Esto se ha visto acentuado en algunos casos por decisiones estratégicas erróneas como el hecho de que Virgin Racing decidiera unilateralmente apostar por la dinámica de fluidos computacional (CFD) para el desarrollo de sus monoplazas en vez del tradicionalmente más eficaz (y caro) túnel de viento, al cual Marussia ya ha vuelto abandonando el enfoque innovador y ahorrativo que pretendieron explorar para intentar escalar puestos en tabla de constructores del año próximo.

Ahora, con la prohibición de los difusores soplados, se abre una nueva oportunidad para las tres escuderías de menor presupuesto de la Fórmula 1 actual ya que esto ha supuesto un respiro en sus departamentos técnicos donde la inversión era determinante en una de las áreas de mayor impacto en el rendimiento aerodinámico del monoplaza.

Además, la dificultad que entrañaba comprender el funcionamiento del difusor soplado así como la habilidad para poder hacerlo funcionar correctamente e integrarlo en el monoplaza es un quebradero de cabeza menos para el diseño del HRT F112, el Marussia MR-03 y el Caterham CT-01.

Es complicado cuantificar en cuanto podría reducirse la desventaja entre HRT, Caterham y Marussia con los equipos de la mitad de la parrilla (Williams, Toro Rosso, Sauber y Force India) pero según declaraciones de responsables técnicos de aquellos, pueden recortar mucho más terreno de lo esperado lo cual les hace ser más optimistas de cara al 2012.

Por el bien del campeonato que se avecina, esperemos que así sea.

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La situación económica actual, hace que una de las consideraciones a tener en cuenta por los equipos, fuera de los cuatro grandes, al contratar un piloto sea el dinero que puedan aportar sus patrocinadores. Eso hace que algunos veteranos que ven peligrar sus asientos arremetan contra estos pilotos.

Jarno Trulli por medio de su columna en el diario italiano “La República” ha cuestionado la capacidad de estos pilotos de pago.

“La contratación de pilotos de pago es una decisión de negocios que, en mi opinión, no vale la pena” “No hay una regla, pero es cierto que los que pagan están acostumbrados a sufrir. Ellos están menos comprometidos”

En el lado opuesto encontramos unas recientes declaraciones de Christian Horner, quien no ve con malos ojos la presencia de los pilotos de pago.

“Si os fijáis en los equipos veréis que casi siempre se trata de encontrar el equilibrio entre el dinero y el talento del piloto” “Es algo complicado, pero ha pasado desde que se creó la Fórmula 1”

Ya puestos en contexto, quería comentaros mi punto de vista sobre los pilotos de pago de hoy en día y las diferencias que existen con lo que yo si realmente calificaría como pilotos de pago.

Considero que todos los pilotos que participarán en el próximo mundial se han ganado ese asiento gracias a sus méritos deportivos. Algunos estarán ahí gracias a los patrocinadores que traigan, pero en mi opinión, no deberían ser considerados pilotos de pago.

Vamos a repasar el palmares de los principales “pay drivers” que nos podemos encontrar en la parrilla de 2012 y veremos como no son un Don Nadie que ha aparecido ahí gracias al dinero de su padre…

Pastor Maldonado fue 3º en las World Series by Renault el año 2006 y campeón de la GP2 en 2010. Tanto Sergio Perez como Vitaly Petrov y Brunno Senna han sido subcampeones de la GP2 en los años 2010, 2009 y 2008 respectivamente. Charles Pic y Guido Van der Garde han conseguido buenos resultados en la pasada campaña de la GP2, terminando 4º y 5º respectivamente.

Como veis, a pesar de ser pilotos que llegan con un “pan” debajo del brazo, la calidad de todos ellos es contrastada por sus resultados en las categorías inferiores. Quedar en el top5 de la GP2 no es moco de pavo. Por tanto, no debemos asociar que un piloto llegue con patrocinadores a que es un mal piloto. No olvidemos que el siete veces campeón del mundo, Michael Schumacher, disputó su primera carrera con Jordan como piloto de pago.

Muy diferente es lo que pasaba en el pasado, y de ahí la mala imagen que ha quedado asociada a los pilotos que llegan con un patrocinador. Para hablar de estos precedentes unicamente nos remontaremos a los años 90, ya que anteriormente un piloto que queria competir en F1 y tenía suficiente dinero era incluso capaz de montar su propio equipo.

Repasaremos los méritos que hicieron alguno de estos pilotos de pago y veremos claramente la diferencia que existía entre los pilotos de pago de antes y los pilotos de pago de ahora.

