Es de esperar que el nuevo reglamento de la FIA condicione el diseño de los nuevos bólidos que descubriremos, ya que tras la prohibición de los difusores soplados, los escapes periscópicos serán una de las mayores novedades e incógnitas al mismo tiempo pues será interesante ver que ángulo ha sido el elegido por los diseñadores para la salida de los gases de escape.

Por otra parte, los requisitos de altura que deben cumplir con la nueva normativa provocará diseños llamativos como el del citado Caterham dada la diferencia de altura entre la parte anterior del cockpit que se encuentra mucho más elevada que el morro en aras de la seguridad.

Estos elementos y otros como los pontones reducidos centrará la atención de los aficionados durante las presentaciones que tendrán lugar en este orden: primero asistiremos a la de McLaren en su sede de Woking el miércoles 1 para después tener la oportunidad de descubrir el nuevo Ferrari el viernes 3 en Maranello.

Este mismo viernes también tendrá lugar en Silverstone el lanzamiento del nuevo Force India y para concluir la semana, el domingo 5 de febrero Lotus descubrirá su nueva arma para la temporada 2012.

Tan sólo un día después, el lunes 6  tendrán lugar las presentaciones de Red Bull (online a las 14:00 hora española) y Sauber (en el circuito de Jerez) aguardando tan solo las de Mercedes, Toro Rosso, Marussia y HRT.

Al respecto de aquellas, hay que recordar que el monoplaza de Toro Rosso será estrenado durante el primer test de pretemporada en Jerez mientras que el Mercedes W03 no será presentado hasta la segunda sesión de test en Barcelona según ha confirmado el vicepresidente de Mercedes Motorsport Norbert Haug.

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Dichos test tenían el objetivo de que el campeón mundial de 2007 fuera aclimatándose de nuevo a la conducción de un Fórmula 1 desde que dejara el campeonato en 2009.

Para respetar la legislación vigente, dicho test fue efectuado con un R30 de 2010 equipado con neumáticos de exhibición de Pirelli en un circuito donde no se realiza ningún Gran Premio y durante sólo dos jornadas, al término de las cuales Raikkonen había completado 171 vueltas.

En declaraciones posteriores al test, Kimi comentó que “Todo ha ido bien y estos dos días me han ayudado mucho. Aunque usara un monoplaza de hace dos años y las gomas Pirelli de exhibición, he aprendido a trabajar con el equipo y los ingenieros lo que significa que puedo centrarme en el nuevo coche una vez que lleguemos a Jerez para el primer test oficial. Ha sido genial conducir un Fórmula 1 de nuevo.”

El ingeniero de operaciones en pista de Lotus Alan Permane añadió al término de la segunda jornada de test ayer que “Hemos tenido dos grandes días con Kimi en Valencia. El martes por la mañana hemos trabajado con el set-up mientras que por la tarde realizamos simulaciones de calificación con baja carga de combustible y dos juegos nuevos de gomas seguidos de un stint de 27 vueltas con el tanque lleno. El ritmo de Kimi ha mejorado desde ayer como esperábamos y hemos completado varios simulacros de salida y pitstop terminando el programa previsto antes de tiempo por lo cual han sido dos días muy productivos y valiosos”.

Estos test han sido los únicos realizados por algún piloto en activo de la actual parrilla antes de las sesiones que darán comienzo en el circuito de Jerez el mes que viene. El monoplaza de Lotus para el campeonato de 2012 será presentado el próximo domingo 5 de febrero.

Fuente: Lotus F1 Team (www.lotusf1team.com)

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En definitiva, alrededor de cuatro volantes en juego, tal vez alguno más, pero la mayoría vacantes de cierta “lógica”, en el sentido de ser opciones “menores” o “forzadas“, en los equipos de cola (HRT, Marussia…) que muchas veces se ven forzados a este, por así llamarlo, mercadeo de asientos, en aras de subsistencia, obligados por un presupuesto muy limitado, y una notable urgencia económica, que les lleva a menudo a subastar al mejor postor.

