En la reunión se ha reconocido que la norma sobre las órdenes de equipo debe ser revisada y así se hará cuando finalice la presente temporada. La FIA dará a conocer mañana jueves una explicación completa de su decisión.

Ferrari ha celebrado la decisión y ahora todos sus esfuerzos se centrarán en el GP de Italia que se celebrará este fin de semana.

foto: grandprix

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En cuanto al motor, el último plan es el de montar motores de 4 cilindros, 1,6 litros, turboalimentados, al igual que los que se emplearán desde el año que viene en el Mundial de Rallyes (WRC) y el Mundial de Turismos (WTCC). Afortunadamente, los de F1 serán más potentes que los anteriormente mencionados gracias a la presión de turbo de 3 bar, desarrollando alrededor de 660 cv, a los que se sumarán los del obligatorio KERS, que podría ofrecer otros 150 cv. Teniendo en cuenta el medio ambiente y para fomentar el avance en el desarrollo de motores eficientes, el caudal de combustible que se inyecta en el motor se medirá con un caudalímetro y no podrá superar un valor determinado, mucho más bajo que el que consumen los actuales monoplazas. Muy curiosas serán las paradas en boxes si prospera otra idea, ya que se plantea que los coches rueden por boxes sólo con la potencia del KERS, con el motor apagado, con lo que los coches no harían ruido.

Respecto al chasis, el grupo dirigido por Patrick Head, copropietario de Williams, y el ex-diseñador de Ferrari Rory Byrne, plantea para facilitar los adelantamientos que el apoyo aerodinámico se genere en mayor proporción por debajo del coche a través del difusor, como los monoplazas con efecto suelo de los años 80. Para mejorar la seguridad de los pilotos, el habitáculo se reforzará en el frontal y en los costados, por ejemplo, adelantando los pontones. El tamaño de las llantas aumentará de las 13 pulgadas actuales a 15 o 18, y por consiguiente, los frenos también serán más grandes.

foto: phil hitchings

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El debate de reactivó cuando Ferrari probó días antes del Gran Premio de Europa las últimas actualizaciones de su F10 en Fiorano, aprovechando el limitado número de kilómetros que se les permite hacer a los equipos para filmaciones publicitarias. La prohibición de tests se tomó en un momento de grave crisis, pero ahora es alentador saber que varios equipos pidan su retorno dados los ligeros síntomas de mejora de la economía.

Probablemente el retorno de los tests aumentaría los costes, pero su prohibición no ha hecho ahorrar mucho dinero a los equipos, si es que lo ha hecho. No hay forma más barata de evolucionar un coche que probarlo en la pista, y si se prohíbe, hay que invertir en simuladores, en superodenadores de DCF… y cuando llegan a un circuito los equipos no saben si sus mejoras funcionarán o no.

La prohibición de realizar tests también produjo efectos beneficiosos al permitir ver muchos más coches rodando en las sesiones de entrenamientos libres de los Grandes Premios. Antes, con todas las piezas más que probadas, no era raro ver que algunos coches se quedaran metidos en el box durante una sesión entera, mientras el público que había pagado su entrada se aburría.

Sería un error dar total libertad para probar, pero permitir un determinado número de días con ciertas restricciones valdría la pena. Por ejemplo, si los equipos pudieran utilizar en ellos sólo a pilotos que no estuvieran compitiendo en el campeonato, los pilotos jóvenes tendrían más oportunidades de entrar en la F1 y sería más fácil para los equipos buscar y formar a jóvenes promesas.

Pero algunos creen que si los equipos se ven capaces de aumentar su actividad en pista sería mejor que se disputen más carreras en una temporada. ¿Vosotros qué opináis?

Foto: ferrari.com

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NEUMÁTICOS:

Tal y como se especulaba, PIRELLI será el proveedor único de neumáticos a partir del 2011 y por tres temporadas. Tras la retirada de la F1 de Bridgestone esta temporada, Michelin y Cooper Avon han sido los rivales del contructor de neumáticos italiano, que ha logrado en F1 44 victorias a lo largo de la historia, aunque no ha estado en esta competición desde 1991, año en el que calzó a Tyrrell, Brabham, Dallara y Benetton.

AERODINÁMICA:

Con el objetivo de facilitar los adelantamientos, los F1 tendrán un alerón trasero móvil. El alerón trasero podrá ajustarse para reducir su resistencia aerodinámica (drag) como hace actualmente el F-Duct (que estará prohibido al igual que el doble-difusor) cuando un piloto esté en carrera a menos de un segundo del coche de delante en cualquiera de las predeterminadas posiciones de cada circuito, a excepción de las dos primeras vueltas, en las que estará prohibido utilizarlo. Antes de la carrera, en entrenamientos libres y calificación, los pilotos podrán emplearlo libremente para mejorar sus tiempos. El sistema se desactivará cuando el piloto pise el freno.

