Después de varias semanas de incertidumbre tras el retraso en el pago del aval de 25 millones de dólares y el incumplimiento de ciertos aspectos del contrato original por parte del promotor Tavo Hellmund, tuvo que ser Bobby Epstein -uno de los dos inversores que Hellmund consiguiera para financiar las instalaciones- el que sufragara dicha cantidad para asegurar la celebración del GP.

Por lo visto, el nuevo contrato firmado entre Epstein y su socio Red McCombs con Bernie Ecclestone tiene unas claúsulas mucho menos favorables que el original firmado en su día por Hellmund el cual, al no poder garantizar que las autoridades locales se hicieran cargo del pago del citado aval, ha dejado el terreno suficiente que permitiera a Ecclestone renegociar el contrato a su favor.

El estado de Texas tan sólo subvencionará a los organizadores con el importe de dicho aval una vez que el Gran Premio haya tenido lugar y los informes económicos dejen claro que los beneficios reportados a la comunidad por el evento hayan sido suficientes como para justificar la inversión.

Mientras, los trabajos siguen adelante seis días a la semana para asegurar la finalización de los trabajos  y el retorno de la Fórmula 1 a Norteamérica después de su periplo por Indianápolis y antes de que el GP de Nueva Jersey se celebre en 2014 convirtiéndose así en la segunda carrera estadounidense.

El arquitecto y socio de Tilke (diseñador del circuito de Austin) Peter Wahl ha asegurado que el circuito dará lugar a carreras muy emocionantes y ha aconsejado a los seguidores el mejor punto del circuito para asistir al Gran Premio situado al final de la larga recta en pendiente que facilitará los adelantamientos enclavado en una zona de cuatro curvas rodeada de tribunas inspirada en los circuitos de Hockenheim y Yas Marina.

La lista de precios para las distintas gradas ya está fijada aunque aún no ha sido facilitada al público pero se espera que lo esté pronto para facilitar la adquisición de entradas e intentar llenar el circuito de las Américas con 120.000 espectadores.

Con la confirmación del evento, Bernie consigue una de los dos objetivos previstos para afianzar la Fórmula 1 en Estados Unidos, siendo el otro la celebración del Gran Premio que dentro de dos temporadas tendrá lugar cerca de Nueva York.

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Recordemos que dicho sistema de reducción de apoyo está destinado a incrementar sustancialmente la velocidad del monoplaza perseguidor siempre y cuando se encuentre a menos de un segundo del piloto que le precede en el punto de detección localizado previamente a la sección acotada para el uso del mismo.

Aunque el procedimiento permanecerá inalterado, van a ser eliminadas las segundas zonas de DRS tanto en el circuito Gilles Villeneuve de Montreal como en el Valencia Street Circuit. Esto implica que la tribuna N4 de Valencia pierde parte de su atractivo al estar situada en dicha área entre las curvas 16 y 17 tal y como comentábamos hace exactamente dos semanas.

Sin embargo, la zona principal de DRS del trazado valenciano ubicada entre los virajes  11 y 12 será alargada de manera que comience prácticamente después de la curva 10 tras cruzar el puente en un intento de conseguir un mayor número de adelantamientos al final de la misma.

Durante el GP de Europa de 2011 no se consiguió el efecto esperado ya que las zonas habilitadas para su uso eran demasiado cortas lo cual se tradujo en una carrera con menos adelantamientos de los esperados en comparación con otros eventos.

En cuanto al histórico trazado de Montreal, se preveía la posible eliminación de la segunda sección de DRS tras las declaraciones del director de carrera Charlie Whiting donde admitió que no había funcionado como esperaban.

En otros circuitos como el de Melbourne se añadirá una segunda zona de DRS ya que la utilizada el campeonato pasado en plena recta de meta fue insuficiente por lo cual se estudia su implementación nuevamente entre los virajes 2 y 3.

