La financiación de un equipo es un aspecto complejo, las fuentes de fondos de las cuales disponen los mismos  son diversas, por un lado tenemos la más importante que resulta ser el patrocinio, objeto de una fuerte evolución desde los tiempos de las grandes empresas de tabaco con contratos notablemente peculiares como el de Philip Morris con Ferrari donde teniendo aquella la exclusividad del monoplaza se subarriendan los espacios publicitarios a otras empresas.

Existen otros tipos de contratos de patrocinio como aquellos de titularidad del equipo como era el caso del recientemente expirado acuerdo entre AT&T y Williams.

Por otra parte, existen asociaciones puntuales para vender los productos de la empresa anunciante usando la imagen del equipo aunque no se ocupe ningún espacio en el monoplaza.

Además, las escuderías pueden obtener fondos adicionales firmado acuerdos de colaboración técnica con otras empresas o suministrando bienes como es el caso de Williams y sus sistemas de recuperación de energía.

Otro origen de ingresos es el del merchandising, que a pesar de haber caído mucho en los últimos años con la crisis económica sigue siendo una fuente importante de dinero, especialmente para Ferrari. Las cantidades obtenidas son muy variables y directamente proporcionales a los resultados obtenidos en el campeonato exceptuando el caso de Mercedes, que gracias a Michael Schumacher consigue ser la segunda en el ranking de ventas a pesar de no obtener los puntos de Red Bull o McLaren que son tercera y cuarta en este aspecto.

En cuanto al reparto del fondo de premios este se rige por el acuerdo Concorde firmado en 2009. Su importe asciende a la mitad de los beneficios obtenidos por el campeonato, con un importe estimado de 380 millones de euros. Esta es una de las principales fuentes de discordia ya que los equipos quieren que el porcentaje a repartir de dichos beneficios aumente hasta el 85% del total

Ferrari goza de un acuerdo especial que le permite ingresar un 2,5% adicional del total mientras que el resto se reparte de la manera siguiente: una parte es dividida equitativamente entre las escuderías que hayan finalizado entre las diez primeras de la clasificación de constructores suponiendo unos 19 millones de euros para cada uno; mientras, la segunda parte se reparte de acuerdo al rendimiento siguiendo la escala de premios detallada en el citado acuerdo Concorde.

Por tanto, en 2012 Red Bull habría ingresado por este concepto 36 millones de euros, seguida de McLaren con 30,5 millones, Ferrari con 25 millones y Mercedes con 21 millones de euros. Renault obtuvo 19 millones de euros y así sucesivamente en escala descendiente hasta llegar a Caterham con 7,6 millones.

La pequeña cuota de pantalla de los equipos de menos presupuesto es uno de los principales problemas a los que se enfrentan a la hora de atraer patrocinadores aunque su única manera de sobrevivir sea atraer inversores que estén dispuestos a asumir las pérdidas de las primeras temporadas para después poder obtener mayores beneficios una vez que la escudería se asiente en la parrilla o bien venderla al mejor postor. Por ejemplo, a partir de 2012, la mencionada Caterham que ayer presentó su CT01 para la temporada 2012 cobrará 16 millones de euros en total por haber formado parte del top ten durante dos temporadas consecutivas dejando de obtener los 7,6 millones citados anteriormente como es el caso de Marussia o HRT.

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Las diversas desavenencias internas, sumadas a la dificultad, casi mejor sería decir a la negativa, por parte de algunos, en ponerse de acuerdo en la limitación presupuestaria de los equipos, o lo que es lo mismo, el Acuerdo de Restricción de Recursos (RRA), han concluido con esta ruptura por parte de dos de los pesos pesados del mundial.

Durante el pasado GP de Brasil, la FOTA organizó una reunión extraordinaria, con el futuro de dicha organización y sus directrices a tomar como eje de debate sobre el mantel. Ferrari, en voz de Stefano Domenicali, siempre ha defendido la postura sobre la necesidad de acordar y ordenar ese límite presupuestario (RRA), como clave para acotar los costos internamente, advirtiendo de ello como punto imprescindible para en futuro de la FOTA.

