De los 17 crash-tests, el nuevo HRT ha superado 14, pero ha fallado en dos, la del arco antivuelco y la prueba de impacto lateral de la nariz, al parecer por escaso margen. La prueba de impacto frontal no pudo realizarse por el fallo al pasar el lateral. De todos modos los resultados no han sido del todo negativos porque el nuevo chasis ha superado todas las pruebas, lo cual era la principal preocupación del equipo.

Sin embargo los planes del HRT, que ha entrenado en Jerez con el coche del año pasado, se ven irremediablemente alterados por estos resultados, y el tiempo apremia. El primer monocasco debería de haber sido enviado hace tres semanas pero los retrasos tras la separación con Colin Kolles han hecho que fuera enviado el lunes.

Los coches se están montando en Holzer Engineering, en Augsburg (Alemania) y es allí donde tendrán que trabajar para realizar los cambios oportunos para volver a pasar los crash-test dentro de aproximadamente una semana. Para ello habrá que rediseñar varios componentes y solicitar a sus proveedores su rápida fabricación.

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En aquel momento el entonces denominado equipo Renault recibió la aprobación inicial para su sistema hidráulico como un elemento puramente de la suspensión destinado a mantener la altura del coche en frenadas, lo que efectivamente no era más que una versión sofisticada de un simple sistema anti-hundimiento.

Sin embargo, a raíz del interés suscitado por el sistema tras su empleo por Lotus en los tests de jóvenes pilotos de Abu Dhabi, los equipos rivales han consultado con la FIA su legalidad y la Federación ha tenido que examinar más a fondo el concepto. Según se han ido conociendo más detalles sobre la forma de trabajar y los beneficios de los sistemas de Lotus y Ferrari, ha quedado claro que el principal beneficio que aportaba era aerodinámico, algo que contraviene las normas. Probablemente si la FIA hubiera examinado con más detenimiento el sistema desde el principio habrían ahorrado muchas horas de trabajo inútil a Lotus y Ferrari.

El problema es que los ingenieros siempre van por delante de los que escriben las normas, y buscando nuevas soluciones es habitual entrar en terrenos en los que discutir si algo es legal o no es ciertamente complicado. En este caso la FIA vuelve a recurrir al artículo 3.15 que prohíbe los dispositivos aerodinámicos móviles al considerar que los cambios de longitud de elementos de la suspensión realizados hidráulicamente y el movimiento inusual de las pinzas de freno (que es el que hace trabajar al sistema hidráulico) son alteraciones que modifican la aerodinámica del coche. Este artículo dice que cualquier parte del coche que influya en la aerodinámica debe fijarse de forma rígida.

El sistema también corría el riesgo de ser impugnado por las normas relativas a la suspensión. Una de ellas indica que con el volante fijo, la posición del centro de cada rueda y su eje de giro tienen que estar única y completamente definidas por el recorrido de la suspensión, y otra no permite hacer ajustes en la suspensión mientras el coche está en movimiento.

Aunque la FIA haya aclarado su interpretación, no hay nada que impida que los equipos continúen probando su sistema y se presenten con él en el Gran Premio de Australia, porque la decisión final corresponde a los comisarios de carrera, pero ningún equipo lo hará por motivos obvios. Por tanto la decisión de la FIA  elimina la amenaza de una controversia que podría empañar el primer GP con reclamaciones de unos equipos a otros.

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Dicho sistema que mantiene la altura de marcha del monoplaza en frenada, había sido probado por Lotus en el test de jóvenes pilotos de Abu Dhabi por primera vez y era el concepto de diseño más innovador para el 2012 por el momento.

Los departamentos de diseño de varias escuderías como Ferrari , Red Bull y Mercedes estaban ya trabajando en sus propias versiones del sistema después de que la FIA no hubiera declarado su ilegalidad en principio, por lo cual sorprende este cambio de criterio repentino a pocas semanas de la presentación de los primeros bólidos de 2012.

Hace unos días, el director de Ferrari Stefano Domenicali declaró que la Scuderia había preguntado a la FIA acerca de la confirmación de su legalidad para poder continuar su desarrollo.

Según Gillan, el resto de escuderías habrían recibido la misma circular donde se decretaba su ilegalidad  ayer mismo con lo cual es de suponer que abandonen los esfuerzos volcados en la investigación de este nuevo sistema.