En cambio, se acortará la longitud de las zonas de DRS donde el número de adelantamientos haya sido considerado excesivo en el pasado facilitando en demasía las maniobras como fue el caso del circuito de Estambul aunque el trazado turco ya no se encuentre en el calendario para la temporada próxima.

En aquel Gran Premio de Turquía se produjeron 85 adelantamientos de los cuales 50 se debieron al uso del sistema siendo el líder del mundial en ese aspecto empatado con Abu Dhabi. Seguidamente encontraríamos en dicha clasificación de Grandes Premios a China y España (Barcelona) con 37 y 29 maniobras respectivamente originadas gracias a la reducción de apoyo en recta, siendo Interlagos (7), Silverstone (6), Melbourne(5) y Mónaco (2) los menos beneficiados en ese aspecto.

Confiamos en el buen criterio de la Federación a la hora de introducir estos cambios esperando que surtan el efecto deseado y que en la próxima edición del Gran Premio de Europa podamos disfrutar de más acción al final de la larga recta que precede a la curva 12 con una posible resurrección de la denostada tribuna N1 en la zona Nazaret que permitiría apreciar a los aficionados todos los posibles adelantamientos que allí se produjeran.

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Ahora, ha sido el titular de Economía de la Generalitat de Catalunya Andreu Mas-Colell el que ha expresado su deseo de reconsiderar la inversión de dinero público realizada con el pago del cánon pagado a Bernie Ecclestone para tener el derecho a celebrar el Gran Premio de España en Montmeló.

Una vez más, el futuro a largo plazo de los Grandes Premios en nuestro país queda supeditado a motivos políticos aunque los contratos para las citas con el gran circo en Valencia y Barcelona caduquen en 2013 y 2016 respectivamente.

Puede que las declaraciones de los políticos sean de cara a la galería para dar imagen de austeridad ya que los contratos de Ecclestone suelen estar blindados y tan sólo se han podido romper hasta ahora por incumplimientos de cláusulas por parte de los organizadores pero nunca del patrón de la Fórmula 1. De esta manera, el coste de romper el contrato sería equivalente al pago íntegro del cánon por lo cual tendría más lógica retener el evento y aprovechar su amortización gracias a su impacto en la economía local.

Dicha amortización se produce en todos los segmentos pero especialmente en el del turismo, gracias  a las decenas de miles de visitantes que suponen importantes beneficios para la hostelería y demás empresas del sector.

Por tanto, la raíz del problema son las elevadas cantidades resarcidas a Ecclestone y los abusivos contratos firmados por las administraciones en su día. Por poner unos ejemplos, el coste del fee pagado por celebrar los eventos del 2012 ha supuesto un gasto de 29 millones de euros al Emirato de Bahréin, 25 millones en el caso de Estados Unidos y 27 millones de euros para la India. El GP de Europa en Valencia implicó un desembolso para las arcas públicas de 80 millones de euros por las cuatro ediciones celebradas hasta la fecha.

En estos contratos hay que tener en cuenta la existencia de la famosa claúsula de incremento o escalation clause obligatoria para cada Gran Premio (aunque Bahréin se encuentra exenta este año por la cancelación del evento de 2011) que supone un aumento del cánon anual a pagar variando entre el 2% y el 10% que pagan Silverstone o Yeongam. Por otra parte hay que garantizar el pago de dicha cantidad seis meses antes mediante un aval.

Aunque las ediciones de los dos Grandes Premios presentes en nuestro país se encuentran garantizadas para 2012 su futuro para los años venideros es incierto. ¿Tendremos que ‘emigrar’ los aficionados españoles para poder disfrutar de un Gran Premio de Fórmula 1 como ha sucedido en Francia durante años? Esperemos que no, pero tendremos que irnos haciendo a la idea si persiste la situación.