En contrapartida, Horner, ya hace dos meses declaraba que esclarecer la dirección a tomar en cuanto al RRA, era fundamental, pero que no había manera de llegar a un acuerdo interno, con lo que la FOTA estaba en un punto muerto, en el que o se decidía algo y seguían adelante, o sería mejor disolver la asociación, en vistas de que no servía para lo que por naturaleza fue concebida.

Curioso asunto, cuando Red Bull, precisamente, ha sido sacado a la palestra por sobrepasar supuestamente (y con mucho) ese límite presupuestario “acordado” esta temporada. Está claro que ellos no van a ceder altruistamente en ciertos puntos que les puedan otorgar ventaja… por lo que, de no ponerse de acuerdo, salen de la FOTA y punto. Además, es un asunto de difícil solución, ya que “no se puede hacer nada” por evitarlo… nadie les puede obligar a permanecer en sus filas si ellos no lo consideran apropiado. Y claro, por consiguiente, tampoco puede resultar de extrañar que Ferrari, en tales condiciones, opte por hacer lo mismo: si no jugamos todos a lo mismo, se rompe la baraja, y cada uno por su lado.

Pero la cosa es, cuando menos, inquietante. Estamos a las puertas de tener que firmar un nuevo Pacto de la Concordia en los próximos años, y para eso, una figura como una FOTA fuerte, sólida y unida, remando en la misma dirección, sí supondría una entidad importante, y con peso, de cara a las complejas y duras negociaciones que se plantearán sobre el mantel… una figura fuerte con voz y voto ante FIA y FOM, (entiendan del mucho menor peso que pudiera tener en esos asuntos una FOTA sin las grandes escuderías… poco menos que un “aperitivo” para Bernie and Company).

Amén de que todos estos giros, de evolucionar como se teme, y volviendo al tema de los límites presupuestarios, no harán sino abrir mayores e insalvables brechas entre equipos grandes y pequeños, algo que se quería evitar.

Veremos las consecuencias de este devenir, pues según los estatutos de esta asociación, los equipos tienen que preavisar de su salida dos meses antes de oficializarse de facto, con lo que de no cambiar de opinión, a principios de febrero ya no integrarán sus filas fehacientemente. Y sobre todo, veremos las repercusiones de esto en algunos de los restantes equipos, pues tal vez no sea ni mucho menos descabellado pensar que, en vista de las circunstancias, los otros dos gigantes restantes, McLaren y Mercedes, se lo piensen muy mucho. Y tendrían tiempo hasta mediados de enero para hacerlo, para llegar a inicios de la temporada (marzo) acordes a lo que mejor les convenga. ¿Imaginan una FOTA sin Red Bull, Ferrari, McLaren y Mercedes?… pues eso… que tendría el mismo “peso” que “mi comunidad de vecinos”. Veremos como acaba todo esto.

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Políticas de reducción de costes; de limitación en desarrollo tecnológico en entrenos privados; etc…, son polémicas que surgen año tras año, engrosadas últimamente por la precariedad económica de casi todos los equipos, que necesitan gastar menos, e ingresar en las arcas aprovechando cualquier situación.

Pero si atendemos a la naturaleza real de estas jornadas de Abu Dhabi, no podemos obviar ciertas verdades, aunque no siempre se destapen a los ojos del gran público. Uno de los que no se ha mordido la lengua, ha sido Roberto Merhi, el piloto español, tal vez la más prometedora figura de nuestro panorama actual, y flamante campeón de las F3 Euro Series, hablaba así de duro sobre las posibilidades de ir ascendiendo peldaños, y los tets para jóvenes:

“La situación hoy día es realmente difícil. Si observamos en la actualidad los tests para jóvenes pilotos, y quiénes son muchos de los elegidos, uno acaba pensando que en verdad no es justo para todos los grandes talentos emergentes que hay en el automovilismo. Parece que sólo necesitas un montón de dinero para pilotar.

Pienso que para estos tests debería exigirse una súper-licencia, y unos méritos contrastados, de lo contrario, esto se va a convertir en una broma. Bueno, realmente ya es una gran broma, y calculo que irá a peor… Pero la F1 es un mundo diferente, y tenemos que aceptarlo.”

