Luis Pérez-Sala, Team Principal de HRT comentaba: “Llevamos meses de intenso trabajo y fijar la que será nuestra sede permanente era muy importante. Encontrar un espacio en el que trabajar todos juntos era fundamental. Para optimizar el trabajo y generar una buena sensación de equipo, de pertenencia. Cuando esté completada la adaptación de las instalaciones y todos los departamentos pasen a trabajar en el mismo sitio en unos meses, ya sólo nos quedará dar un paso más y contar también con el departamento de diseño en Madrid. Todo esto implica convertirse no sólo en un lugar de identificación, pertenencia y actividades para el equipo, sus patrocinadores, proveedores y aficionados, pero también en un importante polo de tecnología e I+D+i en el centro de Madrid”

Este es un paso mas de cara a la consolidación del proyecto, desde la compra de Thesan el equipo ha ido cambiando la imagen y dando pasitos en la dirección correcta. Ha pasado de ser un equipo que compró un monoplaza diseñado por un tercero y con unas instalaciones prestadas por Kolles, a ser capaz de diseñar su propio monoplaza y tener su propia sede.

Aprovechamos la noticia para repasar brevemente los tumbos que ha dado la sede del equipo español. Inicialmente el equipo llamado Campos Meta 1, tenia previsto tener su sede en Alzira, estaba previsto que se ampliaran las instalaciones en las que Adrián Campos había operado sus equipos de Fórmula 3. También estaba previsto construir de la mano de Dallara, una fabrica de componentes en Fuente Álamo (Murcia) y junto a esa fabrica de componentes se hablo hasta de la posibilidad de construir una pequeña pista de pruebas.

Todo aquello quedó en nada, el dinero no apareció por ningún sitio, Campos salio del proyecto y todo quedo en manos de Carabante, rebautizando al equipo como Hispania. Ante las dificultades económicas con que se encontró el equipo incluso para pagar los chasis de Dallara se optó por una solución “low cost” provisional. Se contrató a Colin Kolles, quien se encargaría de toda la parte operacional del equipo. Puso su equipo técnico y sus instalaciones de Ingolstadt al servicio de Hispania. Mientras tanto se abandono el proyecto de Alzira, e iban a construirse todas las instalaciones en Fuente Álamo. Pero como nada dura tanto como lo provisional… nunca llego a hacerse nada en Murcia y se continuó trabajando de prestado en las instalaciones de Kolles.

Finalmente llegó Thesan, compró el equipo y lo volvió a rebautizar, llamándolo HRT. Al mismo tiempo que Thesan llegaba por la puerta, Kolles salía por la ventana. La idea de los nuevos dueños era darle estabilidad y españolizar el equipo, eso no pasaba por vivir de alquiler en Alemania. Para eso se mantuvo la oficina tecnica de forma provisional en Alemania, pero se buscaron unas instalaciones en Paterna (Valencia) para poder iniciar allí la temporada 2012. Las instalaciones de Paterna eran un nuevo parche provisional, se intentó cerrar un acuerdo con las autoridades valencianas, para instalar la sede de HRT en el puerto de Valencia. En la antigua base de la Copa America, usada por el Oracle, justo al lado del circuito urbano. Pero las negociaciones no llegaron a buen puerto. Nunca mejor dicho… Asi que entonces empezó a sonar el nombre de la Caja Magica. Y finalmente vemos que así ha sido, y el equipo español finalmente tendrá las instalaciones en Madrid.

Mucho ha viajado la sede de este equipo, desde Alzira a Murcia, de allí a Alemania, luego de vuelta a Paterna, para finalizar en la capital de España.

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Y qué quieren que les contemos… El acto, la presentación en sí del bólido, nos ha dejado “algo fríos”. Cuando decimos esto no nos estamos refiriendo al monoplaza propiamente dicho, ni a sus presumibles excelencias. Tampoco juzgamos, es evidente, si creemos que va a ser un proyecto ganador o un fiasco… lo aludimos más bien al hecho de que apenas hemos “visto” bien el monoplaza. Sólo un puñado de imágenes (muy escasas para lo que se presupone en la puesta de largo del equipo campeón) y muchas de ellas imágenes “de estudio“, o imágenes del coche, para entendernos, hechas por ordenador.

De esta manera, si partimos del hecho consumado de que prácticamente todos los equipos esconden, disimulan, juegan un poco al despiste, o no muestran del todo su monoplaza “real”, sus verdaderas armas, en este tipo de presentaciones, pues en casos así, es más complicado si cabe, hacerse una idea y valorar detenidamente el diseño.

A primera vista, no se escapa el consabido morro “pico de pato” como elemento visual diferenciador, que de manera más o menos acusada, todas las escuadras han implementado (excepto McLaren) en sus proyectos 2012. Si bien es cierto que ese “escalón” no es tan acusado como el visto por ejemplo en Ferrari, Sauber, o Force India, sino más suave o progresivo… más en la línea de lo mostrado ayer por Lotus. Pero aún así no han escapado los de Newey de la tendencia común.

No obstante, si atendemos a la comparación del coche que nos han enseñado con el del año pasado, notamos una tendencia bastante continuista. A vuelo de pájaro, y con lo poco mostrado, no notamos tantas diferencias como en otros equipos. Si bien esto cabe dentro de la lógica, pues siempre es menos susceptible de cambio radical lo que ya de por sí funciona a las mil maravillas, que los que tienen que estrujar más la materia gris en pos de una gran mejora más radical.

De mitad de coche para atrás, prácticamente desde los pontones, no acusamos enormes diferencias visuales: cambia la caída de la tapa motor, se entiende que también los escapes (por normativa), y un poco la entrada de aire… Pero es la zona delantera la que más revela diferencias, sobre todo en la parte bajo la nariz. Ahí sí se adivina un importante trabajo por parte de los ingenieros. Nos fijamos en dos detalles que podrían ser importantes: uno es todo lo referente a la zona del splitter y aledaños, donde se ha elaborado una verdadera obra de ingeniería, despejando y retrasando la arquitectónica encargada de encauzar el flujo de aire que va a dar que hablar esta temporada. En la imagen se muestra bastante bien.

El otro detalle, es esa especie de abertura o entrada de aire con el que parecen aprovechar justo la zona del “escalón” de la nariz… La verdad es que no sabemos aún si es un efecto óptico, o es lo que parece en realidad. Pero podría ser otro de esos inventos de Newey, ya que es el primer monoplaza que muestra esa “admisión”, si realmente es así y tiene esa misión.

En la siguiente imagen del coche real, les detallamos esa zona de la que hablamos. En verdad tiene toda la pinta de ser la entrada de una canalización de aire, tal vez para reconducirlo a la autopista de flujo por debajo del monoplaza… tal vez para dirigirlo hacia otras zonas… veremos si no volvemos a “tener baile” con las ideas de Adrian.