Digamos que antes siendo un piloto mediocre se podía llegar a la F1 si venias con un buen fajo de billetes, en cambio hoy en día se necesita el mismo fajo de billetes o incluso un fajo mayor y aparte has de ser extremadamente competente detrás del volante. Efectivamente, algunos grandes pilotos quedaran en el camino por falta de patrocinadores, pero todos los que llegaran serán de calidad similar.

Vamos con ese repaso de los que yo si que consideraría que el único merito que hicieron para llegar a la F1 fue contar con ese patrocinador en el momento adecuado.

Hay muchísimos casos, tan solo voy a enumerar algunos ejemplos para que veáis la diferencia entre los pilotos de pago de finales de los noventa y los pilotos de pago del 2012. No vamos a poner en duda la calidad de los pilotos seguidamente enunciados, tan solo se quiere contrastar la diferencia de meritos que hicieron para llegar a la F1, en comparación con los pilotos de pago actuales.

De los primeros 5 años de la decada no vamos a hacer una analisis exhaustivo, ya que la F1 aun era muy distinta de cómo la conocemos hoy en dia, y por ejemplo en 1994, 45 fueron los pilotos que al menos participaron en una carrera. De este primer lustro tan solo vamos a fijarnos en dos nombres, por lo pintoresco de sus apellidos.

Paul Alexander Belmondo, hijo del famoso actor francés Jean-Paul Belmondo, llego a la F1 en 1992 a los 29 años de edad, sin ningún resultado destacable en las categorías inferiores se pago 11 carreras con March, solo logro clasificarse para disputar 4. En 1994 volvió a probar suerte, esta vez pagándose la temporada entera con la aun mas modesta Pacific, tan solo consiguió calificarse en 2 de las 16 carreras.

La otra figura a destacar de esta primera mitad de década fue Giovanni Lavaggi, era un noble italiano, mas concretamente un Conde. Una figura pintoresca digna de la F1 de los años 60, que llegó demasiado tarde a la F1. A pesar de ser de familia adinerada no consiguió que está le ayudara en su empeño por ser piloto. Tuvo que labrarse su propia carrera profesional para pagarse su hobby. Compagino su trabajo de consultor con participaciones en carreras de resistencia y únicamente en 1995 ya en su madurez, 36 años, consiguió pagarse el capricho de 4 carreras al volante de un Pacific. En 1996 repetiria al volante de un Minardi.

Ya en 1995 se redujo el baile de pilotos y las cosas empezaron a parecerse más a la F1 de hoy en día. Pero no por eso dejaron de aparecer estos genuinos pilotos de pago.

En 1995 aparece uno de los pilotos de pago por excelencia, Pedro Diniz. Este brasileño llegó a la F1 después de dos discretas temporadas en la F3000. Su mejor resultado en estas temporadas fue un 4º puesto en el GP de Estoril de 1994, siendo ese año 13º en la clasificación final del campeonato. Este piloto llegó a la F1 gracias a la fortuna personal de su padre, Abilio dos Santos Diniz, propietario de una de las compañías de distribución mas importantes de Brasil y de una cadena de supermercados.

En 1997 nos encontramos con la aparición de Shinji Nakano, su logro para llegar a la F1 fue terminar 6º en la F3000 japonesa en 1996. A los 26 años, llego a correr con Prost, gracias a que los coches del equipo del campeón francés estaban propulsados por los motores Mugen-Honda. La relación del motorista japonés con el piloto, le abrió las puertas de la F1. Una vez Prost cambió de motores, Nakano se fue a correr con el modesto Minardi.

El año 2000 encontramos al argentino Gastón Mazzacane, este piloto llegó a correr con Minardi gracias al apoyo de Telefónica, ese año la empresa internacional española patrocinaba al completo al equipo italiano, con Marc Gene cubrió la necesidad de tener un piloto español. Para el segundo asiento buscaría a este piloto argentino para contentar los intereses de Telefónica en America del Sur. A sus 25 años, llegó a la F1 tras tres temporadas en F3000 donde su mejor clasificación final en el campeonato fue un 21º puesto, siendo su mejor resultado en carrera un 6º.

Visto lo visto… ¿Seguís pensando que Maldonado, Senna y compañía son únicamente pilotos de pago?

