerablemente y a la que Bridgestone trajo el año pasado el duro y el blando, no deja de ser una apuesta muy agresiva. Podrían ser necesarias cuatro paradas para completar el GP, por lo que tráfico en el pit-lane será intenso. Incluso en Pirelli afirman que la elección puede provocar muchas discusiones durante el fin de semana.

Después de lo que vimos en Suzuka es posible (posible, no probable) que Red Bull no consiga llevarse la pole-position aquí. La insultante rapidez del RB7 en calificación ha monopolizado toda la temporada y terminar la temporada invictos en cuanto a poles sería una gesta increíble.

McLaren está muy fuerte en este final de temporada, y el vencedor en Japón, Jenson Button fue quien más cerca estuvo de arrebatarle la pole a Vettel, pero Hamilton es otro firme candidato si consigue dejar atrás su mala racha, que lo hará. Ferrari no está al nivel de Red Bull y McLaren en esta fase del campeonato, pero las manos de Alonso, ganador aquí el año pasado, y la agresiva elección de neumáticos de Pirelli les serán de gran ayuda para pelear por las primeras posiciones.

Mercedes intentará acercarse todo lo posible a estos tres equipos y entre sus dos pilotos, Rosberg y Schumacher, tendremos un bonito final de temporada porque están a sólo tres puntos uno del otro.

También tendremos una cara nueva en la pista este fin de semana. El piloto de la escuela de Red Bull, Jean-Eric Vergne pilotará en la primera sesión de libres con Toro Rosso, sustituyendo en esta ocasión a Jaime Alguersuari. El francés, campeón de la F3 británica en 2010 y subcampeón de la Fórmula Renault 3.5 este año, pilotará en los primeros libres de tres de los cuatro GPs restantes.

¡Se admiten apuestas! Quiniela F1. ¡¡Suerte!!

Horarios del Gran Premio de Corea de 2011 (hora española, 7 horas más en Corea)
Primera sesión de entrenamientos libres (viernes 14), de 03:00h a 04:30h
Segunda sesión de entrenamientos libres (viernes 14), de 07:00h a 08:30h
Tercera sesión de entrenamientos libres (sábado 15), de 04:00h a 05:00h
Calificación (sábado 15), de 07:00h a 08:00h
GP de Corea de 2011 (domingo 16 de octubre) a las 08:00h

fotos: granprix y google

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Aunque a decir verdad el circuito de Suzuka gusta a todos, al igual que Spa-Francorchamps, porque sus curvas de alta velocidad suponen un desafío muy especial, sobretodo en el primer sector. Una pista que por cierto se adapta como un guante a las cualidades del Red Bull RB7, por la gran carga aerodinámica que genera en curvas rápidas. Con sólo cinco GPs por delante este coche se ha adjudicado todas las poles del año, y es probable que se adjudique todas las de la temporada.

Ferrari y McLaren intentarán ponérselo difícil, como siempre. Al disputarse en Fuji el GP de Japón en 2007 y 2008, Fernando Alonso es el último piloto que ha ganado aquí (hace cinco años) aparte de Vettel. Felipe Massa y Lewis Hamilton volverán a verse las caras después de un fin de semana en Singapur en el que no hicieron buenas migas precisamente. El inglés llega además en un mal momento de forma, superado por su compañero Button en las cuatro últimas carreras, y muy cuestionado últimamente por sus frecuentes accidentes.

Michael Schumacher ha logrado nada menos que seis victorias en Suzuka y con un estado de forma que va mejorando ésta es una buena ocasión para lograr un buen resultado.

Los neumáticos Pirelli a emplear serán los blandos (amarillos) y medios (blancos), al igual que en Valencia, Alemania, Bélgica e Italia. Suzuka genera muchas cargas en los neumáticos al pasar por sus rápidas curvas por lo que los problemas que algunos equipos tienen en calentar el compuesto medio serán menores aquí. Aun así, al ser los medios alrededor de 1/1,5 segundos por vuelta más lentos que los blandos, se espera utilizarlos lo menos posible. Lo más probable es que la mayoría de estrategias sean de dos o tres paradas, y habrá que tener en cuenta que el coche de seguridad tiene bastante probabilidad de salir aquí.

Después del sofocante calor de Singapur los pilotos y equipos agradecerán las temperaturas más frescas de Suzuka. Las lluvias repentinas, en ocasiones muy fuertes, son habituales aquí aunque para este fin de semana se espera buen tiempo con temperaturas en torno a 23º. Como siempre, no os olvidéis de hacer vuestra Quiniela F1. ¡¡Suerte!!

Horarios del Gran Premio de Japón de 2011 (hora española, 7 horas más en Japón)
Primera sesión de entrenamientos libres (viernes 7), de 03:00h a 04:30h
Segunda sesión de entrenamientos libres (viernes 7), de 07:00h a 08:30h
Tercera sesión de entrenamientos libres (sábado 8), de 04:00h a 05:00h
Calificación (sábado 8), de 07:00h a 08:00h
GP de Japón de 2011 (domingo 9 de octubre) a las 08:00h

fotos: grandprix y daylife

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