Sin embargo, nada más terminar la pasada edición, las sorpresas comenzaron a caer, semana tras semana, en un goteo incesante, y en algún caso incluso inesperado. Así, tras la repentina confirmación de Pedro De La Rosa en HRT (casi nadie lo esperaba), o de Kimi Raikkonen en Lotus (se hablaba mucho de su vuelta, aunque más encaminada a Williams en principio), se daban otras noticias curiosas, aunque aún “comprensibles”, como el fichaje de Pic por D’Ambrosio (cambio puro de piezas en Marussia), o la ratificación de Grosjean por Senna (para el segundo volante de Lotus).

Pero a esto, se sumaban otras actuaciones mucho más inusitadas, y presenciábamos cómo saltaban a la luz casos en los que parecía que “haberlo hecho notablemente bien“, era causa ineludible de quedarse sin trabajo, como en lo acaecido con Buemi y Alguersuari (borrados de un plumazo) en Toro Rosso, en favor de los cachorros Ricciardo y Vergne. O la situación de Sutil, que muy probablemente se va a quedar una temporada en blanco, pese a su enorme mundial 2011, sustituido por Hulkenberg. Y por último, el que más peligraba atendiendo a los rumores, Rubens, también cayó finalmente en beneficio de su compatriota Bruno Senna, en otro cambio de cartas, aunque este caso ya no era muy sorpresivo.

Pero el asunto es que, en esta vorágine de intercambios, bastantes más de los que se creían, un montón de pilotos, y algunos de ellos pilotos de cierta notoriedad, se han quedado en el camino, o siguen luchando por la última opción: la vacante de HRT. Hablamos de pilotos bastante contrastados, el algún caso (no meros “pay-drivers” sin más), como Barrichello, Sutil, Alguersuari, Buemi, Petrov…

Y lo que nos extraña, es que en este baile, en esta contundente “silly-season“, no se haya hablado, ni haya dicho ni pío, un piloto que estas lides se mueve como pez en el agua.

Porque si hay un tipo experto en nadar entre tiburones (en el asunto que tratamos) no es otro que Nick Heidfeld, ”Quick Nick” para los amigos… tal vez no tan extraordinariamente “quick“, pero piloto solvente y contrastado, no en exceso “viejo” (34 años) como para desaparecer de la escena. Con experiencia, y en general, de bastante aceptación para con todos sus anteriores jefes… Tal vez no sea un súper-clase, pero muy capaz para “su labor”, el típico “acumula-puntos“, que sin brillar excelsamente, cumple en aceptable medida, siendo ese tipo de conductor que los rivales no quieren tener delante… un hueso, en el argot, que como decimos, suele satisfacer las expectativas de cualquier jefe de equipo para el que trabaje como segundo piloto.

No en vano, en su carrera desde el 2000, ha pasado por numerosos equipos, y muchos de los cuales de cierta enjundia, aunque no soliera ser el teórico jefe de filas (Prost, Sauber, Jordan, Williams, BMW, retorno a Sauber, y finalmente Renault), con resultados, si bien como decimos, no extraordinarios, sí bastante regulares y sólidos, con varios podios y un buen puñado de puntos… Pero no es su calidad lo que ponemos ahora sobre el mantel, sino su extraordinaria facilidad para conseguir siempre un asiento, incluso in extremis, cuando tal vez ya todas las circunstancias lo descartan. Y no volantes cualquiera, pues siempre acababa manejando monoplazas decentes, cuando no buenos.

Remitámonos como ejemplo a los dos últimos años, cuando a estas alturas de la pretemporada, ya pocos daban un céntimo por verlo con el casco disputando el mundial: en 2010, tras la espantada de BMW,  sus pilotos se quedan  ”en pañales” y sin mucho tiempo. Evidentemente a Kubica se lo rifan, pero Nick lo tiene más complicado, y no tiene más remedio que afrontar ese año como tercero de Mercedes. Pero a mitad de temporada, realiza una jugada inteligente, y se ata con Pirelli para desarrollar los nuevos neumáticos pensados para el siguiente año… eso le puede dar alguna baza. Y además, poco después, haciendo gala de esa característica depredadora de que hablamos, presiona a Peter Sauber para sustituir en las carreras finales a De la Rosa en el equipo suizo. Mucho se habló y se disfrazó esa operación, pero la realidad es que fue un mero intercambio comercial de intereses (Sauber se había “quedado” en una especie de “recompra” con la antigua BMW… y con parte de su carga. Heidfeld, que entonces tenía contrato vigente, se queda fuera, pero contractualmente, le ampara una indemnización de entre 1 y 2 millones de dólares) por lo que Sauber accede a subirlo antes de pagar nada, máxime cuando se pasaron prácticamente la temporada con el coche en blanco (y Pedro no adjuntó ningún patrocinio tampoco, excepto Burger King para carreras puntuales). Así pues, su movimiento le permitió acabar pilotando desde Singapur las últimas cinco carreras.