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Con sorpresa y gran expectación fue acogida la primera rueda de prensa en otoño de 1992 en la cual se daban a conocer los detalles de la escudería fundada por Adrián Campos (ex piloto de Minardi en 1987 y 1988 e impulsor del equipo Campos Meta, ahora HRT) con el apoyo del francés Jean-François Mosnier  (con amplia experiencia tras su paso por Lola, Ligier, Cooper y Brabham), Joan Viladelprat (previo a su paso por Benetton) y con el desarrollo técnico a cargo de Nick Wirth (director técnico de Virgin hasta junio de 2011).

Aunque al principio fuera acogido con mucho escepticismo, el proyecto no estaba carente de ilusión a pesar de las escalofriantes perspectivas que se avecinaban desde el comienzo del equipo. Con un personal de tan sólo tres mecánicos y el presupuesto inicial más bajo de la categoría reina (solamente tres millones de dólares), contaba con el patrocinio del periódico El Mundo y un principio de acuerdo con la japonesa Casio como sponsor principal.

La infraestructura técnica se basaba fundamentalmente en las instalaciones de Wirth Research (fundada por el propio Nick Wirth y el antiguo presidente de la FIA Max Mosley que revendió su participación en la empresa a su socio tras acceder al cargo en la Federación Internacional) en el polígono industrial Acres de Banbury (Inglaterra) donde contaban con un túnel de viento y un monoplaza cuyo diseño original había sido concebido para crear el equipo de BMW en F1.

Una vez que la marca bávara decidiera desechar en 1991 la idea de entrar en Fórmula 1 en favor del Campeonato de Turismos, Wirth decidió vender el proyecto al empresario zapatero italiano Andrea Sasseti, al cual la FIA no había dejado participar en el GP de Sudáfrica de 1992 con los monoplazas de la difunta escudería Coloni. En un tiempo récord de tan sólo dos semanas y con la ayuda de mecánicos e ingenieros de escuderías vecinas trabajando a destajo incluso de madrugada (tal y como relata Perry McCarthy en un libro que recomiendo encarecidamente a todos aquellos aficionados a la F1 con ganas de practicar el inglés: Flat Out, Flat Broke: Formula 1 the hard way!) se consiguió tener listos los Andrea Moda S921 para el GP de México (aunque no llegaran a correr allí, pero esa ya es otra historia dado que el S921 solo consiguió competir en el GP de Mónaco y durante 11 ilustres vueltas).

Tras la exclusión de Andrea Moda del Mundial en el GP de Bélgica de 1992 (y con su dueño detenido acusado de fraude), Nick Wirth decidió resucitar el S921 convirtiéndolo en la piedra angular del proyecto Bravo F1. El bólido en cuestión seria llamado Bravo Judd S931. Evidentemente, los motores V8 provenían de Judd (el motor cliente más barato por aquel entonces) y la caja de cambios era obra de Dallara.

A toda prisa se construyó el monoplaza con el objetivo de pasar los crash test de la FIA puesto que el equipo ya había tramitado su inscripción para correr en Kyalami en el Gran Premio inaugural de1993. La muerte de Jean-François Mosnier tres semanas después y los problemas para depositar la fianza requerida por la FIA no hacían sino presagiar el triste destino que aguardaba al Bravo S931: el fracaso en el crash test obligatorio en diciembre de 1992 y la falta de fondos acabaron enterrando el proyecto con el dictamen de la Federación excluyéndolos de su participación en el Mundial de F1.

El fracaso supuso un mazazo para la que parecía la más firme promesa española como piloto del momento, hablamos de Jordi Gené, hermano mayor de Marc, que había realizado una meritoria campaña en la Fórmula 3000, donde había finalizado quinto siendo el piloto elegido por Adrián Campos para pilotar el Bravo S931.

Pero no acabó ahí la trayectoria del monoplaza puesto que Nick Wirth prosiguió con el desarrollo del mismo lo cual acabó dando lugar al Simtek S941 que participó en el Mundial de F1 durante las temporadas de 1994 y 1995 y cuyo recuerdo trae a la mente de los aficionados las tristes imágenes del Gp de San Marino de 1994 donde además del malogrado Ayrton Senna, perdió la vida el joven austríaco Roland Ratzenberger a bordo del mencionado S941.

Con todo ello, recordando los difuntos proyectos como aquel de Bravo F1, debemos sentirnos afortunados como aficionados de poder disfrutar de la participación de una escudería española como HRT en el Mundial de Fórmula 1 y de valorar lo que supone tener a un equipo defendiendo los colores nacionales aunque sea desde las últimas posiciones de la parrilla ya que el futuro sólo puede deparar la mejor de las suertes para la escudería y el devenir de su primer piloto Pedro Martínez De La Rosa.

