Por lo visto los plazos para homologar el chasis y pasar el crash test limitaron el tiempo disponible para añadir algunos conceptos más radicales que tenían previstos para el nuevo modelo. El morro actual es demasiado pesado para añadirle la rigidez necesaria para dicha homologación lo cual podría resultar problemático teniendo en cuenta la distribución de pesos del monoplaza.

Según Ascanelli, “no diseñaremos un chasis nuevo pero sí otro morro como hicimos el año pasado, aunque la temporada pasada lo introdujimos demasiado tarde. Esperamos estar mejor preparados para ello en 2012”.

Además, reconoció que el STR7 es una evolución revolucionaria del STR6 con un diseño del doble fondo más radical y mejoras aerodinámicas con un chasis más corto, lo cual les ha obligado a alargar la distancia entre el motor y la caja de cambios.

En cuanto a la refrigeración del monoplaza, han añadido una nueva toma de aire sobre el cockpit  para mejorar el aporte de flujo a los radiadores ya que, tal y como supusimos ayer, el tamaño de los pontones ha sido extremadamente reducido y su altura aumentada drásticamente como ha reconocido el propio Ascanelli.

Otros aspectos mejorados en gran medida respecto al STR6 han sido los nuevos escapes así como un sistema de frenado más eficiente. Asimismo, el alerón trasero ha sido rediseñado para un mejor aprovechamiento del DRS aunque los nuevos componentes no están listos para ser probados en pista aún y es de esperar que no vean la luz hasta el primer Gran Premio del campeonato.

El Toro Rosso STR7 rodará hoy por primera vez en el circuito de Jerez con Daniel Ricciardo al volante. El joven australiano compartirá pista con Mark Webber, Jenson Button, Felipe Massa, Michael Schumacher, Nico Rosberg, Paul di Resta, Kimi Raikkonen, Heikki Kovalainen, Pastor Maldonado, Kamui Kobayashi y Pedro de la Rosa en la primera sesión de la temporada desde las 9 de la mañana hasta las 5 de la tarde y de la cual les mantendremos puntualmente informados.

Fotos cortesía de Scudería Toro Rosso y Getty Images.

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Según ha explicado Jaime el fin de semana del último Gran Premio de Brasil le confirmaron verbalmente su continuidad, por lo que rechazó una “muy buena oferta” ese mismo fin de semana. Unos días después del GP de Brasil Alguersuari acudió a la sede de Cepsa en Madrid y con un guión diseñado desde Faenza habló de sus expectativas para el 2012 con Toro Rosso, lo que parece demostrar el repentino cambio de opinión de los responsables de Red Bull al decidir sustituir a sus dos pilotos.

El joven piloto catalán sigue sin querer juzgarles porque todo lo que ha aprendido se lo debe a ellos, pero por primera vez reconoce que le han hecho daño innecesariamente al comunicarle la decisión cuando encontrar otro volante medianamente atractivo era misión imposible. Pero no se rinde y en su cabeza sólo está la F1, única forma de poder continuar en este deporte. Su juventud, junto con los resultados logrados en 2011 no han pasado desapercibidos en el paddock,  por lo que hace bien en persistir. La recompensa llegará.

Jaime ha mantenido conversaciones con una de las mejores escuderías de la F1 y parece haber abierto un camino que podría dar sus frutos. De momento sigue comprometido en cuerpo y alma a la F1 y continua entrenando diariamente en el Centro de Alto Rendimiento de Cataluña.

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Con un diseño del morro similar a los vistos hasta hora (exceptuando McLaren) aunque algo más estilizado, ha llamado poderosamente la atención la toma de aire doble situada sobre el cockpit, lo cual supone una solución que ningún otro equipo había adoptado hasta ahora.

Se especula con la posibilidad de que la idea de incrementar el flujo de aire en esa zona sea un complemento de refrigeración para los pontones, que resultan ser de los más estrechos de la categoría.

Una vez más, la escudería de Faenza ha apostado por el concepto del doble fondo tal y como ya hiciera la temporada pasada y creemos que el STR7 puede ser uno de los monoplazas más eficaces aerodinámicamente.

Por sexta temporada consecutiva, Toro Rosso contará con motores Ferrari y según su máximo responsable Franz Tost su objetivo es mejorar la octava plaza del mundial de constructores del año pasado.