Desde la directiva, Christian Horner se ha mostrado optimista en sus declaraciones a diversos medios. Y aunque con cautela, no esconde la confianza en su coche y su equipo:

La creación este año del RB8 ha ido fantásticamente bien. Incluso lo hemos diseñado y construido en un tiempo récord, en un tiempo ridículamente corto… Adrian nunca ha sido famoso por terminar rápido sus proyectos, pero el equipo entero ha alcanzado un nivel de conjunción y compenetración, que nos permite avanzar mucho la construcción, con una entrega fantástica.

El nacimiento de un nuevo coche siempre es expectante. Estás deseando ver de lo que eres capaz, pero también de lo que son capaces tus rivales, y por supuesto, tras todo el invierno alejado de ellos, todos protegemos y escondemos un poco las cartas. Ahora nos aseguraremos de que el coche trabaja de acuerdo a los datos con que ha sido diseñado, y a partir de ahí, estudiaremos otras pruebas adecuadas en los sucesivos test, que son muy pocas jornadas.

El objetivo es muy sencillo. Tratar de defender ambos títulos, y la forma en que los conseguimos. Por supuesto, cuando los has logrado así, el listón está configurado muy alto. Pero siempre nos esforzamos para mejorar, buscando en todos los ámbitos la manera de hacerlo mejor.

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Así es como se ha denominado, siguiendo la nomenclatura habitual del equipo, que hace referencia a las siglas del dueño de la escudería (el multimillonario indio Vijay Mallya): VJM05. Y este es el modelo que nos han presentado esta fría mañana en el circuito de Silverstone, en un acto en el que ha hecho de padrino ante la prensa Martin Brundle, y al que no han faltado ninguno de los protagonistas destinados a hacerlo rodar al límite: pues tanto los pilotos titulares Paul Di Resta y Nico Hulkenberg, como el tercero, el recién llegado (hoy lo veíamos por vez primera con los colores del equipo) Jules Bianchi, han formado parte del evento de presentación.

El monoplaza, como era de prever, difiere bastante visualmente del modelo del año anterior, con las lógicas medidas tomadas y emprendidas a satisfacer las nuevas reglamentaciones vigentes. Así, notamos a primera vista cómo el diseño no ha podido escapar de lo que creemos va a ser la tónica habitual de inicio en la mayoría de escuadras. Efectivamente, salta a los ojos el pronunciado escalón en la delantera que ya observamos en Caterham, ese diseño que empezaron bautizando como “nariz de delfín“, pero que yo lo voy a redenominar, con su permiso, como “morro, o pico de pato“.

Si atendemos a la parte delantera, desde una vista frontal, y la comparamos con el modelo del año pasado, rápidamente notamos todos estos cambios, y algunos bastantes más en un juicio preliminar. Comenzando por el alerón delantero, vemos una bigotera bastante más elaborada, muy trabajada, así como una caída y terminación de la nariz mucho más redondeada y suave, a la que añaden ese elemento o apéndice aerodinámico que ya hemos visto usar a varios equipos la pasada temporada (el pequeño aletín negro).

Llama también la atención la diferencia en los pontones y su entrada de aire. Como se aprecia, están claramente más estilizados. Los han adelgazado contundentemente, haciendo unas aberturas algo más pequeñas, y optando por una solución, en general, bastante alejada de la “contundencia” de 2011. A destacar la subida de la línea del capó motor, desde esta vista, también más evidente, así como la importante liberación de espacio que han conseguido bajo los anteriormente citados pontones, en busca de una mejor y mayor canalización del flujo de aire redirigido desde la parte delantera a la trasera (uno de los mayores caballos de batalla que veremos este año en todos los diseños).

Si observamos ahora el coche desde una perspectiva lateral, podemos ver parte de todo esto que analizábamos, como ese estilizamiento de pontones, o esa sensación de menor robustez, sobre todo de adelante hacia atrás. Se puede sugerir que el monoplaza es “más corto” de vías delanteras (de cockpit hacia adelante), vean lo poco que sobresale el morro en comparación, y más “largo y estilizado” de zaga (de parte media hacia atrás).

También notamos una mayor elaboración en el alerón trasero, bastante alejado hoy de la simplicidad que nos mostraron el año pasado. Y como se puede apreciar, la zona de mayor compromiso, la van a acentuar (todos los equipos) en esa parte que ahora vemos más despejada, más o menos de escapes hacia el final.

Hablando de escapes, otro de los cambios reglamentarios a los que han tenido que hacer frente los ingenieros (al igual que la altura de morro) a la hora de diseñar sus proyectos, notamos en Force India cómo ha resultado su solución, con una posición bastante adelantada y elevada hasta lo visto, aunque la imagen no precisa en exceso los ángulos y decisiones definitivas:

Otra característica que nos ha llamado la atención, es el apéndice mostrado bajo el alerón trasero. Un accesorio aerodinámico que complementa a ese alerón principal, denominado en el argot “monkey chair” (silla del mono), destinado a generar más downforce (muchos más puntos de carga aerodinámica) a la zaga del coche. Esta solución no es nueva, y ha sido exhibida ya con anterioridad por algunos otros equipos en el pasado, sobre todo en circuitos que requieren una gran carga como Hungría o Monte Carlo. Desconocemos si el VJM05 lo ha implementado sólo para esta presentación y algunos GP´s, o tienen pensado llevarlo durante toda la temporada. La siguiente imagen lo muestra con rotundidad, así como gran parte del trabajo realizado en suspensiones traseras y zona final del monoplaza:

Tras la presentación, Di Resta ha sido el encargado de rodar unas vueltas de exhibición con el nuevo proyecto sobre el circuito inglés, dedicando luego unas breves palabras a la prensa, en cuyas declaraciones, muestra su optimismo de cara a la campaña en ciernes:

Ver el nuevo coche completo por primera vez siempre es un momento emocionante. Es cuando te das cuenta de que toda la espera finalmente ha terminado y que la temporada está empezando de verdad… He tenido un buen invierno y he recargado las pilas, pero ahora estoy totalmente centrado en el 2012 y deseando que llegue el comienzo de los test. Hay un sentimiento muy positivo en el equipo, una buena estabilidad y espero que pueda continuar donde lo dejamos al final del año pasado.

Veremos pues, si consiguen mantener este año las buenas sensaciones con que terminó este equipo la temporada pasada, o por qué no podría ser, superar lo logrado hasta la fecha. La semana que viene se alza el telón en Jerez, y aunque mucho de lo mostrado en estos eventos iniciales no se parecerá en nada, con toda seguridad, a lo que veremos en la primera carrera del año en Marzo, esperamos irnos haciendo una somera idea del mundial que nos espera… aunque sólo sea una vaga idea.