Tras eso, se vuelve a quedar sin equipo. Y de nuevo pocos confían  en verlo en las parrillas de 2011… Pero una vez más, el accidente de Kubica en el Rally de Andora, abre una vacante cuando ya todo parecía decidido. Y de inmediato, el alemán hace gala de esa increíble capacidad de maniobra instantánea, consiguiendo ser confirmado en Renault a las pocas horas (tras un test de urgencia). Otro movimiento meritorio.

Su temporada va claramente de más a menos, como el equipo en sí, y tras un incipiente y sorprendente podio, los resultados van decayendo. No obstante, a pesar de ser sustituido a mitad de temporada, termina el campeonato apenas a tres puntos de Petrov, poniendo de manifiesto esa condición de piloto “suma-puntos“. Cuando Senna coge su relevo en Bélgica, Nick no se resiste, y lucha denodadamente por volver a ese asiento, y ante la imposibilidad, amenaza e interpone una demanda a Renault por incumplimiento de contrato. La vista estaba fijada para el 19 de Septiembre, pero finalmente llega a un acuerdo con Boullier y López el 2 de ese mes, desvinculándose oficialmente del equipo, sin tener que llegar a los tribunales.

Todo esto para explicar de alguna manera que nos extraña, y no un poco, sino bastante, que este autentico tiburón (y no lo expresamos peyorativamente, pues esto es un mundo de lobos), de las parrillas. Un superviviente nato, y aunque sin mucho brillo, no precisamente manco, no haya dicho ni una palabra, ni se haya dejado ver por ningún sitio, desde ese inicio de Septiembre. A mí al menos me ha resultado un poco extraño. Es como si diera la sensación de haber desaparecido del mapa (en términos de F1) de un plumazo. ¿A ustedes no les parece?. Se rumorea que su futuro está ahora encaminado a coqueteos con el DTM alemán… ¿Será esta vez cuando Quick Nick no resurja en la F1?

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>> Fotos: Google Images

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Dicho sistema que mantiene la altura de marcha del monoplaza en frenada, había sido probado por Lotus en el test de jóvenes pilotos de Abu Dhabi por primera vez y era el concepto de diseño más innovador para el 2012 por el momento.

Los departamentos de diseño de varias escuderías como Ferrari , Red Bull y Mercedes estaban ya trabajando en sus propias versiones del sistema después de que la FIA no hubiera declarado su ilegalidad en principio, por lo cual sorprende este cambio de criterio repentino a pocas semanas de la presentación de los primeros bólidos de 2012.

Hace unos días, el director de Ferrari Stefano Domenicali declaró que la Scuderia había preguntado a la FIA acerca de la confirmación de su legalidad para poder continuar su desarrollo.

Según Gillan, el resto de escuderías habrían recibido la misma circular donde se decretaba su ilegalidad  ayer mismo con lo cual es de suponer que abandonen los esfuerzos volcados en la investigación de este nuevo sistema.

Fuente: Speed TV – The Flying Lap 

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Tal y como os informamos ayer el sistema es mecánico y ayuda a mantener una altura estándar del frontal del coche en frenadas, cuando la parte delantera tiende a inclinarse hacia abajo.

Existen dos artículos en las normas técnicas que podrían hacer pensar que el sistema fuera ilegal; uno es el 3.15, que dice que cualquier sistema, dispositivo o procedimiento que utiliza el movimiento del conductor para alterar las características aerodinámicas del coche está prohibido, pero en este caso el piloto no actúa sobre el ajuste de la altura de la carrocería, que mejora el rendimiento aerodinámico y la estabilidad del coche en frenada. En cuanto al segundo artículo técnico que el sistema debe cumplir es el que indica que la suspensión debe estar dispuesta de modo que debe responder sólo a cambios en las cargas aplicadas a las ruedas; en este caso se podría discutir su legalidad, y Lotus Renault ha tenido que diseñar un sistema con un modo de funcionamiento al que la FIA ha dado el visto bueno. El sistema es reactivo al par de frenado, es decir, que unido directamente a la suspensión aprovecha las fuerzas que la frenada provoca para alargar hidráulicamente el empujador de la suspensión y mantener la altura de marcha. No es un sistema activo, sino que la suspensión reacciona al par de frenado, no directamente a la presión del circuito de frenos, lo cual sería ilegal.