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-Gran Premio de Mónaco: Montecarlo (27 de mayo de 2012)

Tribunas T1 y T2 en Monaco

Sin duda, el Gran Premio más recomendable fuera de España por su proximidad y por los recuerdos que evoca en el aficionado es el de Mónaco. Asistir a esta cita única y caminar dentro del circuito por la tarde una vez terminada la actividad en pista o recorrerla con el coche particular una vez abierto al tráfico a partir de las 18 horas no tiene precio.

Se recomienda pernoctar en alguna localidad vecina (como por ejemplo en la bella ciudad de Niza) y utilizar el tren hasta la estación subterránea de Mónaco para evitar los prohibitivos precios de los hoteles del principado durante el fin de semana del Gran Premio.

Hay varias tribunas interesantes en este trazado pero las mejores son los sectores altos de las tribunas T (que permiten ver la actividad en los boxes al contrario que los bajos que penalizan excesivamente la visibilidad a pesar de su cercanía a la pista), la tribuna M en la zona de la piscina, la B en el casino o la A1 en Santa Devota.

Para los más madrugadores (tanto en la compra como en la hora de asistencia) la recompensa es la zona no numerada Z a pie de pista justo antes de la curva de Tabac por 100€ cada entrada.

-Gran Premio de Italia: Monza (9 de septiembre de 2012)

Tribunas en la parabólica de Monza

El mítico trazado de Monza a las afueras de Milán es otro de los imprescindibles para el aficionado que desee disfrutar de una atmósfera indescriptible en un escenario histórico. En esta edición el abono de 3 días incluye el paseo por el pitlane que otros muchos circuitos ya ofertan y que introdujera el Circuit de Catalunya con gran éxito hace varios años. Asimismo, también se encuentra disponible un descuento del 10% por compra anticipada.

La alternativa más cómoda para llegar al autódromo es la estación de tren ubicada enfrente de la curva de Lesmo, desde allí se pueden recoger o comprar las entradas en la puerta del circuito situada a pocos metros de la estación y dirigirse (sin perderse en el enorme bosque dentro del circuito como hizo un servidor) a alguna de las tribunas de las tres variantes (primera, segunda y Ascari), siendo nuestra favorita la tribuna 6c en el interior de la primera chicane al final de la recta de meta.

El acceso al parque proporciona múltiples puntos donde la entrada no numerada permite acceder a zonas con visibilidad limitada como Serraglio o el interior de la Parabólica pero dada la poca diferencia existente entre esta entrada general conocida como prato (85€) y las tribunas más asequibles (21 y 23 de la Parabólica a 130€) recomendamos estas últimas para que el aficionado no sienta haber recorrido tan largo trecho para no ver demasiado.

-Gran Premio de Hungría: Hungaroring (29 de julio de 2012)

Tribuna Gold 4 de Hungaroring

Otra oportunidad de disfrutar de una bonita ciudad europea en época estival al mismo tiempo que asistiendo a una carrera memorable es el binomio Budapest con el trazado de Hungaroring.  Las entradas tienen descuentos que oscilan entre el 15 y el 25% durante el mes de enero.

Para alcanzar el circuito podemos tomar un taxi desde la capital húngara ya que al contrario que en otros eventos europeos, este medio de transporte resulta muy barato, cómodo y eficiente a la hora de desplazarnos hasta las instalaciones magiares. Una vez allí, podemos recoger las entradas en el puesto cercano a la parada de taxis de camino a la puerta 8 junto a la grada con mejor relación calidad/precio del evento: la Gold 4.

Dicha tribuna situada al final de la recta de meta nos permitirá presenciar los adelantamientos que se produzcan al final de la misma por la mitad de lo que nos costaría una grada similar en otro Gran Premio. Otra grada aún más asequible (109€ el abono para todo el fin de semana) es la Silver 8 situada enfrente de la chicane en la zona alta del circuito que ofrece una sección interesante a un precio insuperable.