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En relación a los hechos, el magistrado Christiane Thiemann, del Tribunal de Múnich, después de hacer comparecer a los directos implicados y sobrellevar el caso, ha dictado hoy sentencia, condenando a Adrian Sutil a una multa económica de 200.000 euros (que serán destinados a obras de beneficencia), y a 18 meses de suspensión de prisión, por causa de daños físicos corporales graves.

Les recordamos someramente el caso del que se desprenden estas consecuencias. Los hechos ocurren en Abril, en una discoteca de Shanghái, la noche tras la celebración del GP de China. Aunque se desconocen los orígenes exactos del incidente, parece ser que todo comienza con una discusión en la mesa en la que estaban sentados, entre otros, los dos protagonistas implicados: Adrian Sutil y Eric Lux (Director de Genii Capital, uno de los consorcios propietarios de Lotus). Las palabras fueron a mayores, y en la trifulca, Sutil agredió a Lux con un vidrio, ocasionándole severas heridas en el cuello que necesitaron de hasta 24 puntos de sutura (lesiones que por la delicada ý sensible zona, a poco podrían haber causado una desgracia).

Tras el oscuro incidente, Lux denunció al piloto por lo penal, contemplando incluso la posibilidad de una acusación por intento de homicidio no premeditado, que a la postre ha quedado en cargos de asalto y provocación de lesiones corporales graves. Las situaciones se fueron suavizando un tanto entre las partes, durante los meses transcurridos desde Abril a ahora, aunque Lux nunca llegó a exculpar del todo a Adrian en lo referente a la deliberación de los actos. Por su parte, Sutil, si bien tampoco negó los hechos (había muchos testigos presenciales, incluidos compañeros como Hamilton o D’Ambrosio, que inicialmente fueron citados en el juicio), siempre defendió que todo fue accidental, ya que nunca quiso provocar daño, sino que su intención fue lanzarle a Lux el contenido de una copa a la cara, convirtiéndose esa acción en un desgraciado accidente…

Desde entonces, Sutil ha intentado apaciguar la situación por todos los medios, pidiendo perdón públicamente repetidas veces, declarando sentirlo mucho y reafirmando que jamás fue su intención causar daño alguno, ofreciéndose incluso a realizar voluntariamente trabajos humanitarios en África. No obstante, Eric Lux, afirma no darse por satisfecho con una “disculpa pública“, pues según él, no basta con eso y una “llamada telefónica pidiendo perdón“, en vez de disculparse en persona, en su residencia cara a cara.

Tras las conclusiones, la figura y el futuro de Sutil reciben un importante mazazo, y el alemán, si bien consigue salvar los muebles ante un posible encarcelamiento tras la sentencia, queda innegablemente “tocado“. Hay quien no descarta que aún  se le ”castigue” temporalmente con la retirada de la superlicencia por unos meses, y Adrian ha hecho declaraciones tras la vista en las que, a pesar de mostrarse  serio y sereno, no deja de trascender un lógico abatimiento, con lo que tras su sustitución en Force India y verse sin volante, especula en un conato de sinceridad que tal vez tras todo esto su carrera en la F1 puede haberse acabado.

“Tal vez voy a tomarme un tiempo al margen. Quizás haga algo completamente diferente, pensaré las cosas con tranquilidad. Por lo menos estreché la mano del Sr. Lux, lo que es algo positivo.” 

Dejando al margen todo lo referente a tan escabroso caso, y atendiendo a lo que a nosotros en verdad nos interesa (las carreras y el pilotaje), no podemos sino contemplar como una fatal noticia la posibilidad de que el alemán pudiera haber finiquitado su carrera en F1. En su probablemente mejor momento deportivo, tanto por edad, experiencia, evolución y estado de forma… ¿cuántos peores pilotos que él ocuparán asientos titulares el próximo año? Porque si juzgamos objetivamente en lo deportivo, Sutil es, sin duda, un piloto de talento y contrastado… mejor que muchos, y peor que no tantos… Un buen piloto. Y esperamos volverlo a ver en un GP.

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Aprovechando la ocasión vamos a dar un somero repaso a los diseños de los F1 a lo largo de la historia para que nos comentéis cuáles son los que más os gustan.

Años 50

En los años 50 los pilotos manejaban bestias de motor delantero. Pocos pilotos actuales se atrevería a conducirlos a la velocidad a la que los llevaban entonces.

Años 60

¿Alerones? ¿Eso para que sirve? Cuando se diseñaron estas “salchichas” con motor trasero nadie imaginaba la importancia de la aerodinámica…

Años 70

Los 70 fueron la última década de gran libertad técnica. Aparecieron coches de seis ruedas, el efecto suelo, los slicks, y las ruedas traseras de tamaño monstruoso.

Años 80

Los salvajes motores turbo, enormes alerones, y no demasiada sofisticación técnica marcaron los años 80.

Años 90

Bajos, anchos, con slicks, más refinados que los de los años 80 y sin la complejidad aerodinámica de los posteriores años.

Años 2000

Más estrechos, con neumáticos ranurados y con innumerables apéndices aerodinámicos.

2012

Otra vez con slicks y menos apéndices aerodinámicos, pero las normas introducidas en 2009 para intentar mejorar las posibilidades de adelantamiento nos dejaron coches con los alerones delanteros y traseros desproporcionados. Sólo hemos visto el Caterham CT01 pero con la nueva norma para limitar la altura de las narices, todo parece indicar que bonitos no van a ser.

¿Qué época es la que creéis que tiene los coches más bonitos?

fuente: f1fanatic

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En definitiva, alrededor de cuatro volantes en juego, tal vez alguno más, pero la mayoría vacantes de cierta “lógica”, en el sentido de ser opciones “menores” o “forzadas“, en los equipos de cola (HRT, Marussia…) que muchas veces se ven forzados a este, por así llamarlo, mercadeo de asientos, en aras de subsistencia, obligados por un presupuesto muy limitado, y una notable urgencia económica, que les lleva a menudo a subastar al mejor postor.

Sin embargo, nada más terminar la pasada edición, las sorpresas comenzaron a caer, semana tras semana, en un goteo incesante, y en algún caso incluso inesperado. Así, tras la repentina confirmación de Pedro De La Rosa en HRT (casi nadie lo esperaba), o de Kimi Raikkonen en Lotus (se hablaba mucho de su vuelta, aunque más encaminada a Williams en principio), se daban otras noticias curiosas, aunque aún “comprensibles”, como el fichaje de Pic por D’Ambrosio (cambio puro de piezas en Marussia), o la ratificación de Grosjean por Senna (para el segundo volante de Lotus).