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La criatura salió con enfermedades crónicas de los mismos hornos… y cuando un proyecto nace de base con taras y errores de diseño severos, tal vez a nivel estructural… es casi imposible reconducirlo. Si el coche es malo de base, va a seguir siéndolo toda la temporada, por mucho maquillaje y pequeños cambios que le introduzcas. Y este Williams era “un hierro“. Puedes disimular o aventajar un par de décimas… pero si tus problemas son un par de segundos, estás cadáver.

Para la próxima campaña cambian motorización, suponemos que a mejor, en teoría, aunque no creemos que el Cosworth fuera la máxima razón de sus males. Más aún, deberán replantearse una nueva concepción del conjunto en la generalidad de su diseño. A veces un paso atrás para empezar de nuevo con bases que sabes que funcionan, más la experiencia de donde has errado, puede ser más ventajoso que el empecinamiento en una “huida hacia adelante”. Porque este equipo necesita resultados (aunque sean muy moderados) ya mismo… al menos volver a luchar con alguna opción en la zona media. De lo contrario, su futuro puede ser muy peligroso. Su situación económica es seriamente preocupante, y gracias al auténtico “maná” de la cuantiosa inyección de los petróleos venezolanos, consiguen a duras penas mantener el nivel económico competitivo de las escuderías de su zona.

Borrón y cuenta nueva, por tanto. Saben y pueden hacerlo… pero cuidado en sus pasos, mucha cautela, pues otro brutal desliz como el presente, quién sabe si no les podría suponer una estocada crónica.

LOTUS: Es probablemente la escudería que más ha progresado, o al menos una de las que más. Dicho así puede sonar exagerado, pero si se fijan, su evolución de un año a este, ha sido enorme. Claro está, que cuando partes de la cola, siempre tu margen de mejora es mucho más amplio que cuando eres un equipo puntero, más cerca de tu límite competitivo.

Es igualmente notorio que les ha venido de perlas su incremento presupuestario. Todo es más fácil con dinerito fresco, pero también es cierto que los dólares no siempre son sinónimo de prestaciones, pues además hay que hacer las cosas bien. Y el caso es que su progresión ha sido inmensa. De acabar el año pasado a años luz del equipo más cercano, a segundos de diferencia, y siendo doblados varias veces, a conseguir esta temporada resoplar en la nuca de Williams y demás compañía, colándose a veces en Q2, y disputando incluso plazas en carrera.

La fiabilidad ha sido su mayor caballo de batalla, sobre todo durante la primera mitad de la temporada. Demasiados “pequeños fallitos sin importancia”, pero que dejaban a los coches aparcados en las escapatorias con demasiada frecuencia. Solucionando esto, están en el buen camino de asentarse entre las escuderías con voz para tener la oportunidad de “decir algo” en el futuro.

VIRGIN: Encefalograma plano. El peor equipo de la parrilla. No se puede pretender seguir en este negocio para esto. No sé si tal vez sólo planteasen el equipo como un escaparate publicitario, sin más ambición, pero casi da esa sensación… y señores, al final, tal vez lejos, pero al final, esto no deja de ser F1, y consiste en poner sobre la pista un coche que más o menos sea rápido y competitivo.

No nadan sobrados de dinero, cierto. No disponen de megaestructuras, también cierto, y así podíamos seguir excusando. Pero cuando ves que la cosa no funciona, al menos, lo mínimo, es intentar algo, no dejar pasar la temporada mirando de brazos cruzados. De Australia a Brasil nada, nada, cero. Es lo peor en lo que se puede caer: anodismo, conformismo, apatía…

Ahora mismo están sorteando varias causas y procesos sobre ciertas irregularidades económicas (hay quien dice incluso que el equipo podría desaparecer). Más vale que arreglen todo ello, y se pongan un poco en serio en 2012, o les auguro muy, muy breve futuro, hasta el punto de la venta o extinción.

HRT: El caso contrario a Virgin. No ensalzaremos excelencias, pues escasas tiene y ha tenido, pero ha demostrado un enorme mérito en algún aspecto. Es la cenicienta de la categoría en cuanto a presupuesto, abultadamente por debajo de cualquier otra. El equipo, desde su creación, siempre dio la sensación de una brutal precariedad (el primer año fue nefasto). Sensaciones siempre de “andar por casa”… de terrible improvisación… de “chapucillas”… siempre con prisas y sin llegar… tarde, mal y nunca… Subastando descaradamente los volantes al mejor postor varias veces al año durante la temporada… Y siempre a un universo de los demás.