Al no estar el piloto involucrado en su funcionamiento y ser el sistema parte de la suspensión, la FIA ha considerado que no viola las regulaciones técnicas.

Como decíamos la idea no tiene nada de innovadora porque ya en los años 80 algunas motocicletas empleaban sistemas puramente mecánicos como éste, y de hecho varios equipos han trabajado últimamente en sistemas parecidos. Se rumorea que Red Bull lo ha estado empleando la pasada temporada (¿tendrán algo que ver con esto los problemas de frenos que tuvieron en 2010?) y que Renault estuvo en contacto con la FIA durante su desarrollo en 2010, recibiendo la luz verde en enero del año pasado. Viendo esto es de suponer que es difícil hacer conseguir trabajar el sistema de modo fiable, porque Renault ha estado más de un año desarrollándolo para hacerlo funcionar, sufriendo agrietamientos por las fuertes presiones. También hay al menos un equipo, que podría ser Ferrari, que ya ha presentado a la FIA un dispositivo similar para emplearlo en 2012.

Falta por ver la ventaja real que aporta el sistema, y si todos los equipos se verán obligados a diseñar sus propios sistemas.

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Actualmente de lo que más se viene hablando es de un supuesto sistema anti-hundimiento en frenada del Lotus Renault. Al parecer el equipo antes denominado Renault y que ideó interesantes innovaciones como el “mass-damper” o los poco exitosos escapes delanteros, apareció en los tests de jóvenes pilotos de Abu Dhabi con este sistema anti-hundimiento.

La idea desde luego no es en absoluto nueva. Desde hace mucho tiempo se intenta en competición y vehículos de calle (coches y motos) buscar reducir la tendencia natural de un vehículo a hundir el morro al frenar como consecuencia del desplazamiento del peso hacia delante. Si en cualquier vehículo contener ese hundimiento ofrece ventajas en cuanto a la eficacia de la suspensión y la comodidad de los ocupantes, en un F1 hay ventajas añadidas.

Aerodinámicamente lo más beneficioso es llevar la parte frontal del coche lo más baja posible y como el límite lo marca el rozamiento del splitter contra el suelo, reducir el hundimiento del morro en las frenadas permite llevar el monoplaza con un reglaje de suspensiones que acerque más la parte delantera al suelo sin temor a que en las frenadas el rozamiento del splitter sea excesivo.

El funcionamiento del sistema sería mecánico (si fuera electrónico estaría prohibido) y de tal forma que cuando el piloto accionara los frenos un cilindro hidráulico situado junto a los frenos enviaría aceite mediante un sistema hidráulico a la parte inferior del empujador de la suspensión para aumentar su longitud unos milímetros, compensando el hundimiento por el desplazamientos del peso.

Sin embargo no parece que esta idea sea la panacea. Existen otros medios para reducir el hundimiento que ya se emplean, como los sistemas de suspensión interconectados hidráulicamente, geometrías de suspensión anti-hundimiento o sistemas de válvulas en los amortiguadores que controlan los movimientos de cabeceo de la carrocería. Y no presentan los inconvenientes de este sistema, que genera más masas no suspendidas.

De hecho se sabe que sistemas como este de Lotus Renault se han utilizado al comienzo de la pasada temporada, pero problemas de agrietamientos debido a las altas presiones y cargas involucradas parecieron hacer desistir a los equipos de utilizarlo en favor de las otras soluciones antes comentadas.

Así que independientemente de que el sistema sea legal o no, algo discutible cuando en las normas se dice que el sistema de suspensión debe estar dispuesto de modo que debe responder sólo a cambios en las cargas aplicadas a las ruedas, y que cualquier sistema, dispositivo o procedimiento que utilice el movimiento del conductor para alterar las características aerodinámicas del coche está prohibido, pensamos éste no será un sistema que marque tendencia esta temporada.

fuente y dibujo: omnicorse/effe1tech

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Lotus ha confirmado que Raikkonen dispondrá de dos días de test en un R30 de 2010 en el circuito de Cheste los próximos días 23 y 24 de enero con neumáticos de exhibición de Bridgestone al no poder utilizar las gomas Pirelli. Ambas jornadas de test están pensadas para su aclimatación antes de poder probar en febrero el bólido con el que competirá en 2012.