Pero a esto, se sumaban otras actuaciones mucho más inusitadas, y presenciábamos cómo saltaban a la luz casos en los que parecía que “haberlo hecho notablemente bien“, era causa ineludible de quedarse sin trabajo, como en lo acaecido con Buemi y Alguersuari (borrados de un plumazo) en Toro Rosso, en favor de los cachorros Ricciardo y Vergne. O la situación de Sutil, que muy probablemente se va a quedar una temporada en blanco, pese a su enorme mundial 2011, sustituido por Hulkenberg. Y por último, el que más peligraba atendiendo a los rumores, Rubens, también cayó finalmente en beneficio de su compatriota Bruno Senna, en otro cambio de cartas, aunque este caso ya no era muy sorpresivo.

Pero el asunto es que, en esta vorágine de intercambios, bastantes más de los que se creían, un montón de pilotos, y algunos de ellos pilotos de cierta notoriedad, se han quedado en el camino, o siguen luchando por la última opción: la vacante de HRT. Hablamos de pilotos bastante contrastados, el algún caso (no meros “pay-drivers” sin más), como Barrichello, Sutil, Alguersuari, Buemi, Petrov…

Y lo que nos extraña, es que en este baile, en esta contundente “silly-season“, no se haya hablado, ni haya dicho ni pío, un piloto que estas lides se mueve como pez en el agua.

Porque si hay un tipo experto en nadar entre tiburones (en el asunto que tratamos) no es otro que Nick Heidfeld, ”Quick Nick” para los amigos… tal vez no tan extraordinariamente “quick“, pero piloto solvente y contrastado, no en exceso “viejo” (34 años) como para desaparecer de la escena. Con experiencia, y en general, de bastante aceptación para con todos sus anteriores jefes… Tal vez no sea un súper-clase, pero muy capaz para “su labor”, el típico “acumula-puntos“, que sin brillar excelsamente, cumple en aceptable medida, siendo ese tipo de conductor que los rivales no quieren tener delante… un hueso, en el argot, que como decimos, suele satisfacer las expectativas de cualquier jefe de equipo para el que trabaje como segundo piloto.

No en vano, en su carrera desde el 2000, ha pasado por numerosos equipos, y muchos de los cuales de cierta enjundia, aunque no soliera ser el teórico jefe de filas (Prost, Sauber, Jordan, Williams, BMW, retorno a Sauber, y finalmente Renault), con resultados, si bien como decimos, no extraordinarios, sí bastante regulares y sólidos, con varios podios y un buen puñado de puntos… Pero no es su calidad lo que ponemos ahora sobre el mantel, sino su extraordinaria facilidad para conseguir siempre un asiento, incluso in extremis, cuando tal vez ya todas las circunstancias lo descartan. Y no volantes cualquiera, pues siempre acababa manejando monoplazas decentes, cuando no buenos.

Remitámonos como ejemplo a los dos últimos años, cuando a estas alturas de la pretemporada, ya pocos daban un céntimo por verlo con el casco disputando el mundial: en 2010, tras la espantada de BMW,  sus pilotos se quedan  ”en pañales” y sin mucho tiempo. Evidentemente a Kubica se lo rifan, pero Nick lo tiene más complicado, y no tiene más remedio que afrontar ese año como tercero de Mercedes. Pero a mitad de temporada, realiza una jugada inteligente, y se ata con Pirelli para desarrollar los nuevos neumáticos pensados para el siguiente año… eso le puede dar alguna baza. Y además, poco después, haciendo gala de esa característica depredadora de que hablamos, presiona a Peter Sauber para sustituir en las carreras finales a De la Rosa en el equipo suizo. Mucho se habló y se disfrazó esa operación, pero la realidad es que fue un mero intercambio comercial de intereses (Sauber se había “quedado” en una especie de “recompra” con la antigua BMW… y con parte de su carga. Heidfeld, que entonces tenía contrato vigente, se queda fuera, pero contractualmente, le ampara una indemnización de entre 1 y 2 millones de dólares) por lo que Sauber accede a subirlo antes de pagar nada, máxime cuando se pasaron prácticamente la temporada con el coche en blanco (y Pedro no adjuntó ningún patrocinio tampoco, excepto Burger King para carreras puntuales). Así pues, su movimiento le permitió acabar pilotando desde Singapur las últimas cinco carreras.

Tras eso, se vuelve a quedar sin equipo. Y de nuevo pocos confían  en verlo en las parrillas de 2011… Pero una vez más, el accidente de Kubica en el Rally de Andora, abre una vacante cuando ya todo parecía decidido. Y de inmediato, el alemán hace gala de esa increíble capacidad de maniobra instantánea, consiguiendo ser confirmado en Renault a las pocas horas (tras un test de urgencia). Otro movimiento meritorio.

Su temporada va claramente de más a menos, como el equipo en sí, y tras un incipiente y sorprendente podio, los resultados van decayendo. No obstante, a pesar de ser sustituido a mitad de temporada, termina el campeonato apenas a tres puntos de Petrov, poniendo de manifiesto esa condición de piloto “suma-puntos“. Cuando Senna coge su relevo en Bélgica, Nick no se resiste, y lucha denodadamente por volver a ese asiento, y ante la imposibilidad, amenaza e interpone una demanda a Renault por incumplimiento de contrato. La vista estaba fijada para el 19 de Septiembre, pero finalmente llega a un acuerdo con Boullier y López el 2 de ese mes, desvinculándose oficialmente del equipo, sin tener que llegar a los tribunales.

Todo esto para explicar de alguna manera que nos extraña, y no un poco, sino bastante, que este autentico tiburón (y no lo expresamos peyorativamente, pues esto es un mundo de lobos), de las parrillas. Un superviviente nato, y aunque sin mucho brillo, no precisamente manco, no haya dicho ni una palabra, ni se haya dejado ver por ningún sitio, desde ese inicio de Septiembre. A mí al menos me ha resultado un poco extraño. Es como si diera la sensación de haber desaparecido del mapa (en términos de F1) de un plumazo. ¿A ustedes no les parece?. Se rumorea que su futuro está ahora encaminado a coqueteos con el DTM alemán… ¿Será esta vez cuando Quick Nick no resurja en la F1?

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Ahora, ha sido el titular de Economía de la Generalitat de Catalunya Andreu Mas-Colell el que ha expresado su deseo de reconsiderar la inversión de dinero público realizada con el pago del cánon pagado a Bernie Ecclestone para tener el derecho a celebrar el Gran Premio de España en Montmeló.

