Habiéndose filtrado ya hace unos meses parte del contrato por cinco temporadas que unía a la empresa pública con Williams, ahora el despilfarro de capital público se hace aún más evidente si la factura resulta ser cierta ya que el importe de la misma coincide con las cantidades pactadas en la página 17 de dicho contrato que no tiene desperdicio y pueden ustedes leer aquí.

No cabe duda de que se trata de un gran logro para una escudería conseguir un patrocinio de este calibre sobre todo teniendo en cuenta los resultados deportivos del equipo esta última campaña. Hay que recordar que a los 35 millones de euros abonados a Williams hay que añadir otros 15 millones en concepto de dietas, salario del piloto y donaciones a la fundación regentada por el propio Maldonado.

Si Williams despidiera a Maldonado tendría que reemplazarlo con otro piloto venezolano como el de GP2 Johnny Cecotto Jr.  o de lo contrario el sponsor podría rescindir el contrato anterior.

La temporada pasada la responsable del departamento de comunicación de Williams negó tajantemente que dicho contrato fuera el que les une a PDVSA pero no han desmentido la veracidad de la famosa factura zanjando el asunto sin comentarios adicionales. No es de extrañar que la filtración de este tipo de informaciones no hace ningún bien a la imagen del equipo.

Más allá de la ética de dicho patrocinio, no cabe duda que ningún equipo del mundial rechazaría semejante cantidad aunque tuvieran que ceder uno de los dos monoplazas a un piloto cuya calidad no es excesiva pero el hecho de que se trate de una empresa pública en un país con tantas necesidades como Venezuela no deja de llamar la atención. Una cosa es que empresas privadas ofrezcan suculentas cantidades en concepto de patrocinio imponiendo a sus pilotos y otra es que lo hagan las empresas estatales.

De todas maneras, si las elecciones de este año en dicho país propiciaran un cambio de gobierno, seguramente intentarían romper dicho contrato ya que fue firmado unilateralmente lo cual podría poner en problemas presupuestarios a la escudería inglesa además de suponer probablemente el adiós de Pastor Maldonado a la Fórmula 1.

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Segundo en la tabla de tiempos ha sido Jean-Eric Vergne, completando 80 vueltas. En su segundo día al volante del Toro Rosso, el piloto francés se ha mostrado muy consistente.

Otro piloto que no ha rodado tanto como quisiera, ha sido Vettel. Tras dar la vuelta de instalación a primera hora, han padecido problemas eléctricos, que les han mantenido fuera de la pista durante cinco horas. Una vez solucionados los problemas, el alemán ha podido completar 50 vueltas. Con un 1:19.606, ha conseguido el tercer mejor tiempo del día. El tiempo de Vettel a pesar de estar a seis décimas de Alonso, debe ser tenido en cuenta, ya que lo ha marcado en la primera vuelta de una tanda de 10. Y el ritmo mostrado a lo largo de sus tandas de diez vueltas ha sido bastante bueno.

Al contrario que Ferrari y Red Bull, quien ha tenido un día repleto de actividad ha sido Williams. Bruno Senna ha completado 125 vueltas al trazado andaluz. A pesar de conseguir tan sólo un discreto 1:20.132, de nuevo solo superando a Caterham, debemos destacar que Williams ha completado un simulacro de carrera. El brasileño ha completado una “carrera” de 65 vueltas, con dos paradas en boxes. Ha sido interesante ver el vuelta a vuelta del Williams, empezando en 1:25 y terminando en 1:21.

Hoy en Jerez estrenaban la temporada Hulkenber y Trulli. El aleman no pudo rodar ayer a causa de los daños que sufrió el coche tras el accidente de Bianchi. Hoy Hulkenbert ha completado 90 vueltas, quedando septimo, pero sólo a 1,1 segundos de Alonso. Algo peor han ido las cosas para Trulli, quien ha completado 117 vueltas con el Caterham, pero ha quedado ultimo a más de 3 segundos del mejor tiempo.