-Gran Premio de Singapur: Marina Bay (23 de septiembre de 2012)

Asientos recomendados en Singapur

Visitar la enigmática urbe asiática y su carrera nocturna es otra experiencia sin parangón para el aficionado. La afluencia de vuelos de bajo coste desde Europa gracias a compañías como Air Asia nos facilita poder volar a Singapur desde Londres o París por menos de 300€ pasando por Kuala Lumpur y pudiendo visitar el trazado de Sepang junto al aeropuerto si la escala nos deja tiempo suficiente.

Una vez allí, la enorme oferta de alojamiento y transporte público es una delicia así como los accesos y organización de la prueba. Podemos recoger los abonos en el centro comerciasl Raffles City y acceder a través de los pasos peatonales subterráneos a las zonas 3 y 4 para llegar a la tribuna que recomendamos en esta ocasión: la Bay Grandstand.

A través de los descuentos ofrecidos por compra anticipada (25% hasta mayo) podemos adquirir una localidad en dicha tribuna por 149€ teniendo una vista sublime de la bahía con los rascacielos y el imponente Marina Bay Sands como telón de fondo del tramo donde los monoplazas cruzarán nuestra grada por debajo, siendo la zona de compra recomendada las primeras 20 filas de la sección verde oscuro ya que dicha zona permite ver a los bólidos dirigirse hacia nosotros con el mejor ángulo posible y desaparecer justo bajo nuestros pies a través del túnel.

Vistas desde la tribuna Bay

Esperamos haber resultado de ayuda o inspiración para poder ayudaros a elegir entre la gran oferta de grandes experiencias que podéis vivir durante un fin de semana de Gran Premio.

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Desde aquí, hacemos unas recomendaciones orientativas para todos aquellos que  contemplen la idea ya que el planificar la visita a alguna de las citas del calendario de la Fórmula 1  con bastante tiempo de antelación puede ahorrarnos cantidades importantes lo cual es de agradecer en estos tiempos que corren.

En esta primera parte, comenzaremos con las carreras que tienen lugar en España, por la facilidad que entraña el desplazarse a las mismas, para luego seguir en el siguiente artículo con recomendaciones para los demás citas del calendario que puedan resultar de interés para nuestros lectores.

Tribuna P5 en el circuito de Valencia

-Gran Premio de Europa: Valencia Street Circuit (24 de junio de 2012)

Como novedad, este año pueden adquirirse las entradas por días individuales, lo cual supone un ahorro considerable para aquellos que quieran asistir sólo a algún día en concreto. Además, existe un descuento del 25% para compras realizadas antes del próximo domingo 8 de enero lo cual combinado con la circunstancia anteriormente comentada facilita que podamos conseguir una localidad con buena visibilidad a una relación calidad/precio mejor que en temporadas anteriores.

Uno de los mejores puntos para presenciar la carrera en el Valencia Street Circuit es la tribuna P5 que garantiza acción en la primera curva pronunciada del trazado y donde una localidad situada lo más alta posible en el bloque 3 nos dará una buena perspectiva de un sector interesante para el aficionado.

Si se quiere optar por una opción más económica, la tribuna N4 permite tener acceso a la segunda y última zona donde se permite el uso de DRS en los monoplazas, lo cual ha revalorizado su interés desde el año pasado sin incrementar su precio. Las localidades superiores del bloque 1 son las más idóneas de la misma.

-Gran Premio de España: Circuit de Catalunya (13 de mayo de 2012)

La tribuna F es la más próxima a la primera curva al final de la recta de meta

Al igual que en el trazado valenciano, las entradas para el circuito de Montmeló ofrecen un 10% de descuento durante los meses de enero y febrero pudiendo financiar la compra de entradas sin intereses para fomentar la asistencia. Además incluye la asistencia gratuita a los test de finales de febrero y comienzos de marzo.

El punto del circuito catalán que garantiza la mejor visión de los adelantamientos y con mayor acción en pista es la tribuna F desde la cual pueden presenciarse no sólo las dos primeras curvas sino también la quinta, séptima y octava. La zona 6 es la más recomendada por su proximidad al primer giro.