Después comenzó esta temporada, y los principios fueron igual, o peor, de desastrosos. Ni un kilómetro en pretemporada, apenas consiguieron montar el coche para llegar a los libres del primer GP (pese a contar con casi un mes de tiempo extra por lo de Bahréin)… Un caos…

Pero según avanzó la temporada, cada vez se fue viendo una mayor profesionalidad. Como si por fin hubieran establecido y asumido correctas responsabilidades, de manera sensata, modesta, pero conscientemente. Incluso a pesar de verse inmersos en un proceso de cambio de dueños y de propiedad a mitad de temporada, siguieron a lo suyo… A las carreras.

Su evolución ha sido lenta y tenue, pero constante… y eso a lo largo del año se acaba notando. De ahí que lo vea como el caso contrario a Virgin. Aquí al menos han ido dando pasitos, desarrollando cositas… intentando “algo más“… Hace un año era impensable verlos siquiera cerca de cualquier otro equipo. Hoy, pelean de ley con Virgin, les roban plazas de calificación, y de carrera. Han conseguido que la brecha que los separaba del resto del mundo, no sólo haya detenido su ensanchamiento, sino que poco a poco se vaya incluso reduciendo. Los nuevos gestores, de momento, incitan al optimismo.

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>> Fotos: Sutton

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El francés de 21 años, que pilotó para el equipo en los tests de jóvenes pilotos de Abu Dhabi competirá junto a Timo Glock, sustituyendo a Jerome D’Ambrosio. Pic ha competido las dos últimas temporadas en la GP2, campeonato en el que este año ha terminado cuarto con dos victorias y tres pole-positions a bordo de uno de los coches del Barwa Addax Team.

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Los cambios de nombres darán fin a la polémica en torno al nombre Lotus. El antiguo equipo de fábrica de Renault, que este año sigue llamándose Renault a pesar de que Lotus es su patrocinador principal, seguirá llamándose Lotus Renault GP, como ahora, aunque ahora sí podremos llamarles Lotus porque sus chasis pasan de ser Renault a Lotus. El equipo de Enstone fue Benetton antes de que Renault se hiciera cargo de él, y antes de Benetton, Toleman.

Por su parte, el Team Lotus de Tony Fernandes pasará a llamarse Caterham F1 Team (el nombre del chasis también cambia de Lotus a Caterham) después de que el malayo se hiciera este año con el fabricante de coches deportivos británico.

Virgin también cambia de nombre a Marussia F1 Team (el chasis pasa también de Virgin a Marussia) después de que el año pasado el fabricante de automóviles ruso se convirtiera en el principal patrocinador del equipo. Virgin seguirá como patrocinador.

foto: grandprix

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La cumbre se ha llevado a cabo en la sede oficial de la FOTA en Suiza, con la presencia, como no podía ser de otra forma, de todos los jefes y propietarios de equipos. Asistían también el Presidente de la FIA, Jean Todt; Bernie Ecclestone por parte de la FOM; los fabricantes de motores, así como los dirigentes de Pirelli, entre otros líderes del Circo.

Y de entre los diversos asuntos tratados, ya les podemos adelantar varias conclusiones. Por ejemplo, parece que se ha terminado por fin el culebrón de los cambios de nombres: ya está cerrado que para la próxima temporada el actual Lotus Renault GP pasará a llamarse Lotus, el equipo Virgin Racing se denominará Marussia, y el actual Team Lotus cambiará a Caterham. Todo esto era de sobra conocido por todos, pero por fin hoy se ha oficializado.

Otra de las decisiones tomadas, importante, es la negativa, al menos de cara a 2012, al rumor o posibilidad que corría últimamente sobre que las grandes escuderías “cedieran” un tercer coche a los equipos más modestos. Esta posibilidad, de la que muchos se habían hecho eco, y que recordemos que contaba con el apoyo (y era auspiciada, en gran parte) por Ferrari, y de la que debemos decir que no contaba con el apoyo de McLaren y Red Bull, ha sido denegada, al menos para un futuro inmediato y en las condiciones que se proponían.

Otros temas candentes eran la preocupación tanto por el GP de Bahréin (por motivos obvios), así como por el GP de Corea (del que se cuestiona su continuidad en las actuales condiciones). Igualmente, se ha tratado el tema del actual sistema de Calificación, especialmente los casos de Q3, donde muchos pilotos no salen siquiera a pista (a fin de ahorrar gomas) en detrimento del espectáculo: se barajan las opciones de ampliar la normativa, obligando a rodar a todos, o bien la posibilidad de que Pirelli implemente el ya anteriormente usado neumático de clasificación.