Fuente: Speed TV – The Flying Lap 

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Recordemos que dicho sistema de reducción de apoyo está destinado a incrementar sustancialmente la velocidad del monoplaza perseguidor siempre y cuando se encuentre a menos de un segundo del piloto que le precede en el punto de detección localizado previamente a la sección acotada para el uso del mismo.

Aunque el procedimiento permanecerá inalterado, van a ser eliminadas las segundas zonas de DRS tanto en el circuito Gilles Villeneuve de Montreal como en el Valencia Street Circuit. Esto implica que la tribuna N4 de Valencia pierde parte de su atractivo al estar situada en dicha área entre las curvas 16 y 17 tal y como comentábamos hace exactamente dos semanas.

Sin embargo, la zona principal de DRS del trazado valenciano ubicada entre los virajes  11 y 12 será alargada de manera que comience prácticamente después de la curva 10 tras cruzar el puente en un intento de conseguir un mayor número de adelantamientos al final de la misma.

Durante el GP de Europa de 2011 no se consiguió el efecto esperado ya que las zonas habilitadas para su uso eran demasiado cortas lo cual se tradujo en una carrera con menos adelantamientos de los esperados en comparación con otros eventos.

En cuanto al histórico trazado de Montreal, se preveía la posible eliminación de la segunda sección de DRS tras las declaraciones del director de carrera Charlie Whiting donde admitió que no había funcionado como esperaban.

En otros circuitos como el de Melbourne se añadirá una segunda zona de DRS ya que la utilizada el campeonato pasado en plena recta de meta fue insuficiente por lo cual se estudia su implementación nuevamente entre los virajes 2 y 3.

En cambio, se acortará la longitud de las zonas de DRS donde el número de adelantamientos haya sido considerado excesivo en el pasado facilitando en demasía las maniobras como fue el caso del circuito de Estambul aunque el trazado turco ya no se encuentre en el calendario para la temporada próxima.

En aquel Gran Premio de Turquía se produjeron 85 adelantamientos de los cuales 50 se debieron al uso del sistema siendo el líder del mundial en ese aspecto empatado con Abu Dhabi. Seguidamente encontraríamos en dicha clasificación de Grandes Premios a China y España (Barcelona) con 37 y 29 maniobras respectivamente originadas gracias a la reducción de apoyo en recta, siendo Interlagos (7), Silverstone (6), Melbourne(5) y Mónaco (2) los menos beneficiados en ese aspecto.

Confiamos en el buen criterio de la Federación a la hora de introducir estos cambios esperando que surtan el efecto deseado y que en la próxima edición del Gran Premio de Europa podamos disfrutar de más acción al final de la larga recta que precede a la curva 12 con una posible resurrección de la denostada tribuna N1 en la zona Nazaret que permitiría apreciar a los aficionados todos los posibles adelantamientos que allí se produjeran.

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Normas para las narices del 2012 y las zonas donde no puede haber carrocería (en amarillo)

Este año la altura máxima en la zona en la que se une la nariz con el chasis pasará de los 62,5cm admitidos hasta ahora a los 55cm. En 2014 tendrán sólo 25cm de altura. Los equipos seguirán tendiendo a aprovechar al máximo las alturas permitidas porque aerodinámicamente les interesa que pase el mayor flujo de aire posible por debajo para dirigirlo alrededor y por debajo de los pontones.

Para el 2012 por tanto las normas limitarán la altura de las narices de este modo: Desde donde el morro se une al chasis hacia delante no podrá tener más de 55cm de altura respecto al plano de referencia, 7,5cm menos que antes, mientras que la parte delantera del habitáculo podrá seguir teniendo los 62,5cm de altura.

En amarillo, las zonas que podrán ser explotadas para dirigir el flujo de aire

Llevando al límite las normas el resultado sería un morro de estética discutible con una parte plana a 55cm de altura hasta la unión del morro con el chasis para después subir la altura hasta los 62,5cm de la parte delantera del cockpit. Pero es improbable que veamos tal interpretación porque la parte plana de la nariz sería ineficiente aerodinámicamente y su diseño dependerá en cómo quieran dirigir el flujo de aire hacia el fondo y los pontones. Será interesante ver los diferentes diseños que los equipos crearán.

fuente y dibujos: scarbsf1

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Durante la temporada 2012 el piloto que defienda su posición puede volver a la trayectoria ideal pero dejando espacio suficiente entre el monoplaza y el borde de la pista al tomar la curva.