Tost subrayó que se trata del tercer monoplaza diseñado y fabricado exclusivamente por Toro Rosso sin contar con Red Bull Racing, recalcando además la fuerte inversión en infraestructura realizada recientemente gracias al fondo de inversión árabe IPIC del cual son propiedad las compañías que esponsorizan al equipo italiano: Falcon (banca privada) , Nova (petroquímica) y la petrolera española CEPSA, la cual luce una mayor presencia en el STR7 a causa del incremento de la inversión acordada para dicho patrocinio tal y como informamos en exclusiva el pasado mes de diciembre.

Aunque opinamos que con los fondos necesarios en investigación y desarrollo, Toro Rosso podría superar este año a otros equipos de mitad de parrilla como Sauber o Force India, la decisión de prescindir de la pareja Alguersuari-Buemi para contar con el novato Jean-Eric Vergne y el australiano Daniel Ricciardo que cuenta con tan sólo 11 Grandes Premios de experiencia puede salirles muy cara, especialmente a largo plazo.

Si bien la rapidez de sus nuevos pilotos está fuera de toda duda, no creemos que puedan ser capaces de contribuir al desarrollo del STR7 en la misma medida que Sebastian Buemi (actualmente tercer piloto de Red Bull) o Jaime Alguersuari, el cual ha declarado hace pocas horas que no estará presente en ningún equipo durante esta temporada 2012 aunque se encuentra disponible y abierto a futuras opciones. Con 46 Grandes Premios en su haber y una velocidad y madurez contrastadas y sorprendentes a su edad, es de esperar que su retorno a la categoría reina se produzca sin excesiva dilación y que esta situación sea sólo temporal dada la escasez de tiempo del que dispuso para llegar a un acuerdo con otra escudería una vez que Toro Rosso le comunicara que no contaba con sus servicios el pasado mes de diciembre.

Fotos cortesía de Scudería Toro Rosso y Getty Images.

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Tras dos años en que ningún piloto salido del Junior Team ha llegado a la Formula 1, en este 2012 nos encontraremos en Toro Rosso a los jóvenes Vergne y Ricciardo. Continuando con la tendencia actual, donde cada día los pilotos llegan mas temprano a la F1.

Recientemente Red Bull ha dado a conocer sus planes para 2012 y nos facilitó la lista de los jóvenes que van a formar parte del Red Bull Junior Team durante la próxima temporada, intentando seguir los pasos de Vergne y Ricciardo. En el equipo continuarán el ruso Daniil Kvyat y el español Carlos Sainz Jr, que junto al escoces Lewis Williamson participaron ya este año con monoplazas de prestaciones interesantes.

Tanto Kvyat como Sainz tienen 17 años y van a estar ante su tercer año con monoplazas, los dos han tenido trayectorias similares, debutando en 2010 en la Formula BMW y disputando ambos en 2011 la Eurocup Formula Renault 2.0 donde Sainz consiguió el campeonato y Kvyat el subcampeonato.

Para este 2012 Kvyat continuará en la Formula Renault donde intentará conseguir el campeonato, mientras Carlos Sainz Jr. dará el salto a la Formula 3 británica.

Un caso diferente es el de Lewis Williamson, quien con 22 años está a las puertas de dejar de ser una joven promesa, éste será su quinto año en monoplazas. En 2011 quedó 4º en la GP3 y disputó 4 carreras de las World Series sustituyendo a Ricciardo cuando éste fue llamado para rodar en Formula 1. En 2012 correrá en las World Series dentro del equipo Arden. La situación de Williamson es diferente a la de Sainz o Kvyat, el escoces se encuentra en un año decisivo de su carrera, en su segunda temporada con un monoplaza “grande” deberá demostrar de lo que es capaz, si no quiere ser la siguiente victima de Helmut Marko.

Junto a Kvyat en la Formula Renault estarán, Stefan Wackerbauer, alemán de 16 años, ganador de la Formula BMW en 2011 y Alex Albon, ingles de 15 años proveniente del karting.

Y en la Formula BMW el menor de los cachorros de Red Bull sera Callan O’Keeffe, un sudafricano de 15 años quien también llega del karting.

Por ahora son ya diez los pilotos que han llegado a la Formula 1 de la mano de Red Bull, Bernoldi, Klien, Liuzzi, Speed, Vettel, Bourdais, Buemi, Alguersuari, Ricciardo y Vergne.

¿Será alguno de estos jóvenes el siguiente?

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Buemi, de 23 años, ha competido con Toro Rosso desde el 2009, pero al final de la pasada temporada fue apeado del equipo junto a Jaime Alguersuari para hacer sitio a Daniel Ricciardo y Jean-Eric Vergne. Así, el suizo al menos se mantiene trabajando con el equipo; el tiempo dirá si es una buena decisión para conseguir un asiento de F1 en un fututo cercano.