Dada la complicada situación en la que muchos pilotos ilustres se han encontrado recientemente al retornar a la Fórmula 1, más de un aficionado se preguntará si la idea de volver ha sido acertada por parte de Raikkonen.

Ante la perspectiva de la tardía recuperación del polaco Robert Kubica, resulta lógico pensar que la escudería de Enstone buscara un piloto rápido y de relumbrón, un talento natural que llenara un vacío que no supieron cubrir previamente Vitaly Petrov, Nick Heidfeld o Bruno Senna.

Pero no olvidemos que la última temporada de Raikkonen en la Fórmula 1 fue la de 2009, y ante las incertidumbres sobre el estado de forma del hombre de hielo cabría pensar que Lotus ha buscado más la repercusión mediática como operación de marketing puro y duro, antes que aspectos puramente deportivos.

Aunque esto último haya sido negado tajantemente por Lotus, supone un cambio importante en la estrategia de la escudería en cuanto a las perspectivas de futuro, apostando por Kimi Raikkonen y el campeón francés de la GP2 Romain Grosjean, frente a pilotos que aportaban sponsors extranjeros y jugosos contratos de patrocinio como el citado Petrov con el fabricante ruso de vehículos Lada.

¿Qué puede aportar Kimi Raikkonen a Lotus aparte del renombre y empaque de tener a un ex campeón mundial  en sus filas? Evidentemente, Kimi es rápido por naturaleza, su estilo de pilotaje y arrojo es esperanzador para sus seguidores que añoran verle en lo más alto del podio con un monoplaza inferior como sucedió en Spa-Francorchamps en 2009 con el Ferrari F60, en aquel memorable Gran Premio donde Giancarlo Fisichella fue segundo con un sorprendente Force India.

Pero por otra parte, no son pocos los que ponen en duda la ética de trabajo del finés o su motivación. Además, en Enstone no estarán del todo satisfechos con la reducida cantidad de eventos que Kimi ha aceptado realizar en concepto de jornadas de relaciones públicas dado su aversión a las mismas.

Teniendo en cuenta la poca experiencia de Romain Grosjean en Fórmula 1, quizás se eche en falta un piloto que se vuelque más en el desarrollo y puesta a punto del monoplaza que Iceman.

De todas maneras, si Kimi Raikkonen y Lotus son lo suficientemente veloces como para reverdecer viejos laureles es algo que solo el tiempo nos dirá.

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Cierto es que los grandes premios iniciales, siempre son los que suelen deparar alguna sorpresa en sus resultados, en la medida que los equipos se afinan del todo y se asientan en lo que vendrá a ser su estatus general para la temporada, y tal vez Renault tuvo la fortuna de aprovecharse de esos pequeños titubeos, pero realmente tenían un coche rápido, un buen coche.

Pero esto es F1. Y si una cosa segura nos ha enseñado la historia de este deporte, es que en esta categoría, si levantas el pie un instante, te pasan por encima, y no uno ni dos… todos los que te tienen a la vista cual aves de presa. Lo que hoy es “muy bueno”, requiere de mejora y evolución sin pausa, constante, y sin paliativos, pues si no mañana será sólo “decente”… y pasado mañana será ya “malo”.

Todo esto lo ha sufrido amargamente en sus carnes este equipo. Es triste ver cómo una criatura, tal vez llamada a conseguir grandes logros, “muere de inanición”. Triste presenciar esa caída a los infiernos. Una más que dudosa o desacertada política de evolución y desarrollo ha fraguado, tal vez, en ello. Basta analizar los números: si descontamos esos 30 puntos de aquellas dos puntuales primeras carreras, Renault estaría en la cola de las escuderías “con puntos”… pero aún más brutal se muestra este dato: 13 puntos sumados en las últimas 12 carreras del mundial (nada menos que dos tercios del campeonato), cuando, por ejemplo, Force India sumó 12 puntos solo en el último GP.

Lo dicho, de no ser por el inusitado comienzo, sólo habría superado a una irreconociblemente desastrosa Williams… para hacérselo mirar.