Se despachaba a gusto con estas frases, poco antes de competir en la prestigiosa prueba de Macao (que por cierto, acaba de finalizar con victoria de otra de nuestras joyas, su compañero Dani Juncadella), incidiendo en la situación, chistosa según su parecer, de que estas jornadas son, en gran parte, un mercadeo de dinero a cambio de unos kilómetros en F1.

No le falta parte de razón, pues es bien sabido que, quitando los tres o cuatro equipos más potentes, los demás, a menudo aprovechan estas sesiones para engordar sus arcas y autofinanciarse, ofreciendo algún día el volante a los “mejores postores”. Aunque también es cierto que la mayoría de las promesas que han conducido en los Emiratos, son pilotos de enorme talento. Probablemente todos, o casi todos, merecedores de esa oportunidad.

Lo que ocurre es que la situación económica es tan “ajustada”, que las escuadras quieren sacar de donde sea, por lo que ya no basta con ser bueno… además has de aportar más que los otros (potencialmente equiparables en talento), o tener muy buen padrino. Si no, te quedas fuera.

Tiene razón Merhi, pues, en denunciar el cada vez mayor mercadeo de asientos, cierto. Pero algunas voces autorizadas, han apreciado cierto deje de resentimiento en sus palabras, al no ser él uno de los presentes. Lo que también hemos de reconocer, es que la mayoría de los que rodaron en Abu Dhabi, no eran mancos, y habían contrastado ya su talento meritoriamente. Si quieren mi opinión, pienso que Roberto es el puntal del futuro de la F1 española, y merecía haber estado, al menos un día de los tres, alternando con Bird al volante de un Mercedes-GP, ya que es pupilo suyo.

Harina de otro costal, y cosa muy diferente, es lo relativo a la limitación de entrenamientos una vez comenzada la temporada, que viene al pelo hilar con estas jornadas de pruebas restringidas a ciertos pilotos. Mejor que yo se lo explica el piloto reserva de McLaren, Pedro De La Rosa. Lean sus palabras porque no tienen desperdicio:

“No deja de ser paradójico que después del GP de Abu Dhabi los equipos organicen tres jornadas de Tests para “jóvenes pilotos”. Me parece perfecto que en la categoría reina del automovilismo se pueda entrenar de una manera limitada y controlada para evitar el desparrame de gastos al que habíamos llegado hace unos años, cuando los entrenamientos privados no estaban limitados y cada semana después de un Gran Premio entrenábamos una media de dos o tres días a la semana con dos coches. Me parece perfecto limitarlos y controlarlos para así poder contener el gasto, pero señores, tres días por temporada, y exclusivamente para los “jóvenes pilotos”, me parece una exageración y una aberración para un deporte que debería ser el exponente máximo de competitividad y desarrollo en el mundo de la competición del automóvil.

Pero lo que  me parece peor es que a los pilotos reserva, aquellos que como yo viajamos todo el año con nuestros equipos por todo el mundo, tengamos los años que tengamos, que nos sentamos en el banquillo cada dos semanas como un portero de fútbol se sienta en el suyo esperando su oportunidad, no se nos permita entrenar esos miserables tres días junto a los “jóvenes pilotos” para ponernos en forma y estar preparados en el caso de que se nos necesite como reserva en, pongamos como ejemplo, la siguiente carrera en Brasil”.

El catalán no se corta, y se deja de ambigüedades “políticamente correctas”, para exponer un asunto serio, desde su prisma particular, en el que pone sobre la mesa el absurdo sinsentido de la situación:

“Resumiendo, los pilotos reserva son aquellos que deben sustituir a sus pilotos titulares… pero son los únicos a los que no se les permite entrenar en temporada con el F1, excepto en sus simuladores (nada baratos). Todo ello bajo el paraguas de “reducir costes”, en primer lugar,  y en segundo para dar más oportunidades a los “jóvenes pilotos”… (sólo tres días).