Buemi ha sido parte del programa de jóvenes pilotos de Red Bull los últimos siete años, compitiendo en la Fórmula BMW Alemana, F3, Fórmula Renault y GP2 antes de pasar a ser piloto reserva de Red Bull en 2008. En 2009 comenzó a pilotar para Toro Rosso impresionando con destacados resultados, aunque en 2010 y 2011 no lo hizo mejor que Jaime Alguersuari.

Según el propio Adrian Newey, la oferta para ser el piloto reserva se le hizo primero a Alguersuari por ser un gran piloto y muy joven, aunque éste la rechazó, mientras que Buemi la ha aceptado. Según los rumores a Jaime se le habría bajado del Toro Rosso por un altercado que tuvo con Helmut Marko por no dejar pasar a Vettel en los entrenamientos libres del GP de Corea.

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Tampoco quería dejar pasar la ocasión sin mostrar mis condolencias a la familia de Jorge Martínez Boero, es una triste forma de empezar el año. Pero no debemos olvidar que los deportes de motor, que tanto amamos, son deportes de riesgo y en ocasiones tiene este lado oscuro. Pero aquí va mi reflexión… si pudiéramos elegir como morir… ¿no elegiríamos morir haciendo aquello que amamos?

Volvamos al mundo de la F1. Hoy quería compartir/comentar con vosotros todo el refrito de rumores que están circulando por el paddock en estos primeros días del año. Hemos empezado fuerte en lo referente a la rumorología, vamos a ver cuantos de estos serán ciertos…

Empezamos con el rumor de Buemi como reserva de Red Bull y Toro Rosso. Según el periodista suizo Roger Benoit, Buemi lo tendría ya cerrado para ser piloto de pruebas y reserva de los dos equipos de la bebida energética. Teniendo en cuenta que la información de Benoit suele ser fiable, podríamos considerar este rumor como la antesala de una confirmación.

Realmente este rumor me ha dejado frío en lo que se refiere a la situación de Jaime Alguersuari. Tango Alguersuari como Buemi, tenían contrato con Red Bull para este 2012, de ahí que no entienda el porque se haya elegido al suizo. Recordemos que Jaime terminó el año mas fuerte que Buemi. Esperemos que lo que haya pasado es que a Jaime no le interesara ese puesto y que como se está rumoreando esté cerca de cerrar un acuerdo con Mercedes como tercer piloto.

Luego encontramos los rumores que conciernen a los dos asientos que aún quedan libres en Williams y HRT.

Hoy hemos empezado el día con el anuncio del cambio de nombre de Williams, dejando de ser AT&T Williams y pasando a llamarse WilliamsF1. Este cambio podría ser debido al patrocinador que traiga el piloto que ocupe el asiento que en estos momentos está libre. Se rumorea que la petrolera brasileña Petrobras ampliaría su patrocinio en Williams, pudiendo incluso pasar a ser “title sponsor”. Esto aclararía las dudas sobre la nacionalidad del segundo piloto, ya que nos aseguraría que fuera un brasileño. Pero en estos momentos son dos los brasileños que rondan este asiento, Barrichello y Senna. Teniendo en cuenta las necesidades económicas de Williams y la cantidad de patrocinadores que trajo Senna a Lotus Renault la pasada temporada, yo me decantaría por la opción del sobrino del gran campeón.

También se esta hablando mucho sobre quien será el segundo piloto de HRT, y si tomamos como ciertos los rumores del sponsor brasileño en Williams, el nombre que mas suena como candidato para el segundo asiento de HRT sería Petrov. Se rumorea que el anuncio de este segundo piloto del equipo español se hará durante esta semana, por tanto la espera será corta. Siguiendo con HRT, también se rumorea con la continuidad de Karthikeyan en el equipo. Según los rumores, a cambio de correr un par de Grandes Premios, entre ellos el de la India, y alguna sesión de entrenamientos libres, el equipo seguiría contando con el patrocinio de las empresas indias, Tata y Base.

Por tanto la alineación de HRT seria De La Rosa, Petrov con Kartikeyan sustituyéndoles en algún GP. Considero ambos rumores como muy favorables de cara a los intereses del modesto equipo español, ya que Petrov es un piloto con experiencia y que al mismo tiempo traería un buen fajo de dinero y el mantener a Kartikeyan permite seguir contando con los patrocinadores indios. Ahora sólo falta ver si esta imagen de seriedad que esta transmitiendo esta temporada el equipo hace que algún patrocinador español se anime a poner sus logos en el coche.