Se mantiene la norma de un único cambio de dirección y se insiste en dejar al menos la anchura suficiente para otro competidor sin sacarlo de la pista al volver a la trayectoria ideal.

Por mucho que la Federación intente clarificar la norma esta sigue siendo imprecisa en cuanto a su ejecución real para casos prácticos en pista por lo cual seguiremos debatiendo sobre la idoneidad de las decisiones de los comisarios dejando la puerta abierta a la parcialidad o subjetividad en la toma de decisiones por parte de los mismos respecto a los pilotos implicados.

No creemos que la revisión de la norma suponga una mejora del criterio sobre la legalidad de maniobras polémicas en el pasado como la defensa de posición de Michael Schumacher en Monza o los cambios de dirección de Lewis Hamilton en Sepang.

Por otra parte, todos aquellos pilotos con vuelta perdida podrán adelantar al coche de seguridad y recuperar su lugar al final del pelotón cuando aquel se encuentre en pista. Si los comisarios lo estiman oportuno, se avisará mediante un mensaje a este efecto cuando el safety car lleve al menos dos vueltas en el trazado y mientras los doblados recuperan las vueltas perdidas los demás pilotos deberán permanecer en la trayectoria ideal a no ser que abandonarla sea inevitable.

Esta norma fue descartada al final de la temporada 2009 pues las apariciones del coche de seguridad eran demasiado prolongadas ya que todos los doblados debían volver a formar un pelotón compacto detrás del último monoplaza presente en la vuelta del líder y la mayoría de los circuitos del campeonato son demasiado largos para ello.

Algunas veces se produjeron situaciones problemáticas como en el Gran Premio de Japón de 2009, cuando tras el accidente de Jaime Alguersuari a diez vueltas de la bandera a cuadros, la dirección de carrera ignoró la regla evitando que los doblados pasasen al safety car ya que la carrera estaba finalizando y hubieran tardado demasiado en reagrupar el pelotón con lo cual tras el restart, el líder Sebastian Vettel lideró la prueba durante las cuatro últimas vueltas seguido por el francés Romain Grosjean (Renault) que se encontraba con vuelta perdida, lo cual le permitió escaparse nuevamente de sus perseguidores sin problemas.

El hecho de que los monoplazas doblados puedan recuperar su posición en carrera volverá a asegurar que en los reinicios de carrera una vez que el coche de seguridad haya abandonado la pista, los pilotos líderes puedan luchar libremente por las primeras posiciones sin obstáculos de ningún tipo lo cual es positivo.

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Tal y como os informamos ayer el sistema es mecánico y ayuda a mantener una altura estándar del frontal del coche en frenadas, cuando la parte delantera tiende a inclinarse hacia abajo.

Existen dos artículos en las normas técnicas que podrían hacer pensar que el sistema fuera ilegal; uno es el 3.15, que dice que cualquier sistema, dispositivo o procedimiento que utiliza el movimiento del conductor para alterar las características aerodinámicas del coche está prohibido, pero en este caso el piloto no actúa sobre el ajuste de la altura de la carrocería, que mejora el rendimiento aerodinámico y la estabilidad del coche en frenada. En cuanto al segundo artículo técnico que el sistema debe cumplir es el que indica que la suspensión debe estar dispuesta de modo que debe responder sólo a cambios en las cargas aplicadas a las ruedas; en este caso se podría discutir su legalidad, y Lotus Renault ha tenido que diseñar un sistema con un modo de funcionamiento al que la FIA ha dado el visto bueno. El sistema es reactivo al par de frenado, es decir, que unido directamente a la suspensión aprovecha las fuerzas que la frenada provoca para alargar hidráulicamente el empujador de la suspensión y mantener la altura de marcha. No es un sistema activo, sino que la suspensión reacciona al par de frenado, no directamente a la presión del circuito de frenos, lo cual sería ilegal.

Al no estar el piloto involucrado en su funcionamiento y ser el sistema parte de la suspensión, la FIA ha considerado que no viola las regulaciones técnicas.