NORMA DEL 107%

La norma del 107%, que fue introducida por primera vez en 1996 para evitar que coches muy lentos participaran en carrera y fue suprimida al final del 2002, volverá a las sesiones de calificación del 2011. Así, el piloto cuyo mejor tiempo en calificación exceda el 107% de la vuelta más rápida de la Q1 no será autorizado a participar en la carrera. Bajo circunstancias excepcionales, los comisarios podrían permitir a un coche tomar la salida.

El Consejo Mundial ha decidido también actuar para evitar que coches que circulan muy despacio en la calificación puedan arruinar las vueltas rápidas de sus rivales. Para solucionarlo, se aplicará para cada circuito un tiempo máximo por debajo del cual los pilotos tendrán que rodar incluso en las vueltas de salida o entrada a boxes.

Foto 1: google, 2: grandprix

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Una de las razones por las que el sistema fracasó el año pasado fue que su elevado peso hacía que los F1 alcanzaran e incluso superaran el peso mínimo entonces establecido, de 605 kilos, por lo que sus ventajas quedaban anuladas por el aumento de peso y la imposibilidad de jugar con los lastres para lograr el óptimo reparto de pesos. Para que ésto no vuelva a suceder, el peso mínimo de los monoplazas subirá de los 620 kg actuales a 640, aunque hay que tener en cuenta que la próxima temporada los coches tendrán que ser equipados con nuevas medidas de seguridad (un refuerzo en la parte inferior del chasis y doble cable para la sujeción de las ruedas en caso de accidente), por lo que empleando el KERS los equipos tendrán aún algo menos de lastre con el que jugar que esta temporada. Así, los equipos se encuentran actualmente evaluando si lo emplearán la próxima temporada, aunque Ferrari, Renault y Williams ya han confirmado que lo utilizarán.

Para evitar el desmadre de costos que se produjo en el 2009 con el KERS, también se ha acordado un tope presupuestario para su desarrollo de 5 millones de dólares, y en un intento de garantizar que los equipos más pequeños también puedan emplearlo, podrán comprarlo por un millón de dólares.

Con la re-introducción del KERS y la nueva norma que se anunciará en breve sobre los alerones traseros móviles, que por sí mismos aumentarán la velocidad en recta en 15 km/h, las velocidades punta de los F1 aumentarán considerablemente en 2011.

Foto: grandprix

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McLaren sorprendió con el invento en pretemporada, y algunos rivales como Sauber, Ferrari, Williams y Mercedes ya han puesto en pista sistemas similares, aunque la homologación del chasis, que no se puede modificar a lo largo de la temporada, limita sus posibilidades.

Existía cierta preocupación sobre sus desarrollos, sobretodo por razones de coste y seguridad. Conocida la idea, las posibilidades de desarrollo son infinitas, y algunos ingenieros tenían ya en mente ideas descabelladas para el próximo año. Así que los F-Duct desaparecerán para el 2011 al igual que los dobles-difusores, por aportar muy poco a las carreras y a la industria de la automoción, y anularse la ventaja de llevarlo si lo emplean todos los equipos.

Foto: daylife

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Avon es unas tres veces más barato en costo para los equipos que Michelin, pero es un producto menos probado a pesar de que han fabricado muchos neumáticos muy competitivos, mientras que Michelin ofrece más garantías por haber competido en la F1 muy recientemente.

Después de estas declaraciones de Sam Michael, la compañía con sede en Milán, Pirelli, se ha apresurado a comunicar que presentará una oferta a la FIA y los equipos durante el GP de España para suministrar sus neumáticos. La última vez que Pirelli estuvo en la F1 fue entre 1989 y 1991.

Foto: daylife

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Para muchos, la era turbo (1977-1988) fue una de las mejores en la historia de este deporte, con potencias descomunales (más de 1.000cv) para los coches de entonces. Introducidos por primera vez en la era moderna por Renault en 1977, los propulsores turbo sufrieron muchos años de motores reventados antes de que consiguieran la necesaria fiabilidad, hasta que en 1.983 comenzó la verdadera era turbo. Ayrton Senna fue el último piloto en ser campeón del mundo con uno de estos motores con su McLaren Honda V6 turbo en 1988, año en el que se prohibió la sobrealimentación.

25 años después volverán estos motores con la misma cilindrada, 1,5 litros, aunque serán de cuatro cilindros en línea en lugar de los 6 u 8 cilindros de entonces, y contarán con el sistema de recuperación de energía KERS. Así, la F1 seguría la tendencia de los vehículos de serie hacia el downsizing, la sustitución de motores de generosa cilindrada por motores más pequeños y eficientes sobrealimentados por turbo. La investigación y el desarrollo de la tecnología turbo con inyección directa y el KERS en la F1 será como consecuencia de gran utilidad para la industria de la automoción, y permitirá que un Fórmula 1 pueda completar una carrera con la mitad de combustible que actualmente con los motores V8 de 2.400 c.c. atmosféricos.