Os dejamos la tabla de tiempos de la jornada:

Resumen de los cuatro días.  Tiempos y numero de vueltas por equipos:

1. Mercedes* – 1’17″613 – 348 vueltas
2. Lotus – 1’18″419 – 433 vueltas
3. Ferrari – 1’18″877 – 270 vueltas
4. Red Bull – 1’19″184 – 297 vueltas
5. McLaren – 1’19″464 – 312 vueltas
6. Toro Rosso – 1’19″587 – 316 vueltas
7. Sauber – 1’19″770 – 298 vueltas
8. Force India – 1’19″772 – 308 vueltas
9. Williams – 1’20″132 – 372 vueltas
10. Caterham – 1’21″518 – 358 vueltas
11. HRT* – 1’22″128 – 108 vueltas

*Estos equipos han rodado con el coche de 2011.  Ni los tiempos, ni las vueltas son oficiales del cronometraje del circuito, por tanto pueden existir pequeñas inexactitudes.

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De los 17 crash-tests, el nuevo HRT ha superado 14, pero ha fallado en dos, la del arco antivuelco y la prueba de impacto lateral de la nariz, al parecer por escaso margen. La prueba de impacto frontal no pudo realizarse por el fallo al pasar el lateral. De todos modos los resultados no han sido del todo negativos porque el nuevo chasis ha superado todas las pruebas, lo cual era la principal preocupación del equipo.

Sin embargo los planes del HRT, que ha entrenado en Jerez con el coche del año pasado, se ven irremediablemente alterados por estos resultados, y el tiempo apremia. El primer monocasco debería de haber sido enviado hace tres semanas pero los retrasos tras la separación con Colin Kolles han hecho que fuera enviado el lunes.

Los coches se están montando en Holzer Engineering, en Augsburg (Alemania) y es allí donde tendrán que trabajar para realizar los cambios oportunos para volver a pasar los crash-test dentro de aproximadamente una semana. Para ello habrá que rediseñar varios componentes y solicitar a sus proveedores su rápida fabricación.

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Aunque Mercedes siga rodando con el coche de la temporada pasada, ello no ha sido impedimento –más bien todo lo contrario- para sacar una importante ventaja respecto a los demás rivales ya que la segunda posición correspondió al Lotus E20 de Romain Grosjean con un tiempo de 1’18”419 consiguiendo el crono más rápido de todas aquellas escuderías que ya ruedan con los modelos de 2012.

Con los equipos centrados en entender aerodinámicamente sus nuevos monoplazas así como obtener más pistas sobre el comportamiento de las gomas Pirelli para 2012, los tiempos dejan de tener cierta relevancia. A pesar de ello, la asistencia de público fue mucho mayor que los días anteriores debido a la atención generada por el debut de Fernando Alonso con su Ferrari F2012, el cual ha terminado la sesión en séptimo lugar después de perder parte de la mañana debido a problemas hidráulicos.

Otros debuts muy esperados eran los de Sebastian Vettel con el RB8 y Lewis Hamilton con su MP4-27, los cuales finalizaron en tercera y cuarta posición respectivamente aunque separados por tan sólo 167 milésimas, una cantidad ínfima teniendo en cuenta las 8 décimas que separaron a Rosberg de Grosjean y a éste último del Red Bull y el McLaren.

Llamó mucho la atención la rejilla de sensores que portaba el McLaren MP4-27 al igual que el soporte de medición del Force India de Jules Bianchi que protagonizó una bandera roja en la primera hora de la sesión al perder el control de la zaga del VJM05 y salirse de pista en la curva Sito Pons. El joven piloto italiano fue incapaz de completar una vuelta y marcar un registro por lo que cerró la tabla en último lugar. Al dañarse seriamente la suspensión trasera del Force India en el incidente, Nico Hulkenberg no pudo tomar el relevo de Bianchi por la tarde así que habrán de esperar a que la escudería mande más repuestos en avión esta noche desde Silverstone.

La sesión vió otras dos banderas rojas en total, la segunda de ellas debida a la salida de pista de Giedo van der Garde con su Caterham CT01 y la última por cortesía de Romain Grosjean cuyo Lotus se detuvo en la pista con el tanque vacio a sólo diez minutos del final. El holandés de Caterham finalizó noveno con un tiempo de 1’23”324, a dos segundos del crono marcado por Bruno Senna en su nuevo Williams FW34 siendo el piloto más activo con 125 vueltas completadas.