Lo escrito anteriormente, vamos a ver cuantos de estos rumores terminan confirmándose…

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Ante tan inesperada situación, sobre todo teniendo en cuenta el reciente patrocinio de la compañía petrolífera española Cepsa, convendría aclarar un par de detalles al respecto, dado que muchos aficionados han puesto el grito en el cielo al ver que la empresa no ha servido como factor de apoyo a Alguersuari para su permanencia en la escudería italiana, hecho que muchos profesionales daban por sentado.

Se ha llegado a leer que Cepsa abandonaría Toro Rosso patrocinando a Jaime en otra escudería de Fórmula 1, lo cual no es cierto dado que la compañía española no es patrocinador personal de Jaime (al contrario que Repsol, que si lo fué durante años) sino del equipo en sí. El hecho de que Alguersuari fuera uno de los pilotos titulares de Toro Rosso cuando los colores de la petrolera llegaron al monoplaza de Faenza ha sido mera coincidencia.

En primer lugar debemos tener en cuenta quien está detrás realmente del patrocinio al equipo italiano que no es otro que el fondo de inversión árabe IPIC, el cual es accionista de Cepsa desde 1988, cuando adquirió el 9,5% de las acciones de la misma; incrementándose su participación hasta el 47,1% en 2009 para concluir con la OPA de febrero de 2011 donde se hizo con el 100% del accionariado.

Teniendo en cuenta que IPIC invierte a largo plazo, no se trata de un acompañante pasajero en aquellos proyectos en los que interviene, así que el porcentaje adquirido a Red Bull dentro de Toro Rosso ha venido acompañado de una jugosa inyección de capital que ha hecho posible el aumento del número de empleados de la  pequeña escudería italiana así como una mejora del programa de desarrollo del STR6 tal y como reconoció Franz Tost en el mes de septiembre.

Dicha inversión trajo consigo la progresiva incorporación de empresas del grupo en el paquete de patrocinio incluyendo a la empresa de banca privada Falcon (anteriormente AIG, vista en los alerones delanteros de Brawn GP en 2009, ya que es parte de Aabar, la cual no es solo propiedad de IPIC sino además accionista mayoritaria de Mercedes GP junto con Daimler) y de la canadiense Nova, perteneciente al sector químico. Posteriormente se produjo la incorporación de Cepsa y en el futuro es posible que veamos a más empresas refineras del grupo aparecer en la librea del STR7 como por ejemplo la japonesa Cosmo o la austríaca OMV.

En resumidas cuentas, al contrario de lo que la mayoría de aficionados y medios cree, las decisiones sobre el paquete de patrocinio de Cepsa no se toman en Madrid sino en Abu Dhabi con lo cual poco se puede hacer si los gestores árabes dejaron toda la gestión deportiva en manos de Red Bull y por ello no influyó absolutamente en ningún modo al cambio de pilotos para el año que viene.

Si IPIC no hubiera comprado la empresa española, ésta nunca hubiera destinado 8 millones de euros a patrocinar al equipo desde el GP de Italia hasta el final de la temporada 2011, y mucho menos hubieran incrementado dicha cifra hasta los 15 millones previstos para 2012 teniendo en cuenta su tradicionalmente austera política de patrocinios en el ámbito de los deportes de motor, la cual se hallaba totalmente en consonancia con los tiempos que corren hasta la aparición de IPIC.

Es por ello que aunque el mismo dueño se oculte tras el accionariado de Mercedes GP, esto no tiene nada que ver con los crecientes rumores de que Jaime Alguersuari pase a formar parte de la escudería germana como tercer piloto. Si así fuera, ello se debería a sus dotes de pilotaje por méritos propios como lo ha sido siempre.

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Con los asientos de Buemi y Alguersuari aún calientes quería aprovechar para hablaros sobre el famoso Red Bull Junior Team y sobre la gran cantidad de pilotos que este programa ha llevado a la Formula1.

El Red Bull Junior Team ha permitido a pilotos que no contaban con grandes sponsors intentar labrarse un nombre en el mundo del automovilismo. Pero este mismo hecho ha provocado, que en el momento que Red Bull les retirara el apoyo económico, se quedaran sin opciones de llegar o de mantenerse enla F1.

El  programa de jóvenes pilotos de Red Bull, ya desde sus inicios, ha girado en torno a la figura del Dr. Helmut Marko.

El Dr. Marko fue piloto de F1 en 1971 y 1972 y posteriormente mánager de pilotos como Gerdhard Berger o Karl Wendlinger, a finales de los noventa estaba operando equipos de Formula 3 y Formula 3000 con el nombre de Marko RSM.