Una vez más, el futuro a largo plazo de los Grandes Premios en nuestro país queda supeditado a motivos políticos aunque los contratos para las citas con el gran circo en Valencia y Barcelona caduquen en 2013 y 2016 respectivamente.

Puede que las declaraciones de los políticos sean de cara a la galería para dar imagen de austeridad ya que los contratos de Ecclestone suelen estar blindados y tan sólo se han podido romper hasta ahora por incumplimientos de cláusulas por parte de los organizadores pero nunca del patrón de la Fórmula 1. De esta manera, el coste de romper el contrato sería equivalente al pago íntegro del cánon por lo cual tendría más lógica retener el evento y aprovechar su amortización gracias a su impacto en la economía local.

Dicha amortización se produce en todos los segmentos pero especialmente en el del turismo, gracias  a las decenas de miles de visitantes que suponen importantes beneficios para la hostelería y demás empresas del sector.

Por tanto, la raíz del problema son las elevadas cantidades resarcidas a Ecclestone y los abusivos contratos firmados por las administraciones en su día. Por poner unos ejemplos, el coste del fee pagado por celebrar los eventos del 2012 ha supuesto un gasto de 29 millones de euros al Emirato de Bahréin, 25 millones en el caso de Estados Unidos y 27 millones de euros para la India. El GP de Europa en Valencia implicó un desembolso para las arcas públicas de 80 millones de euros por las cuatro ediciones celebradas hasta la fecha.

En estos contratos hay que tener en cuenta la existencia de la famosa claúsula de incremento o escalation clause obligatoria para cada Gran Premio (aunque Bahréin se encuentra exenta este año por la cancelación del evento de 2011) que supone un aumento del cánon anual a pagar variando entre el 2% y el 10% que pagan Silverstone o Yeongam. Por otra parte hay que garantizar el pago de dicha cantidad seis meses antes mediante un aval.

Aunque las ediciones de los dos Grandes Premios presentes en nuestro país se encuentran garantizadas para 2012 su futuro para los años venideros es incierto. ¿Tendremos que ‘emigrar’ los aficionados españoles para poder disfrutar de un Gran Premio de Fórmula 1 como ha sucedido en Francia durante años? Esperemos que no, pero tendremos que irnos haciendo a la idea si persiste la situación.

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Lotus ha confirmado que Raikkonen dispondrá de dos días de test en un R30 de 2010 en el circuito de Cheste los próximos días 23 y 24 de enero con neumáticos de exhibición de Bridgestone al no poder utilizar las gomas Pirelli. Ambas jornadas de test están pensadas para su aclimatación antes de poder probar en febrero el bólido con el que competirá en 2012.

Dada la complicada situación en la que muchos pilotos ilustres se han encontrado recientemente al retornar a la Fórmula 1, más de un aficionado se preguntará si la idea de volver ha sido acertada por parte de Raikkonen.

Ante la perspectiva de la tardía recuperación del polaco Robert Kubica, resulta lógico pensar que la escudería de Enstone buscara un piloto rápido y de relumbrón, un talento natural que llenara un vacío que no supieron cubrir previamente Vitaly Petrov, Nick Heidfeld o Bruno Senna.

Pero no olvidemos que la última temporada de Raikkonen en la Fórmula 1 fue la de 2009, y ante las incertidumbres sobre el estado de forma del hombre de hielo cabría pensar que Lotus ha buscado más la repercusión mediática como operación de marketing puro y duro, antes que aspectos puramente deportivos.

Aunque esto último haya sido negado tajantemente por Lotus, supone un cambio importante en la estrategia de la escudería en cuanto a las perspectivas de futuro, apostando por Kimi Raikkonen y el campeón francés de la GP2 Romain Grosjean, frente a pilotos que aportaban sponsors extranjeros y jugosos contratos de patrocinio como el citado Petrov con el fabricante ruso de vehículos Lada.

¿Qué puede aportar Kimi Raikkonen a Lotus aparte del renombre y empaque de tener a un ex campeón mundial  en sus filas? Evidentemente, Kimi es rápido por naturaleza, su estilo de pilotaje y arrojo es esperanzador para sus seguidores que añoran verle en lo más alto del podio con un monoplaza inferior como sucedió en Spa-Francorchamps en 2009 con el Ferrari F60, en aquel memorable Gran Premio donde Giancarlo Fisichella fue segundo con un sorprendente Force India.

Pero por otra parte, no son pocos los que ponen en duda la ética de trabajo del finés o su motivación. Además, en Enstone no estarán del todo satisfechos con la reducida cantidad de eventos que Kimi ha aceptado realizar en concepto de jornadas de relaciones públicas dado su aversión a las mismas.

Teniendo en cuenta la poca experiencia de Romain Grosjean en Fórmula 1, quizás se eche en falta un piloto que se vuelque más en el desarrollo y puesta a punto del monoplaza que Iceman.

De todas maneras, si Kimi Raikkonen y Lotus son lo suficientemente veloces como para reverdecer viejos laureles es algo que solo el tiempo nos dirá.

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Así, les relataba las historias y andanzas de Alfred Neubauer, Von Brauchitsch y demás compañía, como presuntos padres de la idea para Mercedes, aludiendo finalmente al pintoresco suceso del rascado del esmaltado blanco que coloreaba los bólidos alemanes, con fines de eliminar peso para pasar las especificaciones reglamentarias, y conseguirlo in extremis, quedando los coches, tras el lijado de urgencia, de ese color, “aluminio al desnudo”, y comenzando así la leyenda de la flechas plateadas.

Pero también les dije que esta bonita historia tenía mucha, muchísima más tela que cortar. Muchas tonalidades ya no tan claras y diferenciadoras como el blanco y el negro… muchos grises y claroscuros detrás. Como toda leyenda que se precie, siempre el fondo de las cosas tienen ciertas bases y fundamentos reales, pero poco cauto será el que a pies juntillas crea todo lo que las leyendas cuentan al cien por cien. Este caso no se escapa a esa tónica, evidentemente. Ahora me propongo contarles otra historia. O más bien ampliarles esa historia. Y contarles, tal vez, lo que muchos menos, bastantes pocos, saben. La verdad… tal vez, dejémoslo en nuestra verdad… la mayoría de lectores ya son mayorcitos para pensar y discernir por sí mismos.

Sobra decir, aviso, que la siguiente historia ya no será lógicamente tan “bonita”, tan idílica, tan “de cuento de hadas” (en nuestro caso fue “cuento de navidad”), como la que les relataba en su forma “oficial” hace unos días… Será más dura, tendrá tintes más crudos, como es la vida misma y la historia real. Y finalmente probablemente entenderán por qué es la otra leyenda la que ha pasado a los anales, y la más oficialmente aceptada. Bien, vayamos al asunto.