Otra opción muy apreciada por los aficionados en la recta de meta dada su asequibilidad en comparación con el resto del área este es la tribuna J, que suele mantener un volumen de ventas bastante aceptable siendo las zonas 1 y 15 las más codiciadas.

En nuestro próximo artículo sobre este tema seguiremos ampliando este informe con más circuitos del Mundial de forma que nuestros lectores puedan obtener información para incluir en sus vacaciones algún Gran Premio en el extranjero, la cual es una experiencia que a buen seguro nunca olvidarán.

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Y tras todo “un año” de andadura, llegamos al punto final del camino. Esta vez, volvemos, como en numerosas otras ocasiones, a terminar el campeonato en Brasil, en el Autódromo Jose Carlos Pace de Interlagos, lugar de múltiples desenlaces de temporadas en la etapa moderna de la F1.

Según confirmaciones de la FIA, este trazado, ya de estimable solera, no dispondrá de cambios de impronta para el GP de este fin de semana, apenas un par de actualizaciones nimias de escasa consideración. No obstante, cuando se pronostica que sí sufrirá un contundente lavado de cara, será para el año que viene, pues ya se han aprobado notables disposiciones al respecto, que contemplan serios cambios, desde una nueva entrada de pit lane, hasta una mayor y diferente zona de escapatoria en la última curva, pasando por la supresión y cambio de varias tribunas permanentes. Pero eso lo veremos tal vez en 2012.

Lo que sí tenemos novedoso este año es, como en todos los circuitos, la zona de aplicación y uso del dispositivo DRS (Drag Reduction System) para Interlagos. Les adjuntamos el gráfico correspondiente asiduo en esta sección, con sus puntos característicos,  para a continuación pasar a desarrollar una breve explicación de la imagen.

Comenzamos recordándoles que este dispositivo, el abatimiento del alerón trasero, es de uso libre a voluntad del piloto tanto en las diferentes sesiones libres, como en la de calificación. Pero ya en carrera, existen unas limitaciones genéricas: no se puede usar en las dos vueltas iniciales, (de igual modo tampoco tras la retirada de Safety-Car, y relance de carrera, en las dos vueltas siguientes), y también está prohibido bajo lluvia o climatología adversa (salvo permiso de dirección de carrera). Aparte de esto, están las limitaciones particulares o de uso, cuyo desarrollo explicamos ahora, atendiendo al gráfico:

Una vez, pues, transcurridos los dos primeras giros de carrera, los monoplazas avanzarán por el circuito hasta pasar la primera curva, y justo en la siguiente, en la Curva-2, se encontrará el punto de detección. Ahí se medirá si la distancia de ese coche con el vehículo al que persigue, es de un segundo o inferior, y en caso afirmativo, ese monoplaza estará automáticamente habilitado a usar su DRS… aunque no de manera inmediata. El coche continuará y negociará la Curva-3, y será justo a su salida, cuando podrá ”desactivar” su ala trasero, durante toda la recta consiguiente, y hasta la frenada de la Curva-4, con el fin de rebasar a su adversario… si no lo consigue, de nuevo a empezar el proceso en la siguiente vuelta.

Después de venir de unas carreras en las que hemos visto varias zonas de DRS, ha sorprendido un poco que en Brasil sólo se haya optado por una, desestimando además la notable recta principal. Según la FIA, la decisión de esta elección se debe en parte a que la recta de meta ya es suficientemente grande para ser un buen punto de ataque de por si, optando entonces por esa otra recta, más corta, para no facilitar en exceso los adelantamientos. Aún así, nos llegan rumores de que la FIA ha preferido curarse un poco en salud, ya que la recta de meta comprende una gran subida en “semicurva“, a fondo, rápida y delicada (ha habido recientes accidentes fatales ahí en otras categorías), y prefieren no arriesgar en carrera…

Para finalizar, les dejo con las siempre curiosas e instructivas anotaciones a mano del trazado del piloto Pedro De La Rosa, en su última carrera con McLaren, por cierto, tras su anuncio oficial para competir desde 2012 al volante de un HRT. Recuerden que las notas son de temporadas anteriores, aunque perfectamente de referencia en un trazado sin cambio alguno.

