A pesar de que se encuentre algo escondido en un F1 y el gran público no lo conozca, el splitter ha sido una parte crítica de los F1 durante muchos años.
Sección ‘FIA’
Encuentra aquí toda la información relacionada con FIA: noticias de FIA, fotos de FIA así como críticas y comentarios sobre FIA.
Noticias relacionadas con la Federación Internacional de Automovilismo
El “splitter”
Lunes, agosto 16th, 2010La FIA y sus contradicciones
Sábado, agosto 14th, 2010La F.I.A. son las siglas de Federación Internacional de Automovilismo, este organismo es el que rige los deportes de motor de 4 ruedas, uno de ellos es la Formula 1.
Como todo deporte la Formula 1 se rige por unas reglas y la FIA es la que dicta dichas reglas.
Desde hace unos años este organismo está cambiando las reglas todas las temporadas, sin estudiar su alcance real, mucha veces experimenta, como el año que dictó que no se podían cambiar neumáticos, ese año en el Gran Premio de Indianápolis Ralf Schumacher tuvo un grave accidente por culpa de los neumáticos, y los pilotos y escuderías que calzaban Michelin se negaron a competir, solo lo hicieron 6 coches, los que calzaban Bridgestone.
Al año siguiente ese artículo del reglamento fue eliminado.
GP Alemania 2010: Novedades técnicas
Lunes, agosto 2nd, 2010La cercanía de fechas entre el GP de Alemania y el de Hungría nos impidió explicaros las novedades técnicas de la carrera celebrada en Hockenheim, así que aquí os las dejamos.
RED BULL
El alerón delantero del Red Bull fue protagonista en el GP de Alemania. Aunque la polémica saltó en este GP ante las protestas de McLaren, las cámaras on-board del Red Bull han mostrado que su alerón delantero lleva toda la temporada flexando a alta velocidad.
La ventaja de un alerón que está más cerca del suelo es la creación de más carga aerodinámica por la generación de mayor efecto suelo, y además, las derivas laterales rozando el suelo permiten un mejor sellado entre la alta presión que hay sobre el alerón y la baja presión que hay debajo de él.
Desde los años 90 es habitual que los equipos intenten aprovechar la flexibilidad de sus alerones para mejorar su eficacia, y es por esto que la FIA exige a los equipos cumplir con unas pruebas para asegurarse de que la flexión no es excesiva. En el caso del alerón delantero, no puede flexar más de 10 mm cuando se aplica un peso de 50 kg en sus extremos, y se cree que el alerón del Red Bull presenta flexiones no lineales, es decir, que con un estudiado diseño consiguen cumplir con la norma de la FIA, pero para fuerzas mayores (a alta velocidad el alerón soporta mucho más que esos 50 kg) las deformaciones son proporcionalmente mayores.
MCLAREN
Después de los problemas que sufrió el equipo McLaren en Silverstone con su difusor soplado, en Alemania presentaron su segunda versión del sistema. Entre los objetivos de esta nueva versión estaban el de reducir su sensibilidad a la posición del acelerador y resolver los problemas que el calor generó en Inglaterra. Las salidas de los escapes estaban en una posición más externa, con un corte diagonal en vez de perpendicular, para dirigir mejor el flujo de gases y contener el calor, mientras que se utilizaron materiales más resistentes al calor en los canales laterales del difusor.
FERRARI
Después de estrenar en Inglaterra nuevos alerones delanteros y traseros, en Hockenheim se mejoró el sistema de difusor soplado. Con pequeños retoques y cambios en los canales laterales del difusor, parecieron conseguir por su rendimiento que el F-Duct, el fondo y el difusor soplado trabajaran en perfecta conjunción.
Fuente y dibujos: formula1.com, automoto365
¿Otro secreto de Red Bull?
Miércoles, julio 28th, 2010Desde luego, Adrian Newey y su equipo no dejan de sorprendernos este año. El técnico más valioso e ingenioso de la F1 crea ideas que dejan a todos boquiabiertos. Si ahora todos se apresuran a copiar su difusor soplado, otro invento de Red Bull trae de cabeza a sus rivales: su alerón delantero. Si en Silverstone crearon polémica porque quitaron la última evolución a Webber para dársela a Vettel, en Alemania su flexibilidad estaba en boca de todos. Éste es sin duda otro de los motivos del extraordinario apoyo aerodinámico del Red Bull RB6 en curvas de alta velocidad.
La normativa estipula que la sección central del alerón debe de estar a 85 mm del suelo, pero los equipos rivales observan incrédulos cómo a alta velocidad los alerones de los Red Bull bajan nada menos que 25 mm más cerca del suelo, consiguiendo así una mayor carga aerodinámica. En el equipo han manifestado que no tienen ninguna duda de que sus alerones son legales, y de hecho, han superado todas las pruebas de la FIA. Estas pruebas consisten en comprobar la flexibilidad en los extremos del alerón, permitiendo una flexión máxima de 10 mm cuando se aplican 50 kg sobre él, aunque no se comprueba la flexibilidad de la sección central. Quizás la norma no sea lo suficientemente rigurosa, ya que en curvas muy rápidas el alerón puede generar más de 200 kg de downforce, pero lo curioso es que no sólo los extremos bajan, sino todo el alerón completo, incluso en la sección central, como podéis comprobar en las fotos.