Desde aquí, y después de haber intentado buscar el apoyo sin éxito de los equipos para que a pilotos como yo, no jóvenes pero reservas, se nos permitiera poder hacer el trabajo por el que se nos contrató, pido un poco de sentido común. Mi estrategia de ser piloto reserva no funciona. No puedo ejercer, y yo no quiero disputar una carrera en inferioridad de condiciones, (no mecánicas, por supuesto, pues eso es algo admisible), sino de entrenamiento. ¿Os imagináis a David Ferrer teniendo que disputar una final de la Copa Davis en sustitución de Rafael Nadal por lesión, sin haber podido entrenar en 6 meses? Con el peloteo de 10 minutos previo al partido es obvio que ni él, ni supermán, podrían ganar a su contrincante. Es lo que tiene el deporte de élite: es un deporte de especialistas sacrificados, y la F1 debería de pensar seriamente en buscar una solución basada en la coherencia. Es por la propia salud de la F1 y sus equipos.”

De La Rosa advierte sobre este absurdo, y no se queda ahí, pues igual que se pone el mono de trabajo, se moja y propone diferentes soluciones y aplicaciones a estudiar al respecto, lo cual es loable, pues siempre será mejor hacer algo o intentar atajar la enfermedad, que compadecerla después:

“Los equipos deben establecer urgentemente un calendario de entrenamientos privados, conjuntos, limitados y consensuados por todos ellos. Por ejemplo, ¿por qué demonios no se establece un límite de 8 sesiones de entrenamientos (de 3 días cada una) durante toda la temporada y pretemporada, nada más, y que sean los equipos los que escojan a quién quieren utilizar, joven, no joven, reserva o titular?

Quizás es demasiado sencillo y por ello dé miedo dar el salto…. Pero creedme, es urgente para la salud de la F1”.

Difícil, muy difícil, argumentar algo ante palabras y juicios tan mesurados… porque tiene más razón que un santo, y no le sobra una coma. Dejo la polémica sobre su mesa, pues es susceptible de mil interesantes debates. Lo que está claro es que algo falla aquí, el árbol comienza a dar síntomas de enfermedad y mejor hacer algo que esperar pasivamente a que luego sea tarde, o a remiendos malos y tardíos.

Es cierto que Pedro habla desde su punto de vista particular de piloto suplente, en lo que más le atañe directamente… pero dice muchas cosas en realidad, pues habla de la idiosincrasia en sí de la F1 también, y de sus tripas y vísceras. Quizá las soluciones expuestas no sean tan simples, y requieran de mayor complejidad y control (porque, por ejemplo, sería muy difícil, por no decir inevitable, que las escuderías no “aprovechasen” esas jornadas de tests con sus pilotos de confianza y primeros espadas, tipo Pedro, aunque no sean los titulares, para realizar también pruebas de desarrollo y evolución tecnológica, de algún modo). Pero alguna fórmula, aunque no sea tan sencilla, debería encontrarse. Haría bien la FIA y demás dirigentes en no hacer oídos sordos a palabras tan sensatas.

¿Y ustedes qué opinan? Lo dejo en su tejado.

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>> Fuentes: autosport.com  //  P. De la Rosa

>> Fotos: Sutton

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La asociación de equipos de Fórmula1 (FOTA) tenía previsto reunirse en el pasado GP de Abu Dhabi pero la reunión tuvo que ser pospuesta por lo apretado de las agendas de los jefes de equipo. Aunque este retraso ha causado cierto temor sobre el futuro del acuerdo y la FOTA, las figuras destacadas de la organización siguen siendo optimistas en que se resolverán todas las desavanencias, porque a fin de cuentas todos están de acuerdo en que restringir los costes es necesario para el deporte.

Además de que es difícil restringir los costes cuando los equipos grandes (a la mayoría de los equipos no les afecta la restricción porque no llegan a esos niveles de gasto) buscan las “interpretaciones” que les convienen, lo que parece claro por las discusiones que se están manteniendo es que hay una necesidad de dejar en manos de un órgano regulador independiente el control de la restricción de recursos para separarlo de la FOTA. El problema es que no todos los equipos están de acuerdo en que una tercera parte externa pueda hurgar en sus libros y tener acceso a sus secretos comerciales, porque algunos son parte de empresas más grandes.