Como algunos versados en la materia ya apuntaron en los comentarios al artículo de hace unos días, las primeras refutaciones y argumentos que comienzan a hacer tambalear la historia de Don Alfredo, vienen de la mano de la constancia histórica del hecho de que probablemente, ya antes de aquel suceso del rascado de la pintura de Mercedes, se habían visto rodar a los monoplazas alemanes de la competencia, los Auto Union, con ese color plateado. Todo esto es cierto… y más aún, les daremos pruebas de que no sólo estos, sino también los propios Mercedes, ya con anterioridad a la prueba clave de la historieta (la Eifelrennen de 1934) se mostraron alguna vez vestidos de plata…

Primera toma del prototipo de Mercedes con anterioridad a la historia de Neubauer:

Por la antigüedad de la imagen, en blanco y negro, pudiera parecer un coche blanco… pero vean esta otra toma instantes despúes, ya con la matrícula:

Fíjense en la distinta tonalidad al contraste con el verdadero blanco de la matrícula. Aquí tienen otra toma diferente del mismo coche:

Pero no centraremos nuestra investigación en una competencia por saber cuándo, en qué momento,  o quiénes (Auto Union, o Mercedes) son los primeros en “tener el honor” de adjudicarse la concepción de la autoría de los bólidos plateados. No es esa nuestra intención… pues iremos más allá: pretenderemos desentrañar  las causas de este cambio de coloración, de repente, cuando todos los países lo tenían estipulado. Por qué de todo esto… y en caso dado, como verán, por qué entonces de la historia del rascado de pintura de urgencia que nos relata tan alegremente alguien tan sólido como un Neubauer… Es decir, la verificación o por el contrario, la desmitificación de esta leyenda.

Bien. Partamos del hecho de que efectivamente, Auto Union ya había sacado a la luz coches plateados antes que Mercedes. E incluso hay pruebas de que durante el invierno de 1934, la propia Mercedes también ha mostrado algún coche de ese color… pero demos por buena la conclusión de que la “presentación oficial” de esas dos marcas, con ese color, se hace con muy pocos días de diferencia (apenas unas semanas) en las que primero Auto Union, y luego Mercedes, allá por la primavera de ese 34, “estrenan” sus modelos con esa tonalidad “al mundo”, así, de repente, los dos a la vez… mientras las demás marcas de competición alemanas siguen y seguirán con su tradicional color blanco identificativo de su nación durante bastantes más años.

Como ven, Stuck ya corría con este Auto Union plateado antes de la carrera de Eifel referida por Neubauer

Entonces, ¿por qué Neubauer, Brauchitsch y compañía nos cuentan esa historia del rascado de pintura, durante la noche previa a la prueba de Eifel en la primavera del 34?. ¿Se sostiene este mito?

Hay que empezar diciendo, para quienes no estén familiarizados con la figura de Don Alfredo, o no hayan leído sus memorias, que Neubauer, en ellas, a menudo es bastante “peliculero” en sus relatos. Dotando en numerosas ocasiones de un exceso de romanticismo a hechos comúnmente cotidianos (tengamos también en cuenta el estilo literario de la época, algo alejado del actual). Pero no conviene olvidar que realmente el Sr. Neubauer es un personaje además extraordinariamente inteligente, una de las mentes más brillantes de su época y entorno… y un experto en nadar y guardar la ropa (necesariamente para una figura así en aquella complicada época del Siglo XX en Alemania). Nada tonto, por tanto, en absoluto… aunque como decimos, algunas veces bastante “peliculero“, o cariñosamente hablando (y espero que se entienda esta expresión), a menudo algo “majadero” en sus relatos.

Por si queda alguna duda, vean el coche anterior de Stuck ya remozado como joya del museo automovilístico alemán en la actualidad.

Entonces, hará alrededor una decena de años, desde un grupo de “compañeros y conocidos” internautas (encabezados en la figura del gran Gus, a quien cito por su apelativo virtual en clave), junto a demás inquisidores y “paranerdos digitales” (esto es otro guiño…), se emprende una investigación y búsqueda en aras de desentrañar la realidad de esta historia.

Conviene señalar que desde la propia página oficial de Mercedes-Benz (estamos hablando de allá por el 2003, o así), también citan la historia de Alfred Neubauer del rascado de pintura, como referencia para explicar el cambio de color.

Así que, ni cortos ni perezosos, se procede a ponerse en contacto con la propia Mercedes-Benz. Y cuestionados directamente por el asunto que nos atañe, nos responden lo siguiente (atención a sus palabras “oficiales“): que ellos no tienen constancia fehaciente de que la historia sea real, pero que tampoco tienen razones para dudar del relato. Es más, nos cuentan que han preguntado en su momento a dos protagonistas directos. Uno es bastantes años atrás, Max Sailer, quien declara que toda esa historia es una “patraña”… Pero el otro, es el propio Brauchitsch (muere en 2003), quien les asegura acordarse perfectamente del incidente, del rascado y demás, añadiendo que sería para él imposible olvidarse de algo así, una anécdota que a punto estuvo de impedirles debutar con el W125, tras tantos años y trabajo en él…

Es decir, por un lado, tenemos a Sailer que dice que es mentira, pero por otro, directamente a Von Brauchitsch apoyando el mito de Neubauer… Esto precisa de mayor investigación… y miren por dónde, al poco, se comprueba, mediante la propia autobiografía escrita por Manfred von Brauchitsch (un ejemplar muy raro y desconocido), que cuando llega en sus memorias al relato de aquel evento que nos atañe, no hace ni la más mínima mención a todo este asunto: ni problemas de peso, ni rascada de pintura in extremis, ni nada fuera de la normalidad… Caramba, pues sí que olvidó rápido aquel hecho o anécdota “tan totalmente imposible de olvidar para él“, que ni cita un ápice de ello en sus propias memorias.

Las cosas, pues, cada vez toman más tintes dudosos… y si lo pensamos con frialdad, evadiéndonos un poco del bonito mito… ¿realmente podemos creer que unas gentes tan serias, concienzudas y meticulosas como los constructores alemanes… una mente tan analítica y minuciosa como la de Neubauer y compañía (que literalmente escriben “haber medido y repasado al miligramo hasta el último tornillo del Mercedes“)… realmente iban a presentarse a su estreno internacional en categoría de Gran Premio sin haberse dado cuenta de que el bólido pasaba la legalidad con mucho?. Difícil de creer que no tuvieran todo más que medido, repasado y registrado mil y una veces, hasta la saciedad… con lo que llegarían perfectamente en peso. Y, por lo tanto, la historia de la rascada de pintura es, romántica, sí, pero muy probablemente falsa.