Con este sistema, el Red Bull equilibra el gran apoyo generado en la parte trasera por su difusor soplado por los gases de escape cuando se acelera, con el apoyo extra generado en curvas de alta velocidad por el alerón delantero mucho más bajo, haciendo de él un coche muy estable en curvas rápidas, como ha demostrado sobradamente este año. Este sistema también colaboraría a neutralizar el subviraje que están acusando muchos coches por los neumáticos delanteros más estrechos de este año.
Los equipos rivales estudian este efecto para incorporarlo a sus coches mientras que la FIA no amplíe las pruebas a las que someten a los alerones, pero no pueden comprender cómo consiguen hacerlo, como ha manifestado McLaren. Quien sí parece comprender el sistema es Ferrari, ya que los observadores también han visto este efecto en los coches italianos, aunque en menor medida. Casualmente, y tras incorporar el difusor soplado hace tres carreras, los Ferrari están ahora a un nivel muy similar al de Red Bull, con lo que da la impresión de que en Ferrari conocen muy bien los secretos de Red Bull. McLaren ha declarado que no saben si el sistema es legal o no, porque no lo comprenden, pero que si lo están haciendo de una manera legal e inteligente (tratándose de Newey es probable que sí), ellos también quieren hacerlo, y en ello están.
Adrian Newey podría estar ahora partiéndose de risa viendo cómo todos ametrallan a fotos sus coches mientras se rompen la cabeza pensando cómo lo hacen, pero probablemente esté ya pensando en nuevas ideas, siempre un paso por delante de los demás.
fotos: jamesallen, daylife
Ferrari responde a Whiting
Sábado, julio 17th, 2010El director de carrera de la F1, Charlie Whiting, habló recientemente sobre el polémico adelantamiento de Fernando Alonso a Robert Kubica en el pasado GP de Gran Bretaña. La dureza de la sanción al piloto de Ferrari provocó muchas críticas de personas entendidas en la materia de diversos países, incluido Inglaterra, y para defenderse, Whiting declaró que había avisado tres veces a Ferrari para que Alonso devolviera la posición a Kubica, y que el primer aviso se realizó de inmediato.
Las poco creíbles declaraciones de Whiting dejaban en muy mal lugar a Ferrari, que fue duramente criticada por haber arruinado la carrera de Alonso por no acatar la decisión. Ferrari ha comprendido que lo mejor para sus intereses es no entrar en polémicas y no discutir las decisiones de los comisarios, pero quedar como los malos de la película mientras Whiting suelta mentiras, como que no.
Es por esto que Massimo Rivola, team manager de Ferrari, ha querido dejar claro que no quiere polemizar, pero aporta conversaciones de radio para clarificar por qué Ferrari tomó las decisiones que tomó. Os dejamos la cronología de los hechos según Ferrari para que cada cual saque sus propias conclusiones:
13:31:05 Se produce el adelantamiento de Alonso a Kubica y un segundo más tarde Rivola llama a Whiting, quien responde 11 segundos más tarde. Rivola pregunta: “¿Has visto el adelantamiento? En nuestra opinión, no había sitio para adelantar”. 26 segundos después del adelantamiento, Whiting pide que se le de tiempo para ver las imágenes de la televisión.
13:33 Como pasados 2 minutos Ferrari no ha obtenido respuesta, hace una nueva llamada a Whiting. Alonso ha completado una vuelta completa más un sector, y ha sacado una buena ventaja a Kubica, alcanzando a Nico Rosberg y Jaime Alguersuari. Whiting responde que los comisarios piensan que Alonso podría devolver a Kubica la posición, ante lo cual Rivola pregunta: “¿Es esa la decisión?“. Whiting responde: “No, pero es como lo vemos“.
Rivola informa a su equipo mientras Rosberg adelanta a Alguersuari, y el equipo ve en las pantallas del GPS que Kubica se queda atrás y que Alonso adelanta a Alguersuari en la curva 2.
13:33:22 Inmediatamente, Ferrari llama por tercera vez a Whiting y le dice: “Alonso no sólo tiene a Kubica detrás, ahora tendría que ceder dos posiciones“. Mientras lo discuten, Kubica es adelantado por Barrichello, por lo que Alonso tendría que ceder tres posiciones.
Whiting responde: “Os hemos dado la oportunidad de hacerlo o no. Estando así las cosas, los comisarios escucharán a los pilotos al final de la carrera, pero entiendo vuestra posición“.
13:35:30 Kubica abandona con un palier roto, por lo que Alonso no puede cederle la posición.
13:45:31 14 minutos y 26 segundos después del incidente, los monitores muestran “Coche número 8 bajo investigación”
13:46:26 55 segundos después, los comisarios deciden aplicar un drive-through a Alonso.
foto: f1fanatic