Los equipos ven necesario quitar a la FOTA responsabilidades a la hora de tomar decisiones difíciles que podrían poner en peligro el futuro de la asociación de equipos. Quizás la solución más razonable sea que la FIA se encargue de regular el acuerdo porque tendría el poder de castigar a los que no lo cumplieran.

foto: grandprix

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Por una parte, el jefe de los derechos comerciales de la F1, Bernie Ecclestone, está actualmente en Munich en un juicio por un supuesto soborno a Gerhard Gribkowsky, un ex-banquero del Bayern LB, banco que vendió la F1 a CVC. CVC necesita llegar al fondo del asunto para poder vender los derechos comerciales y salir de la F1 logrando un gran beneficio.

También es imprescindible que los equipos firmen un nuevo Acuerdo de la Concordia, ya que el actual caduca en 2012. Este fin de semana, en Abu Dhabi, los equipos se reunirán para discutir cuál es la mejor forma de avanzar de la FOTA, la asociación de equipos. La asociación no pasa por sus mejores momentos por las sospechas de que equipos como Red Bull o Mercedes están haciendo una interpretación más agresiva sobre el acuerdo de restricción de costos, pero todos saben que para llegar a un buen Acuerdo de la Concordia deben permanecer unidos, y una vez acuerden cómo resolver los actuales problemas con la restricción de costes estamos seguros de que así será.

Paralelamente vuelven a surgir los rumores de que News Corporation y la firma de inversiones Exor de la familia Agnelli en comprar la F1 sigue muy vivo.

El futuro de la F1 depende de cómo se resuelvan estos asuntos. Con Ecclestone metido en varios líos es el momento para que los equipos y la FIA se unan para defender sus intereses. La FIA posee el deporte, los equipos participan en él, y ambos quieren una mayor parte de los ingresos que actualmente explotan Ecclestone y CVC, por lo que su unión sería muy importante para lograr un resultado satisfactorio en las negociaciones.

En cuanto a que News Corporation/ Exor se hagan cargo del deporte, tal vez sea un rumor que a alguien le interesa difundir para aumentar su precio frente a potenciales compradores como Qatar o Abu Dhabi, países con mucho dinero y cada vez mayor influencia en la F1.

Estaremos atentos porque todavía sucederán muchas cosas, pero vamos viendo hacia dónde se encamina la F1.

fuente: jamesallen/foto: daylife

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Los cambios de nombres darán fin a la polémica en torno al nombre Lotus. El antiguo equipo de fábrica de Renault, que este año sigue llamándose Renault a pesar de que Lotus es su patrocinador principal, seguirá llamándose Lotus Renault GP, como ahora, aunque ahora sí podremos llamarles Lotus porque sus chasis pasan de ser Renault a Lotus. El equipo de Enstone fue Benetton antes de que Renault se hiciera cargo de él, y antes de Benetton, Toleman.

Por su parte, el Team Lotus de Tony Fernandes pasará a llamarse Caterham F1 Team (el nombre del chasis también cambia de Lotus a Caterham) después de que el malayo se hiciera este año con el fabricante de coches deportivos británico.

Virgin también cambia de nombre a Marussia F1 Team (el chasis pasa también de Virgin a Marussia) después de que el año pasado el fabricante de automóviles ruso se convirtiera en el principal patrocinador del equipo. Virgin seguirá como patrocinador.

foto: grandprix

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La cumbre se ha llevado a cabo en la sede oficial de la FOTA en Suiza, con la presencia, como no podía ser de otra forma, de todos los jefes y propietarios de equipos. Asistían también el Presidente de la FIA, Jean Todt; Bernie Ecclestone por parte de la FOM; los fabricantes de motores, así como los dirigentes de Pirelli, entre otros líderes del Circo.