Por su parte, los rivales de mitad de parrilla Toro Rosso y Sauber marcaron tiempos muy parecidos separándoles unas escasas 36 milésimas con el STR7 de Jean-Eric Vergne en quinto lugar y el C31 de Sergio Pérez a continuación, después de no haber podido rodar todo lo deseado a causa de una pérdida de aceite en la transmisión.

Mañana tendrá lugar el último día de test en el trazado jerezano este año por lo que habrá un paréntesis hasta las próximos test de Barcelona dentro de dos semanas donde esperamos ver los monoplazas de 2012 que aún faltan por ser presentados como es el caso del Mercedes W03 y el nuevo HRT.

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Mark Webber se ha mostrado confiado de que el Red Bull será competitivo esta temporada, algo que por cierto pocos ponen en duda. El soplado del difusor con los gases de escape fue una de las claves de la enorme competitividad del RB7 el año pasado, algo que este año no podrán hacer por la nueva posición obligatoria de los escapes, pero con la superioridad mostrada en 2011 es poco probable que este año no dispongan de un coche ganador.

Con el RB8 Red Bull ha tenido que cambiar algo el concepto del coche para adaptarlo a un menor apoyo aerodinámico generado por difusor, sobretodo en frenadas, pero Webber ha sido hoy el más rápido de los coches del 2012, por detrás del Schumacher con el Mercedes de 2011, por lo que su desarrollo parece ir por el buen camino.

Jenson Button también está muy contento después de probar el nuevo McLaren. Las sensaciones han sido muy buenas y el inglés ha declarado que esperaba encontrarse con más problemas de estabilidad en frenada por el apoyo aerodinámico que se ha perdido por la prohibición del soplado del difusor. Nada que ver por tanto con la desastrosa pretemporada que tuvo el equipo en 2011, cuando el coche tuvo que ser rediseñado en el último momento tras múltiples problemas con sus escapes.

El optimismo de McLaren no se ha visto empañado por las cuestiones que ha generado en el paddock el hecho de que el MP4-27 sea el único monoplaza en no presentar un morro escalonado, lo que hace pensar a algunos que podría ser un error.  McLaren ha tendido en los últimos años a diseñar chasis bajos sin aprovechar al máximo las alturas permitidas en la nariz, filosofía diferente a la que han optado otros equipos como Red Bull, por lo que el nuevo límite de altura no les ha afectado. El resto de equipos ha preferido seguir la filosofía de la referencia del momento, Red Bull.

No hay tanto optimismo en Ferrari tras las dos primeras jornadas de tests. Felipe Massa ha admitido que hay mucho trabajo por hacer con el nuevo F2012 y comienzan a surgir dudas sobre si el nuevo coche ha dado el paso adelante que el equipo esperaba. Al ser un coche que poco tiene que ver con el de 2011 y no una simple evolución, necesita mucho más trabajo de puesta a punto y tiene muchas cosas más que probar. Ferrari está haciendo multitud de pruebas para obtener muchos datos para comprender el coche y centrarse en los próximos tests de Barcelona. En todo caso, la Scuderia tiene la capacidad de sacar todo ese trabajo adelante para lograr un F2012 consistente y competitivo.

Veremos lo que opinan Sebastian Vettel, Lewis Hamilton y Fernando Alonso, que tomarán el relevo de sus compañeros el jueves y el viernes.

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Luis Pérez-Sala, Team Principal de HRT comentaba: “Llevamos meses de intenso trabajo y fijar la que será nuestra sede permanente era muy importante. Encontrar un espacio en el que trabajar todos juntos era fundamental. Para optimizar el trabajo y generar una buena sensación de equipo, de pertenencia. Cuando esté completada la adaptación de las instalaciones y todos los departamentos pasen a trabajar en el mismo sitio en unos meses, ya sólo nos quedará dar un paso más y contar también con el departamento de diseño en Madrid. Todo esto implica convertirse no sólo en un lugar de identificación, pertenencia y actividades para el equipo, sus patrocinadores, proveedores y aficionados, pero también en un importante polo de tecnología e I+D+i en el centro de Madrid”

Este es un paso mas de cara a la consolidación del proyecto, desde la compra de Thesan el equipo ha ido cambiando la imagen y dando pasitos en la dirección correcta. Ha pasado de ser un equipo que compró un monoplaza diseñado por un tercero y con unas instalaciones prestadas por Kolles, a ser capaz de diseñar su propio monoplaza y tener su propia sede.