FORCE INDIA: Cuando el multimillonario indio Vijay Mallya compró la agonizante Spyker F1, creando y  tomando el control de un nuevo equipo, Force India, muchas autorizadas voces no daban mucho crédito a este personaje. Efectivamente, fueron bastantes los que vieron en esta acción poco más que la típica maniobra de un excéntrico potentado, que compra caprichosamente un equipo, para jugar un rato a la F1, y venderlo cuando se canse de la historia, a cambio, claro está, de no escasos suculentos beneficios en la transacción… Tal vez, tal vez, no se le dio del todo un pequeño margen de confianza, pues si bien los inicios fueron lógicamente dubitativos, con el pasar de los años, hemos visto que quizá no sea sólo “flor de un día” su gestión.

En efecto, en los últimos tiempos, el devenir de este equipo ha ido modestamente pero sin pausa “in crescendo”. Con decisiones acertadas, y un trabajo notablemente aseado, no se han fijado objetivos imposibles, pero tampoco dejan de mirar hacia adelante. Y todo ello va dando meritorios frutos.

Este año comenzaron despacito, sin prisas, asentándose en la temporada sin preocuparse en exceso por no acumular muchos puntos en las primeras semanas, pero sin cejar en su empeño de seguir dando pasitos, pequeños aunque constantes y acertados, y el resultado al final llega cuando las cosas se hacen con seriedad, convirtiéndose en el equipo que mejor ha terminado la temporada de largo (dentro de ese grupo de brutal competencia de la zona media), y cosechando una colección de puntos y resultados en una segunda mitad de mundial digna de elogio, y ejemplo de cómo hacer bien las cosas en relación a tus posibilidades. Una carrera más, y probablemente habrían sido los mejores tras los “cuatro grandes” (en la práctica lo han sido, de hecho). Excelente trabajo.

SAUBER: El caso del equipo de Hinwil es un poco lo contrario a lo que hemos visto con Force India. No decimos con ello que se hayan hecho mal las cosas, sino que los acontecimientos se desarrollaron un poco a la inversa. Lo explicamos un poco.

Venían de un año difícil tras la casi “obligación autoimpuesta” de Peter Sauber de tomar el control del equipo tras la espantada de BMW. Un año con mucha falta de recursos y carencias económicas, sin apenas un patrocinador durante toda la temporada, mostrando un coche casi perpetuamente en blanco, con el que sólo tras gran esfuerzo, consiguieron lavar en cierta medida la sesión en cuanto a imagen y resultados. Sobrevivieron en ese “año-debut” complicado.

A raíz de ello, se decidió apostar por un piloto de calidad que ya conocían, Kobayashi, y otro que les generase recursos notorios… lo cual, a pesar de ser una política de “pay driver”, no estuvo exenta de calidad por lo después visto con Pérez. Así, con el presupuesto mucho más saneado y engrosado de manos de los dólares frescos de Slim (junto a otras firmas que se sumaron al asunto), se decidieron a afrontar una campaña de trabajo, sin tanto sobresalto, con la tranquilidad que proporciona esa cierta
estabilidad.

Lógicamente, no se esperaba un salto de calidad y prestaciones muy brusco, pero sí se notó una inercia positiva, con más que decentes resultados, al inicio del año. La cosa siguió rodando con solvencia, hasta donde tal vez llegó el presupuesto (no deja de ser algo limitado), que vino a coincidir con el ecuador de la temporada. A partir de ahí, fuera por cierto estancamiento evolutivo, o porque considerasen preferible ya centrar y disponer esos recursos para la siguiente sesión (comprensible también en estos equipos), el equipo acusó un visible bajón de rendimiento y prestaciones.

Mantuvo una dura pugna con Toro Rosso al final, de cara a mantener la 7ª posición (y el dinero que eso conlleva), y a duras penas pudieron mantener y gestionar las rentas obtenidas en la primera mitad para llegar a conseguir ese objetivo. Lo lograron, pero deben seguir luchando duro, y apuntar a convertirse en “los primeros del segundo grupo”.

TORO ROSSO: Por mucho que a veces se niegue, no deja de dar la sensación de que este equipo vive un poco a la sombra de Red Bull, con los inconvenientes pero también las ventajas que ello conlleva. Es una escuadra ciertamente irregular, que combina carreras muy pobres, con grandes resultados, aunque la tónica acostumbrada en su trayectoria es claramente de ir siempre de menos a más, según avanza la temporada.