Como decíamos la idea no tiene nada de innovadora porque ya en los años 80 algunas motocicletas empleaban sistemas puramente mecánicos como éste, y de hecho varios equipos han trabajado últimamente en sistemas parecidos. Se rumorea que Red Bull lo ha estado empleando la pasada temporada (¿tendrán algo que ver con esto los problemas de frenos que tuvieron en 2010?) y que Renault estuvo en contacto con la FIA durante su desarrollo en 2010, recibiendo la luz verde en enero del año pasado. Viendo esto es de suponer que es difícil hacer conseguir trabajar el sistema de modo fiable, porque Renault ha estado más de un año desarrollándolo para hacerlo funcionar, sufriendo agrietamientos por las fuertes presiones. También hay al menos un equipo, que podría ser Ferrari, que ya ha presentado a la FIA un dispositivo similar para emplearlo en 2012.

Falta por ver la ventaja real que aporta el sistema, y si todos los equipos se verán obligados a diseñar sus propios sistemas.

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Actualmente de lo que más se viene hablando es de un supuesto sistema anti-hundimiento en frenada del Lotus Renault. Al parecer el equipo antes denominado Renault y que ideó interesantes innovaciones como el “mass-damper” o los poco exitosos escapes delanteros, apareció en los tests de jóvenes pilotos de Abu Dhabi con este sistema anti-hundimiento.

La idea desde luego no es en absoluto nueva. Desde hace mucho tiempo se intenta en competición y vehículos de calle (coches y motos) buscar reducir la tendencia natural de un vehículo a hundir el morro al frenar como consecuencia del desplazamiento del peso hacia delante. Si en cualquier vehículo contener ese hundimiento ofrece ventajas en cuanto a la eficacia de la suspensión y la comodidad de los ocupantes, en un F1 hay ventajas añadidas.

Aerodinámicamente lo más beneficioso es llevar la parte frontal del coche lo más baja posible y como el límite lo marca el rozamiento del splitter contra el suelo, reducir el hundimiento del morro en las frenadas permite llevar el monoplaza con un reglaje de suspensiones que acerque más la parte delantera al suelo sin temor a que en las frenadas el rozamiento del splitter sea excesivo.

El funcionamiento del sistema sería mecánico (si fuera electrónico estaría prohibido) y de tal forma que cuando el piloto accionara los frenos un cilindro hidráulico situado junto a los frenos enviaría aceite mediante un sistema hidráulico a la parte inferior del empujador de la suspensión para aumentar su longitud unos milímetros, compensando el hundimiento por el desplazamientos del peso.

Sin embargo no parece que esta idea sea la panacea. Existen otros medios para reducir el hundimiento que ya se emplean, como los sistemas de suspensión interconectados hidráulicamente, geometrías de suspensión anti-hundimiento o sistemas de válvulas en los amortiguadores que controlan los movimientos de cabeceo de la carrocería. Y no presentan los inconvenientes de este sistema, que genera más masas no suspendidas.

De hecho se sabe que sistemas como este de Lotus Renault se han utilizado al comienzo de la pasada temporada, pero problemas de agrietamientos debido a las altas presiones y cargas involucradas parecieron hacer desistir a los equipos de utilizarlo en favor de las otras soluciones antes comentadas.

Así que independientemente de que el sistema sea legal o no, algo discutible cuando en las normas se dice que el sistema de suspensión debe estar dispuesto de modo que debe responder sólo a cambios en las cargas aplicadas a las ruedas, y que cualquier sistema, dispositivo o procedimiento que utilice el movimiento del conductor para alterar las características aerodinámicas del coche está prohibido, pensamos éste no será un sistema que marque tendencia esta temporada.

fuente y dibujo: omnicorse/effe1tech

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La nueva regla especifica que no se permite más de un cambio de dirección para defender la posición y que el piloto que vuelva hacia la trazada ideal después de haberla abandonado para defenderse, debe dejar al menos el espacio del ancho de un coche entre su coche y el borde de la pista al acercarse a una curva. Aunque ésto no parece constituir un cambio en la práctica porque es una regla bastante consistente con la forma en que se ha entendido hasta ahora, está por ver si permitirá ver ataques más decididos por parte del piloto que pretende adelantar. Porque hasta ahora la mayoría de los pilotos eran de la opinión de que el piloto de delante estaba en su derecho de volver a la trazada ideal en la entrada en curva sin que eso se considerara como otro movimiento, pudiendo utilizar todo el ancho de la pista si el otro piloto no estaba a su lado. Ahora con la nueva norma, el piloto atacante podrá apurar la frenada al límite sin temor a que el piloto de delante le deje sin sitio y le saque de la pista. Seguro que seguirá habiendo controversia sobre si el piloto que defiende ha dejado suficiente espacio o no, pero al menos ahora hay una definición escrita sobre lo que se puede y no se puede hacer.