Fue en 1999 cuando empezó a gestarse toda la estructura de promoción que actualmente tiene Red Bull Racing. Ese año participó en la F3000 el equipo Red Bull Junior / Marko RSM, contando entre sus pilotos con Enrique Bernoldi.

Fue Enrique Bernoldi el primer piloto que Red Bull llevó a la Formula1. Tras dos temporadas en la F3000, en 2001 Red Bull intentó comprarle un asiento en su patrocinado Sauber Petronas, donde el brasileño había sido probador durante el 2000. Peter Sauber se negó a sentar al brasileño y terminó dándole el asiento a Kimi Raikkonen. En este caso el patrocinio a Sauber no permitió pagar el volante de carreras, pero la colaboración que mantuvieron los austriacos con los suizos hizo que Neel Jani fuera probador de Sauber entre 2002 y 2004. Finalmente Jani no consiguió un volante y emigró a los Estados Unidos siguiendo con el apoyo de la bebida energética.

El desencuentro con Peter Sauber hizo que parte del patrocinio destinado a la F1, se desplazara de Sauber a Arrows, donde el coste del asiento era más económico. Allí Bernoldi correría en 2001 y 2002 hasta la desaparición del equipo. Después de la desaparición de Arrows y de perder el apoyo de Red Bull, Bernoldi no volvería a pilotar un Formula 1 en carrera.

El caso de Bernoldi fue el primer ejemplo de la política de Red Bull, le llevó a la F1 y luego al dejarle a su suerte desapareció.

Este año 2001, la política de patrocinios de la marca de la bebida afectó por primera vez, directa y muy negativamente, a dos pilotos españoles.

A finales de enero de 2001 y gracias al patrocinio que llevaba Bernoldi , Pedro Martínez de la Rosa se quedaba sin asiento a menos de dos meses del inicio de la temporada.

Por otro lado, en el 2001 contábamos con Antonio García como máximo exponente del automovilismo base español. Antonio acababa de ganar las World Series by Nissan y siguiendo los pasos de Fernando Alonso dio el salto a la F3000, donde sustituyó a Bernoldi dentro del Red Bull Junior Team.

La aventura de Antonio García dentro del programa de jóvenes promesas tan solo duro  4 carreras y fue despedido de manera fulminante por falta de resultados.

Adjunto unas palabras donde por aquel entonces Antonio mostraba su malestar:

“Yo, como cualquier piloto, necesito más tiempo. Sigo convencido de que hubiera ganado una carrera antes de acabar la temporada. A pesar de este revés no pienso tirar la toalla y demostraré mi capacidad”

Efectivamente demostró su valía, ya que consiguió mantenerse como piloto profesional, reorientó su carrera y hoy en día es un reconocido experto en carreras de resistencia al otro lado del charco. Pero desde que abandonó el Junior Team, a pesar de ser tester de Minardi, sus posibilidades reales de llegar a un asiento titular en un F1 se esfumaron.

Otro piloto que unió su destino al Junior Team fue Ricardo Mauricio. Este desconocido se ha ganado aparecer en este articulo ya que es uno de los pocos a los que Helmut Marko les ha dado una segunda oportunidad. Este joven brasileño se quedó fuera del programa de Red Bull al finalizar el año 2000, pero el despido de Antonio García hizo que Mauricio fuera readmitido en el equipo. Completó las temporadas 2001 y 2002 sin resultados destacables. Al finalizar 2002 fue despedido de nuevo de forma definitiva. Paso a correr la F3 en España y desapareció del panorama internacional.

Pasemos a recordar a los que sí han llegado a la F1, hemos comentado que Bernoldi fue el primero de muchos a los que el patrocinio de Red Bull les abrió las puertas de la F1, vamos a continuar repasando la lista de afortunados.

En 2004 Christian Klien, subcampeón de las F3 Euroseries, se convirtió en el segundo piloto que llega a la máxima categoría del automovilismo con el apoyo de la compañía austriaca. Klien correría durante 2004 con Jaguar y en 2005 y 2006 con Red Bull. Una vez perdió el apoyo económico su carrera en la F1 terminó.

Un año después, en 2005, se produjo el desembarco definitivo de Dietrich Mateschitz en el Gran Circo con la compra del equipo Jaguar. De esta forma Red Bull ya no era solamente patrocinador, sino que se convertía en propietario de un equipo. Este movimiento fue en contra de la corriente del momento ya que  fue justo cuando las marcas de automóviles más estaban apostando por esta competición en contra de los modestos equipos privados.