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>> Gráfico DRS: infografía de elaboración propia sobre Google Images

>> Plano Circuito: fia.com   //   Foto: Sutton

>> Anotaciones de pista por gentileza de PDLR-Forum

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En la tarde del martes Susan Combs, quien controla las finanzas del Estado de Texas, ha anunciado que los primeros 25 millones de dólares que el Estado había destinado para el proyecto no estarán disponibles antes del primer Gran Premio, lo que supone un duro golpe a la celebración del mismo. El acuerdo alcanzado era que Combs pagaría por adelantado la suma anual de 25 millones de dólares para cubrir la cuota que hay que pagar a Bernie Ecclestone. Si los 25 millones no llegan, las cuentas no cuadran.

Los motivos esgrimidos para no realizar el pago antes de la celebración del Gran Premio son que la llegada del nuevo GP de Nueva Jersey en 2013 podría restar público al evento de Austin, aunque teniendo en cuenta que los dos GPs están lejos uno del otro, y que dos carreras en los EE.UU. generarán más expectación, esto suena a excusa más que a otra cosa. Da la sensación de que Combs está tratando de forzar la situación para que el promotor que tiene el contrato para el GP, Tavo Hellmund, y el grupo llamado Circuito de las Américas que está construyendo la pista en las afueras de Austin arreglen sus diferencias.

Hellmund quiere apartarse del proyecto y la constructora quiere un contrato directo con Ecclestone. Bernie dice que el contrato ya está enviado (se desconoce si los términos y el pago a realizar son iguales o superiores a los de la oferta original) y que espera su respuesta. También ha comentado que el primer pago ya debería de haberse hecho y que si las cosas no progresan en diciembre se cancelará el GP.

Hay que tener en cuenta que Ecclestone y Hellmund son amigos desde hace mucho tiempo y que después de que Combs confirmara recientemente que el Estado pagaría los 25 millones independientemente de quién gestionara la carrera, la posición de Hellmund se ha debilitado. Así que podría ser una táctica para mejorar su posición para salir del asunto o algo más grave que eso. En todo caso, las dos partes se necesitan la una a la otra; Hellmund está comprometido a pagar a Ecclestone por la carrera, pero necesita el circuito. Y los propietarios del circuito han gastado ya mucho dinero que no quieren perder.

foto: grandprix

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En el siguiente gráfico, les implantamos las dos distintas zonas en detalle, siguiendo la costumbre de esta sección, para posteriormente explicarlo tal y como podrán ver en sus pantallas en una vuelta lanzada:

Comenzamos recalcando que para esta ocasión, la FIA ha desestimado usar la recta de meta para aplicar el DRS, por lo que los coches comenzarán la carrera, y completarán dos giros con normalidad. Una vez pasadas dos vueltas (el DRS está prohibido antes de ello), seguirán rodando hasta llegar a la entrada de la horquilla-7, donde se situará el primer punto de detección. Ahí se medirá si el coche perseguidor está a un segundo o menos de su rival delantero, si así fuera, y tras negociar esa horquilla, estará habilitado a usar su DRS en la recta consiguiente, aunque sólo desde más o menos su punto medio, hasta el final.

Tras esta zona, y de manera inmediata, llegan a una chicane formada por las curvas 8 y 9, y justo a la salida de esa chicane, encontrarán el segundo punto de detección. Se volverán a evaluar las distancias, y en caso de encontrarse de nuevo en el margen apto, avanzarán hasta la “falsa” curva-10, y tras pasar ese punto, podrán por segunda vez abatir su alerón trasero en la zona que resta de esa recta, hasta la frenada de la curva-11.