Aprovechamos la noticia para repasar brevemente los tumbos que ha dado la sede del equipo español. Inicialmente el equipo llamado Campos Meta 1, tenia previsto tener su sede en Alzira, estaba previsto que se ampliaran las instalaciones en las que Adrián Campos había operado sus equipos de Fórmula 3. También estaba previsto construir de la mano de Dallara, una fabrica de componentes en Fuente Álamo (Murcia) y junto a esa fabrica de componentes se hablo hasta de la posibilidad de construir una pequeña pista de pruebas.

Todo aquello quedó en nada, el dinero no apareció por ningún sitio, Campos salio del proyecto y todo quedo en manos de Carabante, rebautizando al equipo como Hispania. Ante las dificultades económicas con que se encontró el equipo incluso para pagar los chasis de Dallara se optó por una solución “low cost” provisional. Se contrató a Colin Kolles, quien se encargaría de toda la parte operacional del equipo. Puso su equipo técnico y sus instalaciones de Ingolstadt al servicio de Hispania. Mientras tanto se abandono el proyecto de Alzira, e iban a construirse todas las instalaciones en Fuente Álamo. Pero como nada dura tanto como lo provisional… nunca llego a hacerse nada en Murcia y se continuó trabajando de prestado en las instalaciones de Kolles.

Finalmente llegó Thesan, compró el equipo y lo volvió a rebautizar, llamándolo HRT. Al mismo tiempo que Thesan llegaba por la puerta, Kolles salía por la ventana. La idea de los nuevos dueños era darle estabilidad y españolizar el equipo, eso no pasaba por vivir de alquiler en Alemania. Para eso se mantuvo la oficina tecnica de forma provisional en Alemania, pero se buscaron unas instalaciones en Paterna (Valencia) para poder iniciar allí la temporada 2012. Las instalaciones de Paterna eran un nuevo parche provisional, se intentó cerrar un acuerdo con las autoridades valencianas, para instalar la sede de HRT en el puerto de Valencia. En la antigua base de la Copa America, usada por el Oracle, justo al lado del circuito urbano. Pero las negociaciones no llegaron a buen puerto. Nunca mejor dicho… Asi que entonces empezó a sonar el nombre de la Caja Magica. Y finalmente vemos que así ha sido, y el equipo español finalmente tendrá las instalaciones en Madrid.

Mucho ha viajado la sede de este equipo, desde Alzira a Murcia, de allí a Alemania, luego de vuelta a Paterna, para finalizar en la capital de España.

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El tiempo de Schumacher lo ha conseguido en la primera vuelta de una tanda de tres, todas ellas por debajo de 1:19.4, con el compuesto blando y poca gasolina. Después de marcar el mejor tiempo en Mercedes se han dedicado a dar tandas largas, alrededor de 20 vueltas, en esas tandas también se ha mostrado competitivo rodando con facilidad en 1:21. A la hora de analizar los tiempos del alemán debemos tener en cuenta que rodaba con el Mercedes W02 de 2011, monoplaza que montaba los famosos escapes sopladores. Según ha confirmado el equipo “lo único que llevamos de 2012 son los neumáticos” así que estos tiempos no son indicativos del potencial que tendrá el nuevo Mercedes W03 que debutará en Barcelona.

Así el mejor con un coche de 2012 ha sido Mark Webber, el australiano ha pasado el día en tandas cortas, tan sólo ha hecho tres tandas de 10 vueltas. Programa muy parecido al de Ferrari y McLaren quienes no han dado tandas mas largas de 14 vueltas. Massa y Button han terminado el dia 7º y 8º respectivamente, solamente separados por dos décimas. Button ha sido de los que menos ha rodado hoy, 85 vueltas. Y Felipe Massa ha destinado gran parte de la mañana a realizar pruebas aerodinámicas a velocidad constante, de ahí que hayamos visto el Ferrari lleno de parafina y con sondas. Tanto Ferrari como McLaren, afirman que todo transcurre según lo previsto.