Pero si les quedan dudas, conseguimos una prueba difícil de refutar. La siguiente imagen es directamente del momento inmediato a la salida de Von Brauchitsch en esa carrera clave de Eifel en 1934:

¿Realmente creen que ese brillante, pulcro, uniforme y esmaltado plateado es la consecuencia de un puñado de mecánicos afanándose a toda prisa, “espátula y lija en mano”, minutos y horas antes de la foto, rascando la pintura original?… Complicado de creer, señores.

Por lo que parece, la rocambolesca historia del lijado se nos está desmoronando por momentos. Entonces, ¿por qué “inventarse” algo así… por qué no contar los motivos con normalidad… por qué después de tantos años se siguen encontrando posturas reacias a ello, y tanto unos como otros (Mercedes, Auto Union, y descendientes) prefieren dar por bueno el comúnmente aceptado cuento de D. Alfred? Pues probablemente porque la historia real, es siempre más “fea” que el mito… más “desagradable”… más difícil de contar, y de asumir…

Remontémonos, pues, unos pocos años atrás de aquel 1934. Más o menos a cuando se decide ajustar la normativa internacional para los coches de categoría Gran Premio, teniendo todos que cambiar y adecuar sus monoplazas a la regularización (entonces no se diseñaban coches totalmente nuevos cada temporada, como ahora, sino que podían correr con la misma base bastantes años).

Estos cambios, iban a suponer unos enormes gastos para las marcas, incluso difíciles de afrontar para muchas. Alemania venía de unos años de notable bonanza industrial y económica, pero alrededor de los años 30, las tornas han cambiado, una creciente crisis monetaria, un brutal déficit interno, y una mayúscula deuda exterior comienzan a imperar a todos los niveles. La inflación comienza a ser aplastante, y todos se ven necesitados de apretarse el cinturón… la cosa no está para despilfarrar recursos en trivialidades… como las carreras de autos.

Por aquel entonces, el propio Stuck lidera una comisión en nombre de la Auto Union, que se cita con el líder de un emergente grupo político que viene ya de hace un tiempo imponiéndose poco a poco en la sociedad germana, prometiendo radicales cambios a mejor para entronar de nuevo la nación, y dotado de fuertes y sólidos respaldos económicos: “¿Qué puedo hacer por ustedes para ayudarles?, yo sólo soy un político ahora… Pero dennos un tiempo, pronto estaremos arriba, y entonces hablaremos con ustedes…” Más o menos es nuestra interpretación (según también relatos de Neubauer) de la respuesta de ese líder político. Se llamaba Adolf Hitler.

Apenas dos años después, los camisas pardas han llegado al poder, detentan ya toda la autoridad, y Hitler no olvida su ofrecimiento. Llama a Stuck, y les ofrece el apoyo económico para construir su vehículo de carreras. En estas, Mercedes (la marca más gloriosa y laureada alemana) se apunta al carro para desarrollar su proyecto W125, por lo que Hitler y su cúpula deciden subvencionar y sufragar a ambas marcas con una partida de alrededor de medio millón de marcos (de aquella época) a partes iguales, con el fin de retornar la figura de la nación alemana a la cúspide también en materia deportiva frente los demás países rivales.

Entiendan las implicaciones de estos asuntos, y la mentalidad de la época… se está gestando el Tercer Reich, con todas sus repercusiones implícitas: patria, estado, imperio… el retorno a la supremacía germana en todos los niveles internacionales… ya saben de qué parafernalia estamos hablando. La propaganda y la imagen (dentro y fuera) de sus iconos eran parte muy importante también para ellos.

El Director de Mercedes Hans Nibel, presenta a Hitler el nuevo W125, ante la atenta mirada de Neubauer (a la derecha del Fuhrer), y de Goebbels (a la izquierda de Nibel en la imagen)

Es decir, estas dos marcas estaban directamente financiadas en gran medida por el “Tercer Imperio“… y éstos, además, querían que sus bólidos, destinados a ejercer esa supremacía internacional… querían que sus coches fueran…¡plateados!

Por esa razón, vemos fugazmente imágenes antes de la historia de Neubauer, con ambas marcas ya pintadas en plata. Por eso, las dos aparecen así, en su “presentación oficial” con pocos días de diferencia, casi al unísono, de repente. Por eso este cambio de color sólo se efectúa en esas dos marcas, mientras los demás constructores alemanes (no subvencionados y dependientes del estado, del Tercer Reich), continúan con su tradicional color blanco durante años.

Hemos de decir, que ningún dato oficial ha quedado registrado (o hemos conseguido obtener en nuestra exhaustiva investigación) sobre la razón particular de la elección de esta tonalidad plateada. Elucubrando, y atendiendo a eruditas interpretaciones de toda la iconografía  y simbología nazi, encontramos numerosas referencias a este color, pasando por las originales cruces gamadas, muchos de sus emblemas y estandartes, las famosas “Hojas de Roble” con que se condecoraban, así como las “Cruces de Hierro” en sus múltiples versiones… en definitiva, multitud de iconos muchos de ellos provenientes de la simbología del Imperio Romano, del que como es sabido se veían en parte reflejados, así como de la mitología teutona… siempre con mucho “plateado” en su retina.

No resulta extraño interpretar, atendiendo a esto (y siempre en nuestra opinión) que aquellos rígidos dirigentes pensaran en ese color como referencia y elemento diferenciador, descartando el anodino blanco, para sus bólidos-emblema: Flechas de Plata… las destinadas a pasar a la posteridad “Silberpfeile“, impactantes, brillantes, cegadoras… rápidas como una flecha, fuertes como el acero patrio… poderosos y autoritarios puños de hierro envueltos en guante de plata sometiendo a su dictadura a los coloridos, y frágiles monoplazas de las “débiles e inferiores” potencias extranjeras… Pero entramos ya aquí en disquisiciones y elucubraciones subjetivas (pues nos falta documentación fehaciente), y no es cuestión de entrar en fregados, aunque esta es la corriente que los pocos estudiosos del tema aceptan como más plausible. Eso ya queda de su buen juicio.