Para liderar el equipo se contrató a David Coulthard, dejando el segundo asiento para sus cachorros. Durante este 2005 Christian Klien estuvo al volante del segundo auto, a excepción de cuatro carreras en las que lo pilotó Vitantonio Liuzzi.

Liuzzi fue otro producto de la cantera de pilotos de la marca, contaba con el apoyo de Red Bull desde 2003, aún en la F3000. A excepción de Vettel, el italiano ha sido el piloto mas afortunado de todos los que han llegado a la F1 gracias a este programa de jóvenes pilotos, ya que después de sus 4 carreras en 2005, participó en 2006 y 2007 con Toro Rosso. Y una vez perdió el apoyo del patrocinador, se pudo mantener enla F1 de la mano de Force India y posteriormente con HRT.

En 2006 Dietrich Mateschitz da un nuevo golpe, y no contento con ser propietario del antiguo equipo Jaguar, compró también Minardi. El querido equipo italiano fue renombrado Toro Rosso y allí deberían seguir llegando nuevas joyas de la cantera de Red Bull. Para ese 2006 se produjo el debut de Scott Speed, un joven estadounidense. Speed formó pareja con Liuzzi durante todo el 2006 y las primeras 10 carreras de 2007.

Durante esa temporada 2007 se vivió una situación similar a la que acabamos de vivir con Alguersuari y Buemi. Red Bull contaba con Sebastian Vettel en BMW-Sauber como reserva y en Toro Rosso tanto Speed como Liuzzi ya llevaban mas de una temporada a sus espaldas, y sus resultados no terminaban de convencer a Helmut Marko. La situación era tensa y empeoró tras una gran actuación de Vettel en Indianapolis con el BMW-Sauber sustituyendo a un lesionado Robert Kubica.

En Toro Rosso la situación se resolvió con la sustitución de Speed por Vettel después de la décima carrera y el despido de Liuzzi al finalizar la temporada. Speed continuaría su carrera deportiva en la NASCAR, siguiendo con el patrocinio de la empresa austriaca.

En 2008 nos encontramos con un movimiento difícil de justificar. Esa temporada Toro Rosso fichó, contra todo pronostico, al veterano piloto francés Sébastien Bourdais para ser compañero de Vettel. Estamos hablando de alguien que no era precisamente una joven promesa. Bourdais llegó al equipo con 4 campeonatos de la Champ Car bajo el brazo y a la edad de 29 años. Únicamente podemos entender este fichaje por la nacionalidad del piloto, no encajando en la filosofía de promocionar a jóvenes promesas, entendemos que su nacionalidad si se ajustaba a los intereses comerciales de la marca.

Para entender el fichaje debemos tener en cuenta que en 2008 fue el año en que se levanto la prohibición de venta de Red Bull en Francia. La venta de esta bebida había estado prohibida durante mas de 12 años. Y fue únicamente a mediados de 2008 cuando se levanto esta prohibición, de ahí que se buscara un piloto francés para la F1. Al igual que se patrocinó un equipo francés en el Mundial de Rallyes.

La aventura de Bourdais duró hasta la novena carrera de 2009, cuando fue sustituido por Jaime Alguersuari.

También en 2009 hizo su debut Sébastien Buemi. El suizo sustituyo en Toro Rosso a Vettel, quien a su vez había pasado a competir con el primer equipo Red Bull Racing. La pareja de Buemi y Alguersuari ha sido la mas longeva de Toro Rosso, compitiendo entre 2009 y 2011.

El último piloto que ha llegado a debutar en Formula 1 de la mano de Red Bull, ha sido el australiano Daniel Ricciardo, quien gracias a un acuerdo entre los austriacos y HRT, ha disputado 11 carreras durante esta temporada.

El programa de jóvenes pilotos de Red Bull ha sido la mayor cantera de pilotos de la Formula1 durante los últimos años. En diez años, 9 pilotos (Bernoldi, Klien, Liuzzi, Speed, Vettel, Bourdais, Buemi, Aguersuari y Ricciardo) han debutado en F1 gracias al apoyo económico de Dietrich Mateschitz. Esto podría hacernos plantear si realmente tiene un ojo tan bueno el Dr. Marko al elegir a sus pilotos o si por el contrario lo que pasa es que se cumple la premisa de “Poderoso Caballero es Don Dinero”…

Pero no es oro todo lo que reluce y muchos otros grandes pilotos se han quedado en el camino, Hartley, Ammermuller, Jani, Wickens… posiblemente alguna día escriba un articulo sobre todos estos juguetes rotos de la escuela de Helmut Marko.