El protagonista de ayer hoy no ha destacado en la tabla de tiempos, Kimi ha tenido un día complicado protagonizando dos salidas de pista. Una esta mañana a primera hora, en la que ha dañado los bajos del Lotus. Esto le ha tenido parado en el box durante dos horas. Una vez reanudada la sesión ha estado rodando en tandas largas, para finalizar con 22 vueltas consecutivas rodando entre 1’22” y 1’23. Visto los tiempos de los otros coches que han hecho tandas de similar distancia, los tiempos del Lotus no han sido nada malos.

La situación que empieza a ser preocupante es la de Williams, ayer quedó solo por delante de HRT, y hoy sólo ha superado a HRT y Caterham. Pero aun peores que los resultados, han sido las sensaciones, todo el día rodando en tandas cortas, para finalizar con una tanda de 22 vueltas. Si comparamos las tandas de Lotus y Williams, vemos que el Williams ha estado rodando 2,5 segundos por vuelta mas lento que el Lotus.

En el resto de equipos, destacar el debut de Bianchi con el Force India. Jules ha estado esta mañana en pista, completando 46 vueltas y consiguiendo el cuarto mejor tiempo del día. Sergio Perez con su Sauber ha conseguido el noveno tiempo, solamente completando 68 vueltas. En el polo opuesto encontramos a Caterham, quienes con Kovalainen al volante, han completado 139 giros, distancia superior a dos Grandes Premios. En Caterham han recuperado el tiempo perdido ayer, cuando un problema técnico les impidió rodar tanto como querían. Toro Rosso ha dado buenas sensaciones, completando esta tarde dos largas tandas de más de 23 vueltas. En esas tandas se ha mostrado como medio segundo más rápido que el Williams.

Y el último en la tabla de tiempos, pero no en nuestros corazones, ha sido el HRT de Pedro Martínez de la Rosa, quien ha mejorado los tiempos de ayer, terminando con un 1:22.128. El equipo español ha completado 64 vueltas. Todas ellas en tandas cortas. Al igual que Mercedes estaban rodando con el coche del 2011. Para HRT hoy lo más importante pasaba fuera de la pista. Esta mañana su nuevo monoplaza debía pasar el crash test, obligatorio para poder estar en Barcelona, y todo parece indicar que así ha sido y podremos ver el nuevo coche el 21 de febrero.

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El FW34 es el primer Williams que se produce tras la profunda reestructuración técnica que han realizado los de Grove. Mike Coughlan dirige ahora la parte técnica después de que el ex-director técnico Sam Michael se marchara a McLaren y el cofundador Patrick Head se apartara de la F1. Entre las prioridades de los nuevos responsables está la de lograr un buen desarrollo del FW34 durante la temporada con una fábrica más efectiva a la hora de producir nuevos componentes que aporten ventaja debido a que el año pasado se fabricaron demasiadas piezas que no mejoraban el rendimiento.

El nuevo FW34 esconde además bajo su carrocería un motor Renault, frente al Cosworth de su predecesor volviendo a una unión, la de Williams con Renault, de enorme éxito que produjo cuatro títulos de pilotos y cinco de constructores, logrando 63 victorias, entre 1989 y 1997. El V8 del fabricante francés, de extraordinaria elasticidad y manejabilidad, y campeón de los dos últimos años montado en el Red Bull, será una buena base para lograr sólidos resultados.

En cuanto a los pilotos, Rubens Barrichello no ha podido seguir en el equipo a pesar de sus esfuerzos para disputar su 20ª temporada y ha sido sustituido por su compatriota Bruno Senna, mientras que Pastor Maldonado se mantiene en el equipo, con Valtteri Bottas de piloto de reserva y de pruebas, con la oportunidad de rodar la mayoría de los viernes en los Grandes Premios.

Lógicamente dados los resultados cosechados en 2011, novenos en el campeonato de constructores con sólo 5 puntos, los nuevos líderes técnicos Mike Coughlan y Mark Gillan han tomado una nueva filosofía en cuanto a desarrollo mecánico y aerodinámico aunque el FW34 sigue contando con una caja de cambios baja. Por supuesto, la nariz también presenta un escalón, como casi el resto de equipos por las nuevas normas.