Pero, como decimos, siempre nos queda esa sensación de irse aprovechando, según pasan las semanas y grandes premios, de probables “sinergias” con Red Bull. Tal vez a ello se deban en parte estos picos de rendimiento de los que hablamos.

Es de justicia reconocer también que han sufrido de bastantes problemas ajenos a las prestaciones (fiabilidad, incidentes y demás), que han terminado con los monoplazas muy a menudo (sobre todo el de Buemi) aparcado en el césped, con la consiguiente rémora de puntos posibles. Pero el coche, sin ser una maravilla, plantaba cara, sobre todo los domingos, ya que es una constante en esta escuadra sacrificar casi siempre enormemente la sesión de calificación, para progresar luego notablemente en carrera.

Lo que peor nos ha parecido, y esta es otra de las tónicas de Toro Rosso, es la enorme sobrepresión con que siempre acribillan a sus pilotos desde la directiva. De inicio a fin de temporada, siempre los tienen puestos en la picota, siempre a expensas de sus resultados, con la amenaza eterna de estarse jugando el asiento en cada trazada que acometen. Mantener la presión de un piloto, de cara a conseguir máxima concentración y desempeño, puede ser ciertamente positivo… pero con una mesura y un límite. Pues hemos llegado al extremo de que aunque lo hicieran excelentemente (y hablo de cualquiera de los dos pilotos), daba igual, seguían y siguen en el punto de mira. Y eso no puede ser positivo.

El problema es de Red Bull, que tiene un gran programa de jóvenes pilotos constantemente llamando a la puerta para mostrar su posible talento… pero no hay sitio suficiente para todos: sólo hay dos asientos en Toro Rosso. Y de eso no deberían “tener la culpa”, o cargarse sobre los hombros de Alguersuari o Buemi, dos excelentes pilotos.

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>> Fotos: Sutton

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Pero el retorno de Kimi ya de por sí es una buena noticia para los muchos seguidores de este super-piloto de personalidad única. Será fascinante ver si la decisión de Lotus se muestra acertada o no… No hay dudas de que el finlandés, pilotando como lo ha hecho en sus mejores momentos, sacaría el máximo del coche que Lotus ponga en sus manos; a bordo del McLaren realizó carreras memorables, pero en su paso a Ferrari con el papel de líder de equipo demostró que con su personalidad es difícil liderar un equipo tal y como lo hizo Michael Schumacher o lo está haciendo ahora Fernando Alonso.

En 2007, su primera temporada en Ferrari, logró el título Mundial pero más que a sus propios méritos se debió a la bomba atómica que estalló en McLaren aquel año, y a la ayuda que le brindó Felipe Massa, quien le dejó pasar cuando dominaba el decisivo GP de Brasil. Que el brasileño se enfrentara a él en la pista no es lo que se esperaba de Iceman…

En 2008 fue Massa quien se convirtió en el líder del equipo luchando por el título hasta la última curva, y eso no es precisamente lo que esperaba Ferrari, quien le estaba pagando el salario más alto de la historia de la F1. A mediados de 2009 la Scuderia decidió sustituirle para el 2010 por Alonso aunque Kimi tuviera contrato en vigor y a pesar de que no sabían si Massa se recuperaría del accidente que le fracturó el cráneo en Hungría.

Y así dejó la F1 Raikkonen, un hombre desmotivado que no sabía lo que era el trabajo en equipo y creía que su misión era montarse en el coche y pilotar. Ahora dice que vuelve motivado, pero ¿podrá mantener la motivación en un equipo de la mitad de la parrilla, lejos de los mejores equipos, aquellos en los que estaba acostumbrado a estar?

Pero cuando uno recuerda lo que hizo en Suzuka en 2005, en Bélgica 2009 y en otros muchos Grandes Premios, sobretodo en circuitos “de piloto” como los dos mencionados, piensa que con Kimi todo es posible.

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Como suele pasar en este negocio, las más férreas ataduras se convierten en frágiles hilos a las primeras de cambio, y en cuanto la mínima pieza se mueve, el efecto dominó puede ser sorprendente, e inmediato.