Esta tendencia hacia una tecnología más “verde” o ecológica (si se puede llamar así a más de 20 coches de 700cv dando vueltas a un circuito) no sólo sería beneficiosa para atraer a un mayor número de patrocinadores, sino que también atraerá a más marcas como Volkswagen (bajo su nombre o la de cualquier otra marca de su grupo, como Audi), que probablemente entrarán en la F1 si se introducen estos motores turbo.

Foto: 8000vueltas

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Sobre Bahrein no se pueden hacer comparaciones porque ha cambiado la configuración del circuito, pero en Albert Park la pole de Sebastian Vettel fue dos décimas de segundo más rápida que la vuelta record de Michael Schumacher en carrera en 2004. En Sepang la lluvia en calificación impidió hacer comparaciones, mientras que en carrera será difícil batir los records por la prohibición de repostar combustible.

Esta igualdad entre los F1 del 2010 con los más rápidos de la historia (2004) se ha conseguido a pesar de que entonces las normas sobre aerodinámica eran mucho más libres que ahora, los neumáticos eran más blandos por la guerra entre Bridgestone y Michelin, y los motores eran V10 en lugar de los V8 actuales. Después del 2004, la FIA intervino para reducir las velocidades, prohibiendo los cambios de neumáticos en carrera para obligar a usar compuestos más duros. Esta norma duró hasta finales del 2005, para pasar en 2006 a utilizar los motores V8 para ralentizar los coches. En 2007 fue el proveedor único de neumáticos lo que ayudó a frenar las velocidades, mientras que el año pasado, las restricciones en aerodinámica se vieron compensadas por los neumáticos lisos.

Si se confirma que Michelin competirá en F1 el año que viene contra otras marcas de neumáticos, la prohibición de los dobles difusores no será suficiente y entonces sí que estaríamos sin duda ante los F1 más rápidos de la historia (y más si se opta por las llantas de 18 pulgadas). Los actuales F1 ya producen tanto downforce como aquellos del 2008 plagados de apéndices aerodinámicos, siendo la “interpretación” de los dobles difusores la mayor culpable.

Es por todo esto por lo que la FOTA está considerando ir más allá que la simple prohibición de los difusores dobles. Los F1 están produciendo debajo del suelo mucha más carga aerodinámica que nunca, y esto dificulta los adelantamientos por dos motivos: porque hacen a los coches más dependientes de la aerodinámica y porque generan muchas turbulencias que impiden que un coche pueda rodar en curva cerca de otros coches.

Al final, todo está relacionado y es lo que se está debatiendo actualmente con Michelin. Los costes de cambiar el tamaño de las llantas, de que existan varios fabricantes de neumáticos, el aumento de velocidad que supondrá, si la prohibición del doble difusor será suficiente para que los coches no pasen a velocidades excesivas por las curvas…

Fotos: Grandprix

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El sistema de recuperación de energía se estrenó el año pasado con muy poco éxito por lo caro que resultaba y el poco beneficio que aportaba en pista. Renault y BMW dejaron de utilizarlo mediada la temporada, y sólo McLaren y Ferrari lo utilizaron toda la temporada, mientras que Brawn GP y Red Bull lucharon por el título sin él. Esta temporada, el reglamento aún permite usarlo, pero los equipos se pusieron de acuerdo en no hacerlo. Sin embargo, el futuro está en este sistema por ser un trampolín para mejorar esta tecnología ecológica que será muy provechosa en la industria de la automoción y que además mejora el espectáculo.

Aunque la reunión era secreta, sin comunicados de prensa, se sabe que equipos como Ferrari, Williams, pero sobretodo Renault, empujan para volver a usar el KERS el año que viene. Y como no quieren repetir los errores del pasado y la tecnología ha mejorado,quieren un KERS que pueda almacenar por lo menos el doble de energía que el del año pasado (de los 400KJ del 2009 pasar a mínimo 800KJ). El problema es que existen opiniones divididas y algunos equipos temen que sus sistemas no sean tan competitivos con los nuevos límites de potencia ampliados. Además, hay muchos equipos que no podrían asumir el coste, por lo que también se baraja la posibilidad de tener un mismo KERS standard para todos.

Otro problema añadido es que en el 2013 la F1 estrenará nuevo grupo motriz, por lo que algunos piensan que sería mejor integrarlo entonces en él. Esperemos que lleguen a un acuerdo y los podamos ver ya el año que viene, con el doble de potencia promete…

foto: daylife

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