Autor: Santiago Niza

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Muy dura ha sido por tanto la decisión de Helmut Marko, llevando sangre nueva a un equipo que, no olvidemos, existe para hacer crecer a jóvenes pilotos del programa de Red Bull. Da la impresión de que la marca de bebidas ha decidido que ni Alguersuari ni Buemi han demostrado lo suficiente como para hacerles ver que son los pilotos adecuados para ser los futuros compañeros de Vettel, algo cuando menos sorprendente en el caso de Jaime, quien con 21 años y menos experiencia que Buemi ha realizado una gran segunda mitad del campeonato.

Así, será la primera ocasión desde el debut del equipo en el 2006 que comienza la temporada con dos nuevos pilotos. Los afortunados serán el australiano Ricciardo, que ha competido con HRT esta temporada poniendo en aprietos al más experimentado Tonio Liuzzi, y Vergne, que tiene muy poca experiencia en F1 y será el tercer francés en la parrilla del año que viene, junto a Charles Pic (Marussia) y Romain Grosjean (Lotus).

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Cierto es que los grandes premios iniciales, siempre son los que suelen deparar alguna sorpresa en sus resultados, en la medida que los equipos se afinan del todo y se asientan en lo que vendrá a ser su estatus general para la temporada, y tal vez Renault tuvo la fortuna de aprovecharse de esos pequeños titubeos, pero realmente tenían un coche rápido, un buen coche.

Pero esto es F1. Y si una cosa segura nos ha enseñado la historia de este deporte, es que en esta categoría, si levantas el pie un instante, te pasan por encima, y no uno ni dos… todos los que te tienen a la vista cual aves de presa. Lo que hoy es “muy bueno”, requiere de mejora y evolución sin pausa, constante, y sin paliativos, pues si no mañana será sólo “decente”… y pasado mañana será ya “malo”.

Todo esto lo ha sufrido amargamente en sus carnes este equipo. Es triste ver cómo una criatura, tal vez llamada a conseguir grandes logros, “muere de inanición”. Triste presenciar esa caída a los infiernos. Una más que dudosa o desacertada política de evolución y desarrollo ha fraguado, tal vez, en ello. Basta analizar los números: si descontamos esos 30 puntos de aquellas dos puntuales primeras carreras, Renault estaría en la cola de las escuderías “con puntos”… pero aún más brutal se muestra este dato: 13 puntos sumados en las últimas 12 carreras del mundial (nada menos que dos tercios del campeonato), cuando, por ejemplo, Force India sumó 12 puntos solo en el último GP.

Lo dicho, de no ser por el inusitado comienzo, sólo habría superado a una irreconociblemente desastrosa Williams… para hacérselo mirar.

FORCE INDIA: Cuando el multimillonario indio Vijay Mallya compró la agonizante Spyker F1, creando y  tomando el control de un nuevo equipo, Force India, muchas autorizadas voces no daban mucho crédito a este personaje. Efectivamente, fueron bastantes los que vieron en esta acción poco más que la típica maniobra de un excéntrico potentado, que compra caprichosamente un equipo, para jugar un rato a la F1, y venderlo cuando se canse de la historia, a cambio, claro está, de no escasos suculentos beneficios en la transacción… Tal vez, tal vez, no se le dio del todo un pequeño margen de confianza, pues si bien los inicios fueron lógicamente dubitativos, con el pasar de los años, hemos visto que quizá no sea sólo “flor de un día” su gestión.

En efecto, en los últimos tiempos, el devenir de este equipo ha ido modestamente pero sin pausa “in crescendo”. Con decisiones acertadas, y un trabajo notablemente aseado, no se han fijado objetivos imposibles, pero tampoco dejan de mirar hacia adelante. Y todo ello va dando meritorios frutos.

Este año comenzaron despacito, sin prisas, asentándose en la temporada sin preocuparse en exceso por no acumular muchos puntos en las primeras semanas, pero sin cejar en su empeño de seguir dando pasitos, pequeños aunque constantes y acertados, y el resultado al final llega cuando las cosas se hacen con seriedad, convirtiéndose en el equipo que mejor ha terminado la temporada de largo (dentro de ese grupo de brutal competencia de la zona media), y cosechando una colección de puntos y resultados en una segunda mitad de mundial digna de elogio, y ejemplo de cómo hacer bien las cosas en relación a tus posibilidades. Una carrera más, y probablemente habrían sido los mejores tras los “cuatro grandes” (en la práctica lo han sido, de hecho). Excelente trabajo.