Sobre el futuro de HRT, en principio con alguna incertidumbre y también expuesto sobre la mesa, parece ser que el Grupo Thesan ha dado garantías de continuidad y gestión, aparte de confirmar nuevos acuerdos en temas de colaboración con el equipo Williams, acuerdos que amplían el suministro de cajas de cambio (y elementos afines), así como del KERS (sistema del que carece en la actualidad el equipo español).

Por último, los líderes de la F1 han concluido la elaboración de un nuevo Acuerdo de la Concordia, documento que tienen pensado definir y firmar para el año 2013.

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>> Fotos: Google Images  //  Sutton

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Glock, a sus 29 años, no ha ocultado su frustración esta temporada por la falta de progresos de Virgin, pero cree que los recientes cambios, como el acuerdo con McLaren, ofrecen confianza en el futuro del equipo. De todos modos sorprende un poco que un piloto del talento de Glock se comprometa ya en julio con Virgin cuando podrían aparecerle ofertas mejores de otros equipos.

Todavía no hay noticias sobre su compañero Jerome D’Ambrosio, quien es financiado por Genii Capital, los porpietarios de Lotus Renault, y que ha declarado que espera también quedarse en el equipo.

foto: daylife

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Después de prescindir del hasta entonces director técnico Nick Wirth, ahora han adquirido su empresa a la vez que han llegado a un acuerdo de asociación técnica con McLaren para emplear su túnel de viento, simulador y otras instalaciones. Por el momento el acuerdo no será tan amplio como el que Force India tiene con McLaren, que le suministra el motor, caja de cambios y sistemas hidráulicos, porque Virgin continuará empleando motores Cosworth, pero personal de McLaren trabajará ayudando a los técnicos de Virgin.

Virgin llegó a la F1 en 2010 pregonando que los túneles de viento no eran necesarios con los actuales sistemas de CFD a pesar de que todos los expertos dijeran que eran necesarias las dos herramientas para diseñar un F1. Sus coches mostraron muy poca competitividad y tras tomar Marussia el control del equipo se ha realizado un replanteamiento total con Pat Symonds como consultor, porque no puede trabajar directamente en F1 hasta el final del 2012 después del escándalo de Singapur.

El equipo seguirá utilizando las instalaciones de Wirth Research que ha comprado en Banbury (Inglaterra), pero se prepara para buscar otras mejores, siendo una candidata la antigua fábrica de Arrows y Super Aguri en Leafield. Se esperan por tanto más movimientos en breve.

foto: daylife

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La compañía se formó para entrar en la F1 en alianza con Wirth, que también era accionista, para producir un coche empleando únicamente la dinámica computacional de fluidos. A finales de 2010, el fabricante de automóviles deportivos ruso Marussia se convirtió en socio capital del equipo y es la que ha empujado a realizar este cambio.

Los últimos meses Pat Symonds, ex-director de ingeniería de Renault, ha analizado la situación del equipo y ha recomendado el camino a seguir como consultor, porque debido a su participación en el crashgate de Singapur 2008 no puede volver a la F1 a tiempo completo hasta el final del 2012.

A pesar del cambio en la dirección técnica, el equipo tenía ya en el horno una serie de mejoras desarrolladas por Wirth Research que tiene previsto introducir en los próximos meses, pero se pretende avanzar en nuevas direcciones de desarrollo con el actual Virgin MVR-02 en la parte final del campeonato.

Estos cambios se realizan ahora para comenzar a preparar ya el 2012 y se cree que las negociaciones están bastante avanzadas para establecer su base técnica en Leafield, en las antiguas instalaciones de Arrows y Super Aguri. También se sabe que Marussia Virgin busca un socio técnico, con McLaren entre las diversas opciones, para llegar a una asociación similar a la que ayudó a Force India a dar un gran salto adelante.

Estos cambios ponen fin al proyecto de diseñar un F1 competitivo empleando únicamente la DCF. Este iluso enfoque les permitió entrar en la F1 con un costo muy contenido, pero en un deporte en el que la aerodinámica manda se ha confirmado que sin emplear un túnel de viento no hay nada que hacer, al menos por el momento. Los demás equipos invierten grandes sumas de dinero en horas de túnel por algo…

fotos: daylife

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