El pasado viernes Charlie Whiting escribió a los equipos para hacerles saber que la interpretación que la Federación hace de las normas es que el sistema de control reactivo de altura en frenada que estaban desarrollando Lotus y Ferrari no se puede utilizar a pesar de que el sistema había recibido luz verde en enero del año pasado.
En aquel momento el entonces denominado equipo Renault recibió la aprobación inicial para su sistema hidráulico como un elemento puramente de la suspensión destinado a mantener la altura del coche en frenadas, lo que efectivamente no era más que una versión sofisticada de un simple sistema anti-hundimiento.
Sin embargo, a raíz del interés suscitado por el sistema tras su empleo por Lotus en los tests de jóvenes pilotos de Abu Dhabi, los equipos rivales han consultado con la FIA su legalidad y la Federación ha tenido que examinar más a fondo el concepto. Según se han ido conociendo más detalles sobre la forma de trabajar y los beneficios de los sistemas de Lotus y Ferrari, ha quedado claro que el principal beneficio que aportaba era aerodinámico, algo que contraviene las normas. Probablemente si la FIA hubiera examinado con más detenimiento el sistema desde el principio habrían ahorrado muchas horas de trabajo inútil a Lotus y Ferrari.
El problema es que los ingenieros siempre van por delante de los que escriben las normas, y buscando nuevas soluciones es habitual entrar en terrenos en los que discutir si algo es legal o no es ciertamente complicado. En este caso la FIA vuelve a recurrir al artículo 3.15 que prohíbe los dispositivos aerodinámicos móviles al considerar que los cambios de longitud de elementos de la suspensión realizados hidráulicamente y el movimiento inusual de las pinzas de freno (que es el que hace trabajar al sistema hidráulico) son alteraciones que modifican la aerodinámica del coche. Este artículo dice que cualquier parte del coche que influya en la aerodinámica debe fijarse de forma rígida.
El sistema también corría el riesgo de ser impugnado por las normas relativas a la suspensión. Una de ellas indica que con el volante fijo, la posición del centro de cada rueda y su eje de giro tienen que estar única y completamente definidas por el recorrido de la suspensión, y otra no permite hacer ajustes en la suspensión mientras el coche está en movimiento.
Aunque la FIA haya aclarado su interpretación, no hay nada que impida que los equipos continúen probando su sistema y se presenten con él en el Gran Premio de Australia, porque la decisión final corresponde a los comisarios de carrera, pero ningún equipo lo hará por motivos obvios. Por tanto la decisión de la FIA elimina la amenaza de una controversia que podría empañar el primer GP con reclamaciones de unos equipos a otros.