SAUBER: El caso del equipo de Hinwil es un poco lo contrario a lo que hemos visto con Force India. No decimos con ello que se hayan hecho mal las cosas, sino que los acontecimientos se desarrollaron un poco a la inversa. Lo explicamos un poco.

Venían de un año difícil tras la casi “obligación autoimpuesta” de Peter Sauber de tomar el control del equipo tras la espantada de BMW. Un año con mucha falta de recursos y carencias económicas, sin apenas un patrocinador durante toda la temporada, mostrando un coche casi perpetuamente en blanco, con el que sólo tras gran esfuerzo, consiguieron lavar en cierta medida la sesión en cuanto a imagen y resultados. Sobrevivieron en ese “año-debut” complicado.

A raíz de ello, se decidió apostar por un piloto de calidad que ya conocían, Kobayashi, y otro que les generase recursos notorios… lo cual, a pesar de ser una política de “pay driver”, no estuvo exenta de calidad por lo después visto con Pérez. Así, con el presupuesto mucho más saneado y engrosado de manos de los dólares frescos de Slim (junto a otras firmas que se sumaron al asunto), se decidieron a afrontar una campaña de trabajo, sin tanto sobresalto, con la tranquilidad que proporciona esa cierta
estabilidad.

Lógicamente, no se esperaba un salto de calidad y prestaciones muy brusco, pero sí se notó una inercia positiva, con más que decentes resultados, al inicio del año. La cosa siguió rodando con solvencia, hasta donde tal vez llegó el presupuesto (no deja de ser algo limitado), que vino a coincidir con el ecuador de la temporada. A partir de ahí, fuera por cierto estancamiento evolutivo, o porque considerasen preferible ya centrar y disponer esos recursos para la siguiente sesión (comprensible también en estos equipos), el equipo acusó un visible bajón de rendimiento y prestaciones.

Mantuvo una dura pugna con Toro Rosso al final, de cara a mantener la 7ª posición (y el dinero que eso conlleva), y a duras penas pudieron mantener y gestionar las rentas obtenidas en la primera mitad para llegar a conseguir ese objetivo. Lo lograron, pero deben seguir luchando duro, y apuntar a convertirse en “los primeros del segundo grupo”.

TORO ROSSO: Por mucho que a veces se niegue, no deja de dar la sensación de que este equipo vive un poco a la sombra de Red Bull, con los inconvenientes pero también las ventajas que ello conlleva. Es una escuadra ciertamente irregular, que combina carreras muy pobres, con grandes resultados, aunque la tónica acostumbrada en su trayectoria es claramente de ir siempre de menos a más, según avanza la temporada.

Pero, como decimos, siempre nos queda esa sensación de irse aprovechando, según pasan las semanas y grandes premios, de probables “sinergias” con Red Bull. Tal vez a ello se deban en parte estos picos de rendimiento de los que hablamos.

Es de justicia reconocer también que han sufrido de bastantes problemas ajenos a las prestaciones (fiabilidad, incidentes y demás), que han terminado con los monoplazas muy a menudo (sobre todo el de Buemi) aparcado en el césped, con la consiguiente rémora de puntos posibles. Pero el coche, sin ser una maravilla, plantaba cara, sobre todo los domingos, ya que es una constante en esta escuadra sacrificar casi siempre enormemente la sesión de calificación, para progresar luego notablemente en carrera.

Lo que peor nos ha parecido, y esta es otra de las tónicas de Toro Rosso, es la enorme sobrepresión con que siempre acribillan a sus pilotos desde la directiva. De inicio a fin de temporada, siempre los tienen puestos en la picota, siempre a expensas de sus resultados, con la amenaza eterna de estarse jugando el asiento en cada trazada que acometen. Mantener la presión de un piloto, de cara a conseguir máxima concentración y desempeño, puede ser ciertamente positivo… pero con una mesura y un límite. Pues hemos llegado al extremo de que aunque lo hicieran excelentemente (y hablo de cualquiera de los dos pilotos), daba igual, seguían y siguen en el punto de mira. Y eso no puede ser positivo.

El problema es de Red Bull, que tiene un gran programa de jóvenes pilotos constantemente llamando a la puerta para mostrar su posible talento… pero no hay sitio suficiente para todos: sólo hay dos asientos en Toro Rosso. Y de eso no deberían “tener la culpa”, o cargarse sobre los hombros de Alguersuari o Buemi, dos excelentes pilotos.

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>> Fotos: Sutton

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