Aparte de ver el intento del equipo de Grove por resurgir también será interesante ver la lucha entre sus dos pilotos. Maldonado comenzará su segunda temporada después de mostrar indudables dosis de rapidez y algún que otro “cruce de cables”, mientras que Senna tendrá la oportunidad de realizar su primera pretemporada después de pilotar para HRT en 2010 y Renault (ahora Lotus) en 2011.

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Raikkonen encabezó la tabla de tiempos desde el primer crono que marcó por la mañana para terminar completando 74 vueltas repartidas en cuatro stints con un mejor registro de 1’19”670 en el penúltimo de ellos usando el compuesto medio de Pirelli. De esta manera, el piloto de Lotus ha batido todos los mejores cronos marcados en el trazado jerezano durante el año pasado a pesar de que el objetivo para el día de hoy no era otro que acumular la mayor cantidad de rodaje posible.

El escocés Paul di Resta también ha protagonizado una gran sesión finalizando en segundo lugar tan sólo una décima por debajo del mejor tiempo, seguido de Nico Rosberg que aventajó a su compañero Michael Schumacher (sexto) en más de medio segundo habiéndose repartido ambos media jornada para cada uno con el Mercedes de 2011.

Mark Webber tardó bastante en salir a pista debido al retraso del alerón trasero del RB8 que venía en avión hasta Jerez, ya que el vuelo había sido desviado a Sevilla por la densa niebla, pero una vez que consiguió rodar marcó la velocidad punta más alta en el primer y segundo sectores (300km/h) por lo que es de esperar que en jornadas siguientes mejore el cuarto lugar conseguido hoy con un mejor tiempo personal de 1’20”496.

Por su parte, el joven australiano Daniel Ricciardo logró el quinto mejor tiempo con su Toro Rosso a pesar de sufrir una pérdida de presión de aceite que acortó su sesión causando la primera bandera roja de hoy. Sus mecánicos fueron incapaces de arreglar el problema antes del final de la sesión aunque los objetivos del día ya habían sido completados para entonces.

El nipón Kamui Kobayashi protagonizó la otra bandera roja de la jornada al detenerse su Sauber en la curva Michelin sin combustible en su depósito por lo que hubo que interrumpir la sesión en sus últimos compases. El japonés fue el piloto más activo con 106 vueltas y rodó stints más largos de lo habitual en Sauber, al contrario que durante otras pretemporadas cuando pretendían buscar registros estratosféricos en vacío con gomas blandas. La escudería suiza sorprendió a propios y extraños cuando el C31 salió a pista con gomas aparentemente superblandas, lo cual no estaba previsto por Pirelli aunque al final resultó tratarse de gomas duras pintadas de rojo.

Jenson Button marcó el octavo mejor tiempo con un crono de 1’21”530 por delante del brasileño Felipe Massa, que usó un llamativo periscopio de adquisición de datos durante toda la sesión.

Otro monoplaza afectado por problemas mecánicos fue el Caterham de Heikki Kovalainen con sólo 28 vueltas completadas, aunque menos aún pudo realizar el venezolano Pastor Maldonado con su Williams, recién estrenado esta mañana a primera hora en el pitlane jerezano antes del inicio de la sesión.

El español Pedro de la Rosa logró su mejor tiempo de 1’23”676 en la antepenútima de las 44 vueltas que pudo recorrer durante el día de hoy centrándose en rodar lo más posible en cortos stints finalizando en última posición pero a sólo tres décimas del Williams de Maldonado. Su diferencia con el mejor tiempo de Raikkonen fue de 4 segundos y 6 milésimas lo cual supone un crono del 105% respecto al finés. Mañana HRT volverá a rodar con el F111 del año pasado por última vez antes de que su nuevo monoplaza debute en Barcelona el próximo 21 de febrero si supera el crash test que tendrá lugar este miércoles.

Fotos cortesía de Sutton Images, Sauber F1 Team y HRT F1 Team.

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Y qué quieren que les contemos… El acto, la presentación en sí del bólido, nos ha dejado “algo fríos”. Cuando decimos esto no nos estamos refiriendo al monoplaza propiamente dicho, ni a sus presumibles excelencias. Tampoco juzgamos, es evidente, si creemos que va a ser un proyecto ganador o un fiasco… lo aludimos más bien al hecho de que apenas hemos “visto” bien el monoplaza. Sólo un puñado de imágenes (muy escasas para lo que se presupone en la puesta de largo del equipo campeón) y muchas de ellas imágenes “de estudio“, o imágenes del coche, para entendernos, hechas por ordenador.