Y de entre los diversos asuntos tratados, ya les podemos adelantar varias conclusiones. Por ejemplo, parece que se ha terminado por fin el culebrón de los cambios de nombres: ya está cerrado que para la próxima temporada el actual Lotus Renault GP pasará a llamarse Lotus, el equipo Virgin Racing se denominará Marussia, y el actual Team Lotus cambiará a Caterham. Todo esto era de sobra conocido por todos, pero por fin hoy se ha oficializado.

Otra de las decisiones tomadas, importante, es la negativa, al menos de cara a 2012, al rumor o posibilidad que corría últimamente sobre que las grandes escuderías “cedieran” un tercer coche a los equipos más modestos. Esta posibilidad, de la que muchos se habían hecho eco, y que recordemos que contaba con el apoyo (y era auspiciada, en gran parte) por Ferrari, y de la que debemos decir que no contaba con el apoyo de McLaren y Red Bull, ha sido denegada, al menos para un futuro inmediato y en las condiciones que se proponían.

Otros temas candentes eran la preocupación tanto por el GP de Bahréin (por motivos obvios), así como por el GP de Corea (del que se cuestiona su continuidad en las actuales condiciones). Igualmente, se ha tratado el tema del actual sistema de Calificación, especialmente los casos de Q3, donde muchos pilotos no salen siquiera a pista (a fin de ahorrar gomas) en detrimento del espectáculo: se barajan las opciones de ampliar la normativa, obligando a rodar a todos, o bien la posibilidad de que Pirelli implemente el ya anteriormente usado neumático de clasificación.

Sobre el futuro de HRT, en principio con alguna incertidumbre y también expuesto sobre la mesa, parece ser que el Grupo Thesan ha dado garantías de continuidad y gestión, aparte de confirmar nuevos acuerdos en temas de colaboración con el equipo Williams, acuerdos que amplían el suministro de cajas de cambio (y elementos afines), así como del KERS (sistema del que carece en la actualidad el equipo español).

Por último, los líderes de la F1 han concluido la elaboración de un nuevo Acuerdo de la Concordia, documento que tienen pensado definir y firmar para el año 2013.

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>> Fotos: Google Images  //  Sutton

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La clave está en clarificar la definición de lo que es un constructor y en discutir si colocar personal de un equipo en otro podría ser un modo ilegal de compartir la confidencial propiedad intelectual. El origen de estas discusiones estaría en el equipo Force India, que está mostrando un gran nivel en gran parte gracias a su colaboración técnica con Mclaren, equipo que también ha llegado a un acuerdo técnico con Virgin para el año que viene.

Estando los equipos más grandes deseando vender coches-cliente para rentabilizar sus inversiones y los más pequeños queriendo más ayuda, es muy importante clarificar la situación y decidir hacia dónde quieren ir en un futuro. De estas discusiones podría restringirse más el nivel de cooperación al que pueden llegar los equipos, o dar libertad para extender las relaciones hasta llegar en un futuro cercano a emplear coches-cliente, con lo que otros equipos podrían hacer competir coches de Red Bull, Ferrari, McLaren o Mercedes. El problema podría ser que a los equipos que no hicieran correr coches-cliente se les complicaría mucho la existencia.

foto: grandprix

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El Team Lotus quiere cambiar para el año que viene su nombre a Caterham, marca que el propietario del equipo, Tony Fernandes, ha comprado recientemente, y Renault, patrocinado este año por el Grupo Lotus (fabricante de los Lotus de calle), quiere que su equipo y chasis se llamen Lotus. Y todo está a punto de resolverse.

La aprobación de los cambios de nombre podría haberse hecho mediante una votación por fax porque la FOTA dijo que no impediría el cambio, pero finalmente Ferrari, Sauber y HRT han solicitado debatirlo formalmente para conocer las implicaciones del cambio de nombres por el perjuicio que podría suponer para la imagen de la F1 que los equipos cambien de nombre con asiduidad.

Por lo tanto los dos equipos tendrán que esperar a la reunión de la Comisión de F1 para saber si pueden cambiar sus nombres. Para ello necesitarán el apoyo de 18 de los 26 miembros de la comisión, que lo forman los equipos, Bernie Ecclestone, Jean Todt, representantes de los promotores de las carreras, fabricantes de motores y sponsors. Aunque más cierto es que como casi siempre, al final se hace lo que Ecclestone quiera porque tiene todos los hilos y sabe moverlos muy bien.