Entre las deportiva también está la reintroducción de la norma que permite que los coches doblados se desdoblen y se coloquen en las últimas posiciones en los periodos de coche de seguridad, siempre que el director de carrera lo crea oportuno. En este caso los monitores de tiempos anunciarán esa autorización.

En cuanto a la normativa técnica os haremos un resumen de lo más importante a la espera de ampliaros la información en próximos días según se vaya comprendiendo el porqué de algunos cambios. Los más importantes, ya esperados, son la posición de los escapes y las nuevas normas para la nariz de los monoplazas, que pretende reducir su altura para evitar que los coches salgan por los aires al embestir a un adversario como le pasó a Mark Webber en Valencia en 2010.

Pero hay otra serie de cambios relativos al control del embrague, el anti-calado y el cambio de marchas, así como al requerimiento de permanecer en las salidas en la primera velocidad hasta alcanzar los 100 km/h, que todavía no está muy claro porqué se han realizado, pero se sospecha que algunos equipos han estado utilizando estos sistemas para mejorar las salidas, como ha sucedido en el pasado cuando algunos empleaban embragues que ejercían de control de tracción cuando estaban prohibidos.

La distribución de pesos de los monoplazas seguirá siendo fija para el 2012 y 2013, y todos los botones y controles del piloto tendrán que pasar por la centralita standard ECU para que su uso quede registrado y la FIA pueda inspeccionarlo.

Si queréis consultar las normas completas, en inglés, podéis verlas aquí: Normativa técnica / Normativa deportiva

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Escapes periscópicos del Ferrari F300

Históricamente los F1 llevaban los escapes rectos hacia la parte trasera del coche. Fue Renault, en 1983, la primera en soplar el difusor con los gases de escape, tendencia que se generalizó y se mantuvo durante toda la “Era Turbo“, hasta finales de los 90, cuando los motores eran atmosféricos y el formato V10 se convirtió en tendencia. Pero con aquellos motores de altas revoluciones los equipos comenzaron a acusar problemas de sensibilidad a la posición del acelerador y se fue pasando de soplar el interior del difusor al borde de salida para reducir la sensibilidad. Esto creó nuevos problemas, porque los largos tubos de escape pasando junto a la caja de cambios, los sistemas hidráulicos y la suspensión trasera producían sobrecalentamientos en un momento en el que los materiales no eran tan avanzados como lo son ahora.

En 1998, Ferrari desarrollaba su V10 buscando hacerlo girar a altas revoluciones para recuperar la potencia perdida respecto a su anterior V12, por lo que necesitaban tubos de escape cortos. Así, y tras probar varios sistemas de escape, terminaron colocando los periscópicos. En un principio la solución no era aerodinámicamente tan buena como soplar el difusor, pero como los escapes ya no tenían que ir hasta la parte trasera del coche, la parte trasera de la carrocería podía ser más estrecha, lo que aportaba beneficios al permitir un flujo de aire más limpio hacia la parte superior del difusor.

El resto de los equipos siguieron el mismo camino cuando sus proveedores de motores les exigían tubos de escape más cortos mientras que continuaban con sus problemas de sensibilidad y calentamiento de las suspensiones traseras de fibra de carbono. En el 2001 sólo McLaren (diseñado pro Adrian Newey) y Minardi utilizaban difusores soplados, y para el 2002 todos montaban los periscópicos.

Después en 2010, el último en resistirse a quitar el soplado del difusor, Adrian Newey, fue el primero en hacerlo renacer con el RB6. Varios equipos le siguieron en 2010, y en 2011 todos los equipos adoptaron los escapes bajos haciendo desaparecer los periscópicos. Sólo el reglamento técnico hará que vuelvan otra vez.

Próximamente hablaremos sobre cómo podrían desarrollar los equipos estos escapes periscópicos.

fuente: scarbsf1/fotos: gurneyflap, flickr

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