El tener dos zonas independientes tan seguidas, ofrece la posibilidad, tal vez más que nunca, de ver cómo un piloto retoma su posición tras perderla en el primer tramo, ya que apenas hay tiempo ni espacio para distanciarse. Recordemos además, que el DRS es de uso libre en toda la pista a voluntad del piloto durante las sesiones libres, así como en la clasificación. Y también resaltar que este dispositivo está prohibido (igual que durante las dos primeras vueltas de carrera) en los dos siguientes giros tras el relance de prueba al retirarse un Safety-Car, así como tampoco puede usarse bajo lluvia o climatología adversa, salvo decisión contraria de dirección de carrera.

Conviene señalar, para este GP, que aquí la carrera comienza de día y termina de noche, con lo que la predicción en la degradación de gomas (y por tanto las estrategias) cobra un valor añadido, ya que la temperatura de asfalto baja notablemente, acusando gran diferencia entre el inicio y el final de carrera.

Nos gustaría también, en esta ocasión, ofrecerles la interesantísima descripción que el Ingeniero de Pista de Williams del piloto Pastor Maldonado, el español Xevi Pujolar, nos ha hecho llegar esta misma tarde, hace apenas unas horas. Todo un privilegio, en el que nos desgrana en clave de escueta síntesis, una vuelta a Yas Marina, incidiendo en su sucesión de curvas (T1, T2,… etc.). Estas son, según él, las zonas y puntos del trazado a destacar:

-> Túnel antes de la salida de boxes. La curva para entrar en el túnel puede hacer la carrera más interesante.

-> T3 es la curva más rápida de la pista, pero no es un verdadero desafío. Aunque sí la mas dura para los neumáticos.

-> Fuerte frenada con carga lateral en la zona de T5 a T6. Bordillos planos.

-> La T7 es la curva más lenta del circuito. Y la salida es muy importante para ganar velocidad en recta.

-> T8, la velocidad máxima y con el punto de frenada en pista más fuerte. A la salida de esta T8, la pista tiene una ligera pendiente hacia el exterior que no ayuda a la tracción.

-> En general la pista tiene un asfalto bastante liso, sin irregularidades, y los pianos son llanos.

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Los escasos datos de que todos disponen no son más que meramente teóricos, por lo que esta habitual sección se ve limitada en esta ocasión a los aspectos más puntuales de entre los que la componen. En esencia, a la implementación en esta pista del dispositivo de alerón variable DRS.

De esta manera, y animándoles a releer los dos excelentes artículos de Ion Emparan (tanto el Previo, como la ficha del circuito), en los que explica y detalla las características de este GP, no les entretendré más repitiéndoles los mismos datos. Pasamos entonces, directamente a ver el usual gráfico que les hemos preparado en el que se pormenoriza todo lo relativo al DRS, para posteriormente, desarrollárselo:

Como les adelanté oficiosamente en un comentario a principios de semana, la FIA optó finalmente por confirmar la solución menos empleada durante esta temporada… y tal vez la más “vistosa“: emplear dos zonas absolutamente independientes, tanto de control, como de activación y uso del DRS, algo que sólo hemos podido presenciar en la carrera de Monza.

 Así pues, si nos situamos en la gráfica pasando la línea de meta, una vez transcurridas las dos primeras vueltas de carrera (antes está prohibido su uso), los coches pasarán por la Curva-1 y Curva-2, hasta llegar al inicio de la Curva-3. Justo en ese momento, encontrarán el primer punto de detección, donde se medirá si el coche delante de él está a menos de un segundo. En caso afirmativo, negociarán esa curva y abordarán la recta más larga del circuito, donde una vez recorridos 510 metros, podrán activar su DRS por vez primera, y hasta fin de recta.