Si la comisión no aceptara los cambios de nombres, Team Lotus y Renault tendrían que decidir si continuar con los mismos nombres que ahora o cambiarlos y perder los ingresos por los derechos de televisión (lo que a Renault probablemente le supondrían más de 40 millones de euros).

La normativa de la FIA indica que la lista de coches y pilotos participantes en el campeonato del 2012 tiene que publicarse antes del 30 de noviembre, por lo que Ecclestone ha escrito a los equipos y resto de miembros de la comisión para mantener la reunión el 3 de noviembre.

Aunque es hasta cierto punto comprensible que los equipos no quieran facilitar la vida de los demás, cuando han existido sólidos motivos de negocios (como es el caso) detrás del cambio de nombre, y negar el cambio perjudicaba gravemente a los equipos afectados, no ha sido habitual en la F1 bloquear estos movimientos.

Como Ranault ya no tiene ninguna participación en su ex-equipo lo lógico es que su nombre desaparezca, aunque el mundo de la F1 quiere saber cuáles son las intenciones del Grupo Lotus. Y este es otro tema; como el director del Grupo, Dany Bahar, tiene demasiados enemigos en la F1 y su idea de expandir el negocio de los coches de calle Lotus no parece realista, el propietario del equipo de F1 Lotus Renault GP, Gerard López, parece haber concluído que la mejor idea es hacerse con el control del Grupo Lotus (que es de Proton, del gobierno malayo) y deshacerse de Dany Bahar. El anuncio puede hacerse en cualquier momento. Comprar el Grupo Lotus es lo que Tony Fernandes, propietario del actual Team Lotus quería hacer, pero desde que compró Caterham su enfoque parece haber cambiado y está trabajando duro para crear su propia industria de automóviles con Caterham.

fotos: grandprix

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Sobre los coches que optan por no salir a pista en la Q3 Pirelli planea reunirse con la asociación de equipos de F1 (FOTA) para encontrar una solución al problema. Al fabricante italiano de neumáticos no le está gustando nada que el espectáculo de la calificación se vea mermado porque los coches que llegan a la Q3 y no aspiran a estar en las primeras filas prefieran no rodar para disponer de más juegos nuevos de neumáticos para la carrera.

No le falta razón a Pirelli cuando miles de espectadores que se han dejado buena parte de su sueldo en poder asistir al circuito se ven privados de ver rodar a algunos coches en la sesión definitiva de la calificación. En Japón cuatro coches no marcaron ningún crono en la Q3, por lo que pudieron comenzar la carrera con neumáticos nuevos frente a los que sí rodaron y tuvieron que iniciar el GP con los utilizados en la Q3. Tampoco se puede culpar a los equipos, porque sus estrategias van enfocadas, lógicamente, a intentar acabar el GP en la mejor posición posible, por lo que parece necesario un cambio en las normas.

Pirelli tiene una serie de propuestas que discutirán en Corea para convocar una reunión formal en el siguiente GP, el de la India. Una de la propuestas de Pirelli fue la de utilizar neumáticos especiales de calificación, pero los equipos la han rechazado, por lo que la opción que cobra más fuerza es la de obligar a los pilotos que no rueden en la Q3 a comenzar la carrera con los neumáticos con los que han disputado la Q2 para que no tengan ventaja por saltarse la Q3.

El otro asunto es el del acuerdo de restricción de costos que los equipos tienen acordado desde comienzos de 2009. Las sospechas de que Red Bull no cumplió con al acuerdo el año pasado y el plan de expansión de Mercedes, que incluye la contratación de Aldo Costa y Geoff Willis generan preocupación y malestar entre los equipos.

En este asunto también urgen cambios porque de seguir este camino el acuerdo podría quedar en nada, lo que desataría una escalada de costes de consecuencias imprevisibles en un momento de grave crisis financiera. Se ve necesaria una aclaración del asunto y medidas eficaces para conocer si todos lo cumplen.

foto: grandprix

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