Estaba Williams realmente interesado en su fichaje. Probablemente sí, aunque seguro que no a cualquier precio. Nos sorprendía, y mucho, que estuvieran dispuestos a pagar el caché del finlandés (ciertas filtraciones nos hablan de que la cifra estimada de la que Kimi no se apeaba, rondaba los doce millones por temporada). Muy raro que Williams accediera a eso, no siendo que entraran en juego agentes externos, de los que también se habló, como ciertos grupos inversores y de banca de Qatar, interesados en el fichaje y patrocinio, de la mano de Kimi.

Tampoco le venía nada mal a sir Francis, por cierto, mantener toda esta negociación en la cresta de la ola… beneficiándose del boom mediático del momento en el mercado bursátil, a través de su equipo en bolsa, cuyas acciones hasta entonces, y tras la horrenda temporada, registraban mínimos insostenibles.

Todas esas cosas, ponían un punto de duda en el acuerdo, pero al poco, comenzaban los rumores sobre la demora en el regreso de Kubica a las pistas… y esta pieza, ponía instantáneamente de nuevo en marcha el mecano. El asiento del Renault, es, hoy por hoy, mucho más goloso que el de Williams, y casi en el acto, se reconocían por parte de los implicados, abiertas negociaciones entre el finlandés y LRGP.

Probablemente, de poder optar, Kimi no tardaría en planteárselo ni medio segundo, y seguramente tampoco los “agentes externos” que viajan de su mano. Así, nada más oficializarse el anuncio del descarte de Robert Kubica para 2012 (hay quien también sostiene que todo esto es una maniobra bien orquestada, en la que el polaco está ya cerrado por Ferrari para 2013), Raikkonen rubricaba el contrato con la escuadra negra y oro.

Esto se producía, como decimos, hace unos días, aunque todo quedaba aplazado para formalizarlo y hacerlo oficial hoy, como podemos apreciar en el acto en el que el finlandés posaba ya vestido con los colores de su nuevo equipo.

De esta manera, el Campeón del Mundo de 2007, de 32 años, Kimi Raikkonen, tras apartarse unos años para flirtear con otras categorías (Rallies, NASCAR,…), regresa como hijo pródigo para comprometerse las dos próximas temporadas con Lotus Renault GP.

“Estoy encantado de volver a la F1 después de una pausa de dos años y estoy muy agradecido a Lotus Renault GP por ofrecerme esta oportunidad. Mi etapa en el Campeonato del Mundo de Rallies ha sido muy útil para mi carrera como piloto, pero no puedo negar el hecho de que mi hambre de F1 últimamente ha sido abrumadora. Ha sido una elección fácil volver con Lotus Renault GP, me ha impresionado por el alcance de la ambición del equipo. Ahora estoy ansioso por jugar un papel importante en ayudar al equipo a volver a la parte delantera de la parrilla.

No volvería si no estuviera motivado. Hay muchos comentarios sobre la motivación, aunque solo yo sé lo que hago o lo que pienso. Así que no me importa lo que la gente piense. Pienso disfrutar mi regreso, y no hubiera puesto mi nombre en el contrato si no tuviera claro que lo iba a disfrutar. Va a ser muy interesante y emocionante volver.”

Desde la directiva, el Presidente de Genii Capital (la compañía inversora propietaria del equipo), Gérard Lopez, ha confirmado y adelantado este y futuros retos:

“Llevamos diciendo durante todo el año que nuestro equipo se encontraba en el inicio de un nuevo ciclo. Hemos estado trabajando muy duro entre bastidores para formar los cimientos de una estructura que nos pueda llevar a luchar por lo máximo.

La decisión de Kimi de regresar a la F1 con nosotros es el primer paso de los que vamos a dar, y que nos deberían convertir en un rival mucho más firme en el futuro. Por supuesto, tenemos muchas ganas de empezar a trabajar con un campeón del mundo. Por lo que respecta a nuestro staff, me gustaría dar la bienvenida a Kimi a Enstone, unas instalaciones que siempre han sido conocidas por su enfoque humano hacia la F1.”

Suerte pues a Iceman en su nuevo reto… no lo tendrá fácil batiéndose el cobre nada menos que junto a otros cinco campeones del mundo: catorce entorchados sobre la misma pista… lo nunca visto, para nuestro mayor disfrute.

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>> Fotos: Sutton

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