De esta manera, si partimos del hecho consumado de que prácticamente todos los equipos esconden, disimulan, juegan un poco al despiste, o no muestran del todo su monoplaza “real”, sus verdaderas armas, en este tipo de presentaciones, pues en casos así, es más complicado si cabe, hacerse una idea y valorar detenidamente el diseño.

A primera vista, no se escapa el consabido morro “pico de pato” como elemento visual diferenciador, que de manera más o menos acusada, todas las escuadras han implementado (excepto McLaren) en sus proyectos 2012. Si bien es cierto que ese “escalón” no es tan acusado como el visto por ejemplo en Ferrari, Sauber, o Force India, sino más suave o progresivo… más en la línea de lo mostrado ayer por Lotus. Pero aún así no han escapado los de Newey de la tendencia común.

No obstante, si atendemos a la comparación del coche que nos han enseñado con el del año pasado, notamos una tendencia bastante continuista. A vuelo de pájaro, y con lo poco mostrado, no notamos tantas diferencias como en otros equipos. Si bien esto cabe dentro de la lógica, pues siempre es menos susceptible de cambio radical lo que ya de por sí funciona a las mil maravillas, que los que tienen que estrujar más la materia gris en pos de una gran mejora más radical.

De mitad de coche para atrás, prácticamente desde los pontones, no acusamos enormes diferencias visuales: cambia la caída de la tapa motor, se entiende que también los escapes (por normativa), y un poco la entrada de aire… Pero es la zona delantera la que más revela diferencias, sobre todo en la parte bajo la nariz. Ahí sí se adivina un importante trabajo por parte de los ingenieros. Nos fijamos en dos detalles que podrían ser importantes: uno es todo lo referente a la zona del splitter y aledaños, donde se ha elaborado una verdadera obra de ingeniería, despejando y retrasando la arquitectónica encargada de encauzar el flujo de aire que va a dar que hablar esta temporada. En la imagen se muestra bastante bien.

El otro detalle, es esa especie de abertura o entrada de aire con el que parecen aprovechar justo la zona del “escalón” de la nariz… La verdad es que no sabemos aún si es un efecto óptico, o es lo que parece en realidad. Pero podría ser otro de esos inventos de Newey, ya que es el primer monoplaza que muestra esa “admisión”, si realmente es así y tiene esa misión.

En la siguiente imagen del coche real, les detallamos esa zona de la que hablamos. En verdad tiene toda la pinta de ser la entrada de una canalización de aire, tal vez para reconducirlo a la autopista de flujo por debajo del monoplaza… tal vez para dirigirlo hacia otras zonas… veremos si no volvemos a “tener baile” con las ideas de Adrian.

Desde la directiva, Christian Horner se ha mostrado optimista en sus declaraciones a diversos medios. Y aunque con cautela, no esconde la confianza en su coche y su equipo:

La creación este año del RB8 ha ido fantásticamente bien. Incluso lo hemos diseñado y construido en un tiempo récord, en un tiempo ridículamente corto… Adrian nunca ha sido famoso por terminar rápido sus proyectos, pero el equipo entero ha alcanzado un nivel de conjunción y compenetración, que nos permite avanzar mucho la construcción, con una entrega fantástica.

El nacimiento de un nuevo coche siempre es expectante. Estás deseando ver de lo que eres capaz, pero también de lo que son capaces tus rivales, y por supuesto, tras todo el invierno alejado de ellos, todos protegemos y escondemos un poco las cartas. Ahora nos aseguraremos de que el coche trabaja de acuerdo a los datos con que ha sido diseñado, y a partir de ahí, estudiaremos otras pruebas adecuadas en los sucesivos test, que son muy pocas jornadas.

El objetivo es muy sencillo. Tratar de defender ambos títulos, y la forma en que los conseguimos. Por supuesto, cuando los has logrado así, el listón está configurado muy alto. Pero siempre nos esforzamos para mejorar, buscando en todos los ámbitos la manera de hacerlo mejor.

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>> Fotos: Google Images

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