Tras ello, irán completando el resto de giro con normalidad, hasta llegar a la penúltima Curva-15, pues justo a su salida tendrán el segundo punto de detección. Y si la medición resulta favorable de nuevo para el perseguidor, negociará la última variante, y exactamente 36 metros después de entrar en la recta de meta, estarán habilitados a activar por segunda vez su DRS a lo largo de ella hasta la primera frenada del trazado indio. Recordamos también que estas restricciones de uso no existen en Libres y Calificación (pueden activarlo a voluntad del piloto en cualquier momento)… pero sí bajo lluvia (uso prohibido salvo decisión de dirección de carrera), o tras las dos vueltas siguientes después de retirada de Safety Car en carrera.

Podemos pues encontrarnos, como en Monza, con la situación de un rival rebasado en la primera zona, que se aprovecha de la circunstancia devolviendo la jugada en la segunda. Entre el diseño de pista, y todo lo comentado, tiene pinta de que podemos ver muchos adelantamientos en este GP, incluso tal vez en puntos distintos a esas zonas DRS. Veremos.

Evidentemente, para esta ocasión no contamos con las anotaciones sobre la pista del piloto Pedro De La Rosa, pero para compensar a los asiduos de esas curiosidades, les dejo con las impresiones del maestro sobre el trazado indio:

 “Lo único que conocemos de este circuito es su trazado, gracias al trabajo que hemos hecho en el simulador. Pero es el detalle final de un circuito, como su tipo de asfalto, baches y sus arcenes, lo que no conocemos todavía, y esto es básico a la hora de afinar la puesta a punto de un coche.

El circuito me ha gustado mucho. Su primer sector es parecido al primer sector de Corea, tres curvas lentas con dos rectas largas. Pero el resto del circuito es rápido, con varios cambios de dirección de 4ª velocidad y fuertes desniveles. Es diferente, y rompe un poco con los últimos diseños de Hermann Tilke.

Nos encontraremos además un clima caluroso, con temperaturas de asfalto en torno a los 40 grados, lo que determinará mucho las estrategias y la puesta a punto”.

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>> Gráfico DRS: infografía de elaboración propia sobre Google Images

>> Foto: Sutton

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Después de los recientes éxitos de Singapur y Corea, la India, concretamente su capital, Nueva Delhi, es la última potencia oriental que da la bienvenida al Gran Circo y que pretende impresionar en su debut en 2011.

El nuevo circuito, que se ha construido al sur de la ciudad, ha sido diseñado por Hermann Tilke para no variar y mide 5.125 metros. Consultando a varios equipos antes de iniciar la construcción para utilizar sus simuladores y definir el trazado definitivo, consta en su primer sector de tres curvas lentas y dos rectas largas, mientras que el resto del circuito es rápido con varios cambios de dirección de cuarta velocidad y fuertes desniveles. En él también destaca la peraltada curva 10/11, la cual se estima que provocará fuerzas “g” y cargas sobre los neumáticos parecidas a las de la curva 8 de Turquía.

La combinación de curvas, rápidas y lentas, y las largas rectas, hará que encontrar el compromiso entre apoyo aerodinámico y velocidad en recta sea especialmente difícil.

• Longitud: 5.125 metros
• Número de vueltas: 60
• Distancia de carrera: 307,249 km
• Carga aerodinámica: Alta
• Porcentaje de tiempo con el acelerado a fondo: 70% (estimado)
• Porcentaje de tiempo frenando: -
• Desgaste de frenos: Medio
• Combustible necesario para el GP: 161,6 kilos (alto)
• Consumo de combustible por vuelta: 2,65 kilos (medio)
• Pérdida de tiempo por vuelta por cada 10kg de combustible a bordo: 0,35 segundos (medio/alto)
• Tiempo necesario para parada en boxes para repostar: 23 segundos
• Récord: 1.27.249 – Sebastian Vettel (Red Bull)
• Ganadores del Gran Premio de la India en el circuito de Buddh:
  • 2011: Sebastian Vettel (Red Bull)

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