Evidentemente, tratar estos temas, aun hoy día, crea mucho recelo cuando te diriges a los alemanes. Prefieren evitar sutilmente entrar en profundidad… son asuntos aún ciertamente tabú para la sociedad en general (cualquiera que conozca un poco el país lo puede corroborar), por ello intentan correr discretos velos… dejar las cosas como están, sin hacer mucho ruido. Y en cierta medida les honra respondernos con esa ambigüedad, en la que no nos mienten directamente, ni tampoco se prestan a hurgar la herida con el cuchillo… y nos cuentan que no pueden asegurar la historieta de Neubauer con rotundidad, pero tampoco tienen datos suficiente para desmentirla… ¿Qué va a decir hoy Mercedes?. ¿Qué pintaron sus coches de plata (al igual que Auto Union) porque Hitler les pagaba la fiesta y el Tercer Reich así lo ordenó?…

En el mismo sentido, podemos interpretar el cuento de D. Alfred. Con más razón incluso. Piénsenlo un momento, Neubauer escribe sus memorias sobre 1950 (aunque son publicadas años después)… En ese año, prácticamente aún hay “cascotes” en las ciudades de media Europa… Cómo va a decir, en esos momentos: “…pues verán, pintamos los coches así porque a los nazis les hacía gracia la idea, y nosotros éramos obedientes subordinados del régimen”.

Hasta hoy día, dicho así, hay que reconocer que suena feo… imaginen en la Europa y Alemania de 1950… Mucho mejor, saltar de puntillas sobre el asunto, y Alfred Neubauer, un maestro en la diplomacia, y un visionario, aprovecha su estilo “aceptadamente permisivo y licencioso” en sus memorias, para inventar una historia y justificación al extraño y repentino cambio de imagen, un bonito cuento de raspado de laca blanca, de factible credibilidad, que a la postre se convierte en mítica leyenda, a poco que las generaciones no se molesten mucho en investigar en profundidad una anecdótica carrera en Eifel hace casi un siglo… y de añadido, les queda tan graciosamente como los buenos de la película a ellos, los de Mercedes, ya que desde la Auto Union tampoco hacen demasiado desempeño en desmentir, disentir y contradecir… “dejémoslo estar”, bien podrían haber pensado, estando ellos en la misma sartén, “mejor que los lustros apaguen el fuego, no los reavivemos y nos quememos nosotros”. Como se suele decir, que el tiempo corra un tupido velo (y máxime cuando la Auto Union, tras la Guerra, cae en el otro lado, en el bando de la férrea Alemania del Este)… aunque aquí ya nos metemos en otros jardines que mejor dejamos en paz.

Pues bien, señores, es hora de terminar nuestra extensa historia. Ahora ya saben la verdad… o no… Ustedes mismos. Lo que sí saben son las dos versiones (puede que haya más). Lo que sí saben, es la “otra versión“… la oculta… la complicada… la fea. Y la que muy, muy pocos de entre el gran público (e incluyo a bastantes reputados profesionales), conocen.

Si quieren un modesto consejo, aunque no sea yo quién, cuando les pregunten por las “Flechas de Plata“, sus amigos, aficionados, sus compañeros, en el bar, durante el almuerzo, cuando se reúnan… o cuando quieran contarlo… relátenles la mítica leyenda de las flechas plateadas: aquella urgencia por no lograr los pesos, el rascado de pintura a toda prisa horas antes de la salida, sean profusos en datos, nombres, lugares, fechas… quedarán como dioses, deslumbrarán a su audiencia, y todos le despedirán con una sonrisa en la boca, plenos, con un cómplice toque en el hombro, y dejándole una ronda pagada… Y luego, tal vez, si quieren… cuando caiga la noche, en la tranquilidad, al fuego de las brasas de la chimenea y de una copa de cognac, al sonido de los susurros de la vida, al calor de las compañías bien elegidas… cuéntenles la verdad…

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>> Fotos: Google Images

>> Fuentes: Biografías de A. Neubauer y Manfred von Brauchitsch // H. T. Rowe // investigaciones de Michael Müller // Y especial mención para las indagaciones de aquel grupo de “locos de la F1″, a quienes el gran S. Sabaté definió como “aquel grupo de Hombretones que antaño se reunían para discutir… cuando de la F1 se hablaba a lo grande…” (No es mayor mérito del que esto les ha escrito).

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Desde aquí, hacemos unas recomendaciones orientativas para todos aquellos que  contemplen la idea ya que el planificar la visita a alguna de las citas del calendario de la Fórmula 1  con bastante tiempo de antelación puede ahorrarnos cantidades importantes lo cual es de agradecer en estos tiempos que corren.

En esta primera parte, comenzaremos con las carreras que tienen lugar en España, por la facilidad que entraña el desplazarse a las mismas, para luego seguir en el siguiente artículo con recomendaciones para los demás citas del calendario que puedan resultar de interés para nuestros lectores.

Tribuna P5 en el circuito de Valencia

-Gran Premio de Europa: Valencia Street Circuit (24 de junio de 2012)

Como novedad, este año pueden adquirirse las entradas por días individuales, lo cual supone un ahorro considerable para aquellos que quieran asistir sólo a algún día en concreto. Además, existe un descuento del 25% para compras realizadas antes del próximo domingo 8 de enero lo cual combinado con la circunstancia anteriormente comentada facilita que podamos conseguir una localidad con buena visibilidad a una relación calidad/precio mejor que en temporadas anteriores.

Uno de los mejores puntos para presenciar la carrera en el Valencia Street Circuit es la tribuna P5 que garantiza acción en la primera curva pronunciada del trazado y donde una localidad situada lo más alta posible en el bloque 3 nos dará una buena perspectiva de un sector interesante para el aficionado.

Si se quiere optar por una opción más económica, la tribuna N4 permite tener acceso a la segunda y última zona donde se permite el uso de DRS en los monoplazas, lo cual ha revalorizado su interés desde el año pasado sin incrementar su precio. Las localidades superiores del bloque 1 son las más idóneas de la misma.

-Gran Premio de España: Circuit de Catalunya (13 de mayo de 2012)

La tribuna F es la más próxima a la primera curva al final de la recta de meta

Al igual que en el trazado valenciano, las entradas para el circuito de Montmeló ofrecen un 10% de descuento durante los meses de enero y febrero pudiendo financiar la compra de entradas sin intereses para fomentar la asistencia. Además incluye la asistencia gratuita a los test de finales de febrero y comienzos de marzo.

El punto del circuito catalán que garantiza la mejor visión de los adelantamientos y con mayor acción en pista es la tribuna F desde la cual pueden presenciarse no sólo las dos primeras curvas sino también la quinta, séptima y octava. La zona 6 es la más recomendada por su proximidad al primer giro.

Otra opción muy apreciada por los aficionados en la recta de meta dada su asequibilidad en comparación con el resto del área este es la tribuna J, que suele mantener un volumen de ventas bastante aceptable siendo las zonas 1 y 15 las más codiciadas.

En nuestro próximo artículo sobre este tema seguiremos ampliando este informe con más circuitos del Mundial de forma que nuestros lectores puedan obtener información para incluir en sus vacaciones algún Gran Premio en el extranjero, la cual es una experiencia que a buen seguro nunca olvidarán.

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